C’est l'histoire d'un concept car qui a fait l'événement, lors du Mondial de l'Automobile en 2010, et qui a été développé par la suite pendant deux ans. Jaguar a en effet coopéré avec Williams Advanced Engineering pour réaliser un prototype d'exception : une supercar hybride rechargeable à transmission intégrale, dotée d’un moteur disposant de la puissance spécifique la plus élevée au monde et du premier châssis monocoque en composite de carbone de Jaguar. Même si, pour des raisons économiques, il a été décidé en 2012 de ne pas produire la C-X75, l'auto n'en demeure pas moins une superbe vitrine technologique. Voici une vidéo qui présente le projet :
Voyons à présent les ingrédients techniques.
La solution initiale des turbines à gaz a été vite abandonnée. La GT anglaise embarque un moteur quatre cylindres de 1,6 litres à multi-suralimentation (turbo et compresseur) inspiré de la Formule 1 et développant 502 ch à 10.000 tours/mn (soit 313 ch par litre), accouplé à 2 moteurs électriques de 150 kW chacun (390 ch en plus). Ce qui fait qu'au total, la C-X75 dispose d’une puissance combinée de plus de 850 ch et d'un couple de 1000 Nm.
Ce bolide atteint 160 km/h en moins de six secondes et une vitesse de pointe de 350 km/h (sur circuit). Notons que la C-X75 est équipée d'une boîte à 7 rapports qui passe les vitesses en un clin d'oeil (200 ms). La performance est aussi obtenue par un aileron mobile et un fond plat.
Pour autant, ses émissions de CO2 sont inférieures à 89 g/km avec une autonomie en mode tout électrique de 60 km. Jaguar ne précise pas les caractéristiques techniques de la batterie lithium-ion.
Les avancées liées aux technologies hybrides et matériaux composites se retrouveront dans les véhicules Jaguar et Land Rover des prochaines générations. Déjà, on se souvient que ce prototype a déjà inspiré le concept X-C16 présenté au salon de Francfort en 2011.
Pour compléter la présentation des équipements de sécurité avancée 360, suite à mon périple en Suède, j’ai choisi de terminer par la communication entre véhicules et avec l’infrastructure. Volvo fait partie du consortium européen Car2Car, dont j’ai déjà parlé à plusieurs reprises sur ce blog. A ce titre, la marque suédoise teste des véhicules équipés de moyens de communication sans fil et capables de dialoguer avec leur environnement. La technologie, qui combine le Wi-Fi et la téléphonie mobile, pourrait être déployée à partir de 2016. Voir la vidéo :
Lors de notre séjour sur le centre de Stora Holm, nous avons testé plusieurs cas de figure.
Le premier concernait le dialogue avec les feux. L’intérêt est de pouvoir bénéficier à bord sur un écran d’un décompte permettant de savoir quand le feu va passer du rouge au vert.
Autre information utile : la consigne de vitesse (par exemple 40 km/h) pour avoir l’assurance de pouvoir passer à tous les feux verts et réduire ainsi la consommation, tout en garantissant la fluidité.
Le système permet aussi d’avoir aussi des alertes en cas de mauvaises conditions météo locales, telles qu’une forte pluie, la neige et le verglas. Il est également possible de transmettre et partager avec d’autres véhicules les informations comme des portions de routes verglacées ou glissantes. Lors de notre test, une voiture s’engageant sur une piste arrosée a ainsi renvoyé à notre attention un signal d’alerte.
Autre info très importante : Les véhicules qui freinent brusquement en amont et qui peuvent créer une situation dangereuse. Le système Car 2 Car alerte en cas de ralentissement brutal. Il sert aussi à détecter les véhicules lents ou en panne.
Lors de notre test, Volvo avait simulé une voiture en panne dans un virage sans visibilité.
Avec ce type de communication, Le conducteur est aussi prévenu de l’approche de véhicules de secours, de façon à pouvoir leur faciliter le passage. Nous avons ainsi été alertés de la présence d'un véhicule de police qui voulait nous dépasser.
Nous n’avons pas passé en revue tous les scénarios. On peut ajouter à cette liste l’alerte de zone de travaux, l’alerte de bouchon en amont, une alerte de franchissement de feu rouge, les limitations de vitesse habituelles ou temporaires (à partir des panneaux), ou encore un signal indiquant une moto en approche.
Après le parking autonome, qui était vraiment le clou de cet atelier de sécurité 360 en Suède, je reviens sur les autres systèmes de sécurité et de confort présentés par Volvo. Pour faire le lien avec la conduite automatisée, je vais d’abord commencer par l’assistance de direction couplée au régulateur de vitesse actif.
Il s’agit, en d’autres termes, du système qui va permettre de gérer la conduite dans les bouchons, exactement comme sur la Mercedes Classe S. En combinant le radar ACC et la caméra, la voiture peut accélérer et freiner en suivant la voiture qui précède, tout en se maintenant dans sa file.
Voir la vidéo :
On se prend très vite au jeu et on délègue totalement la conduite dans ces phases plutôt pénibles de trafic ralenti.
La confiance est immédiate, à tel point qu’on a vite envie de faire autre chose pour tuer le temps.
Pour l’anecdote, j’ai demandé à un des membres du groupe de consulter ses e-mails pendant la démo.
Si cela peut rassurer les grincheux de la sécurité routière, Volvo va imposer qu’il y ait au moins une main sur le volant pour que le système puisse fonctionner.
Autre innovation, toujours liée à la direction autonome : la capacité de corriger la trajectoire pour remettre la voiture en ligne. Là encore, le radar et la caméra servent à évaluer la position de la voiture et son cap par rapport aux files de circulation. Si elle se rapproche de la glissière ou du bord de la route, la voiture va éventuellement freiner et donner le coup de volant précis qui la remet droite.
Voir la vidéo :
La manœuvre, que nous avons opérée à 60 km/h, est d’une efficacité bluffante.
Volvo, que l’on sait convaincu par l’avenir de la conduite automatisée, est en train de mettre en place les briques technologiques qui vont permettre d’y arriver progressivement. La marque commence par les phases les plus faciles à mettre en œuvre, comme l’assistance basse vitesse dans le trafic. Avant la fin de la décennie, nous a assuré Jan Ivarsson, en charge de la R&D autour de la sécurité, une fonction permettra de rouler en ligne droite sur autoroute en mode très assisté. Il est cependant plus complexe de gérer les intersections.
En ce qui concerne le trafic urbain, Volvo a amélioré une autre forme d’automatisme : celle qui consiste à freiner la voiture quand un piéton traverse devant la voiture. Elle existe déjà depuis au moins deux ans et a été élargie cette année aux cyclistes, mais la détection va également fonctionner de nuit, grâce à une caméra d’une plus grande sensibilité.
Le constructeur en attend une réduction sensible des accidents.
Plus anecdotique, le constructeur propose également un système de détection des grands animaux de type élan (ça marche aussi avec des cerfs).
Voir la vidéo :
Là encore, la définition de la caméra et le traitement d’image pour identifier à coup sûr la bête (en fonction de la forme et de la taille) permet de freiner automatiquement la voiture.
A défaut de pouvoir éviter la collision, le dispositif peut atténuer la gravité du choc et probablement sauver les occupants.
La prochaine XC90, qui bénéficiera de toutes ces innovations fin 2014, proposera alors un niveau de sécurité inégalé.
Ce qui permet à Volvo de proclamer, plus que jamais, que plus un conducteur ou passager ne devrait trouver la mort à bord de l’une de ses voitures en 2020. Et ce n’est sans doute pas un hasard si certains constructeurs européens ont pris contact pour récupérer moyennant finances son savoir-faire et ses précieux équipements.
De retour de Göteborg, où Volvo présentait ses dernières technologies, je vais vous parler de la voiture qui se gare toute seule. Il ne s'agit pas, vous l'aurez deviné, du système semi-automatique qui calcule l'angle idéal du créneau et tourne tout seul le volant, pendant que vous gérez les pédales. Ca, c'est déjà le passé dans la grande marche en avant vers l'automatisme. Non, le système présenté sur un prototype de la marque suédoise est capable de trouver une place de parking et de faire en sorte de s'y garer, sans personne au volant. Voici une petite vidéo pour fixer les idées :
L'automatisation à basse vitesse est l'une des premières applications de ce que l'on appelle la conduite autonome.
Concrètement, comme on a pu le voir dans la vidéo, le conducteur se sert d'une application de son téléphone mobile pour activer le stationnement autonome, puis descend de voiture.
A l'aide de capteurs (caméra, radars, mais aussi un GPS plus précis et sans doute à terme un lidar), le véhicule repère une place libre et s'y dirige. Il est capable de "voir" ce qui se passe autour. Par exemple, il va s'arrêter si un véhicule sort devant lui en marche arrière.
Autre cas de figure : le piéton qui traverse. Volvo, qui couple le freinage automatique à la détection de ce type d'usagers vulnérables, sait bien sûr gérer ce genre de situation. La vitesse et le freinage sont adaptés à une évolution en douceur de la voiture dans l'environnement du parking.
Vu de l'intérieur, voici ce que ça donne :
Le stationnement autonome est encore en cours de développement. Mais, il fera sans doute sans apparition dans les 5 ans qui viennent.
Volvo entend prendre le leadership en matière de conduite autonome. Un domaine dans lequel il a une certaine avance, grâce au projet européen SARTRE (Safe Road Trains for the Environment), qui lui a permis de faire rouler des véhicules en convois automatisés. Les voitures étaient capables de circuler à 90 km/h, parfois avec une distance entre véhicules n'excédant pas 4 mètres.
Demain, je reviendrai sur la direction autonome. Un autre aspect spectaculaire de la sécurité 360 vue par Volvo.
Voici une capture d'écran qui préfigure la future application qu'une PME de la région parisienne, Nexyad, pourrait lancer sur Google Play dans le courant de l'année. Son nom est SafetyNex. Elle a pour vocation de prédire le danger en utilisant le capteur vidéo du smartphone et en recourant à des algorithmes complexes pour informer le conducteur d'un possible risque d'accident. Nexyad est une PME innovante dont la branche automobile permet de développer des applications embarquées basées sur l'analyse d'images. Son point fort est de décliner des modèles de maths et de statistiques (en vigueur par exemple dans le secteur bancaire), au service de la sécurité routière. Concrètement, la société a développé des algorithmes dits de "logique floue", permettant de prédire un danger en croisant plusieurs données dans le smartphone (tracé de la route, vitesse, conditions de visibilité, présence d'obstacles). Issue de trois ans de recherches, la technique basée sur l'OS Android a été testée sur circuit. Reste à l'intégrer chez un éditeur d'applications pour qu'elle puisse être utilisée par le plus grand nombre. En parallèle, Nexyad démarche également les équipementiers pour ajouter cette fonction à la liste croissante des ADAS (systèmes avancés d'aide à la conduite). L’avantage de SafetyNex est qu’il fonctionne sur n’importe quelle architecture embarquée (y compris un téléphone mobile) et prend en compte un nombre variable de données.
Pendant plusieurs mois, une flotte de 120 véhicules et 3 motos, capables de communiquer entre eux et avec l'infrastructure, a été déployée à Francfort dans le cadre du projet SIM TD*(Safe Intelligent Mobility – Test Field Germany). Une première par son ampleur. Quelque 17 partenaires ont participé au test, dont des constructeurs (Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel et Volkswagen) et des équipementiers (Bosch, Continental). Les voitures ont parcouru 1,6 million de km (à raison de 120 000 km par semaine et au total 41 000 h de conduite) et ont permis de valider pour la première fois en conditions réelles l’intérêt, la fonctionnalité au quotidien et l’efficacité de la communication Car-to-X.
Le système permettait par exemple aux véhicules d'échanger entre eux des données sur le trafic et les conditions météo. Ils recevaient aussi à bord les données en provenance des feux tricolores et des panneaux de chantier. La communication faisait appel à du Wi-Fi ainsi que de la radio et de la téléphonie mobile.
L'intérêt est aussi d'éviter les collisions aux intersections. La communication permet aux véhicules de se prévenir mutuellement de leur présence, bien au-delà du champ de vision du conducteur.
Parmi de nombreux aspects, Opel a testé dans le cadre de ce projet une nouvelle fonction d’alerte de météo routière. Une info disponible sur l'écran de bord, grâce aux stations météorologiques routières implantées à la proximité de la zone des essais. Les paramètres critiques surveillés étaient le point de rosée, la température au niveau de la surface de la route, les conditions de visibilité et la pluie. En fonction de ces informations, des alertes étaient envoyées et affichées dans les véhicules. Le système était même capable d'afficher l’itinéraire emprunté par les camions de sablage. La marque au blitz entend continuer à travailler sur le développement de cette fonction.
Le test va se poursuivre en 2015 avec un corridor ITS (transport intelligent) qui reliera Francfort à Vienne et Rotterdam. Selon les animateurs du projet, la communication Car2X pourrait faire économiser 6,5 milliards d'euros au niveau des accidents de la route et 4,9 milliards d'euros grâce à la réduction des émissions de CO2.
Depuis le temps qu'on vous dit que Renault va passer à l'hybride, voilà qui sera fait... dès 2014 en Formule 1 avec la nouvelle réglementation. La discipline reine de l'automobile va en effet abandonner le V8 au profit d'un V6 à injection directe couplé à un système de récupération d'énergie. Renault a développé en ce sens un Power Unit : un système qui couple un moteur 1,6 L turbo avec une électrification de pointe et des systèmes de récupération d'énergie plus puissants que le KERS aidant à exploiter l’énergie dissipée par les échappements et les freins.
Le Power Unit 2014 utilise deux équipements électriques qu'on appelle des MGU (motor generation unit). Le premier est le MGU-H (H pour heat, son rôle est d'exploiter la chaleur récupérée via les gaz d’échappement), qui est relié à l'axe du turbo. Il tourne à 100 000 tr/mn et restitue plus de 2 MJ au tour. Le second est le MGU-K (K pour kinetic, l’énergie cinétique de la voiture récupérée au freinage). Il est relié au vilebrequin et délivre une puissance de 120 kW (160 ch). A noter que le système dispose également d'un Energy Store et de différents boîtiers électroniques de contrôle et de puissance. Cet ensemble a pour nom ERS (comme Energy Recovery System). La chaleur ou l’énergie cinétique récupérées peuvent être échangées directement entre le MGU, ou utilisées pour recharger la batterie.
L’énergie ainsi stockée peut ensuite être utilisée pour propulser la voiture via le MGU-K ou pour entraîner le turbo via le MGU-H. Par rapport au KERS utilisé en 2013, l’ERS du Power Unit 2014 délivrera deux fois plus de puissance (120 kW contre 60 kW) et aura un impact sur le temps au tour dix fois plus grand. Avec l'aide de ce système hybride, les monoplaces ne consommeront "que" 100 kg de carburant par GP, soit une baisse de 35 %.
Les F1 en 2014 pourraient être classées en tant que véhicule hybrides. L'électrification a ses limites, car la batterie du Power Unit est relativement petite et serait à plat au bout de deux tours, si elle devait donner son énergie maximum. Toute la difficulté sera donc de gérer l'énergie, avec des systèmes qui décident du moment et de la quantité de carburant qui va être extraite du réservoir, et du moment et de la quantité d’énergie qui va être prélevée ou stockée dans les batteries. La question est ensuite de savoir à quel moment du tour il faudra restituer cette énergie. C'est ce qu'on appelle le "power scheduling". Et comme les données varieront considérablement d’un circuit à l’autre, selon le pourcentage de pleine charge du circuit, la vitesse en passage de courbes, l’usure des pneus et la configuration aérodynamique de la monoplace, la technique sera aussi déterminante que le pilote. Pour Renault, les F1 de l’année prochaine seront les véhicules terrestres les plus efficaces au niveau de la gestion de l’énergie et du carburant.
Le manufacturier, qui a remporté 34 des 75 épreuves du Mans, célèbre ce week end dans la Sarthe, ses 125 ans. L'occasion de rappeler ses innovations, aussi bien sur piste que sur route. Pour faire le lien avec les 24 H, il faut savoir que les pneus développés par Dunlop pour Le Mans durent maintenant 50 % plus longtemps qu’il y a 10 ans - et jusqu’à 10 fois plus longtemps qu’un pneu de Formule 1 -, tout en présentant une adhérence et un rythme constants.
Cet effort de durabilité des pneus se combine à une autre préoccupation des ingénieurs de Dunlop Motorsport : contribuer à réduire la consommation en carburant de ses partenaires. Initiée par Porsche, à l'époque de la 956, la démarche se poursuit plus que jamais. Ainsi, de nouveaux composants sont régulièrement introduits dans les mélanges de gommes. De même, les huiles entrant dans la composition des pneus de compétition sont désormais plus respectueuses de l’environnement.
Malheureusement, on ne verra pas la Green GTH2 sur la grille cette année. Ce prototype à hydrogène, invité dans le box N°56, devait justement être chaussé par Dunlop.
Sur la route, l’histoire de Dunlop est riche d’innovations importantes. On peut citer ainsi la découverte du phénomène de l’aquaplaning, qui a conduit dès les années 60 à modifier les sculptures pour évacuer l'eau.
Dunlop s'est beaucoup penché aussi sur le phénomène des crevaisons. C'est ainsi que dès 1948, le manufacturier conçoit une couche autocicatrisante de caoutchouc liquide, placée à l’intérieur de la bande de roulement, de manière à empêcher les fuites d’air en cas de crevaison. En 1973, il sort le premier système de "roulage à plat" roue/pneu en 1973. Baptisé Denovo, il permet de parcourir 150 km à la vitesse de 80 km/h avec un pneu crevé. Il sera ensuite renommé DSST, puis plus récemment Run On Flat. En 1999, Dunlop avait aussi lancé le système de contrôle des pneumatiques "Warnair", premier détecteur de perte de pression avec capteurs intégrés au pneumatique.
Plus récemment, on a vu apparaître en 2008 un pneu sportif intégrant du Kevlar (dérivé de la compétition) et des nanoparticules.
En 2010, un pneu concept avait été présenté au salon de Genève. Dessiné par Pininfarina et intégrant les dernières innovations techniques de Dunlop, il se distinguait par l’aérodynamisme et le dessin de la bande de roulement réduisant la traînée de 4 %.
L'année d'après, c'est dans le pneu hiver que le manufacturier a ajouté de la technologie, avec un système innovant de lamelles 4D dans le SP WinterSport 4D.
Enfin, Dunlop a dévoilé en 2012 un pneu concept à très hautes performances noté AA selon le nouvel étiquetage européen des pneumatiques, et baptisé le Sport BluResponse AA.
Je me suis rendu cette semaine au Technocentre, à l'invitation de Renault qui voulait présenter son simulateur 3D de type CAVE*. Ce genre de simulateur n'est pas vraiment une nouveauté dans l'automobile (PSA en a un par exemple), mais la marque au losange dispose à ce jour de l'exemplaire présentant la meilleure qualité de restitution au monde. On se rapproche du réel avec une résolution de 70 millions de pixels en 3D, l'image venant s'afficher sur des écrans de forme concave répartis sur 5 faces (trois côtés, plus le ciel et le sol). Le système fait appel à 19 projecteurs 3D Sony à très haute définition, le tout étant piloté par 20 ordinateurs avec une capacité de calcul de plusieurs dizaines de téraflops.
Son nom de code est IRIS (Immersive Room and Interactive System). Cet engin est plus évolué que celui de Jaguar (qui a 4 faces) et présente une meilleure résolution que celui de Daimler (qui comporte également 5 faces), fait remarquer non sans fierté mon vieil ami Andras Kemeny, responsable du Centre de Réalité Virtuelle et Immersive chez Renault. Ce simulateur à échelle 1 permet d'afficher des images en relief et d'aider à la fois les ingénieurs et les designers, qui peuvent plus que jamais travailler ensemble.
Pour faire simple, le CAVE permet de faire une revue des projets en cours. Pendant qu'un technicien ou designer, portant des lunettes 3D, se balade virtuellement à l'extérieur ou à l'intérieur du véhicule, un autre écran collaboratif permet à une équipe de profiter de ces images avec un rendu très réaliste. L'objectif est de gagner plusieurs mois dans la conception des nouveaux modèles et d'éviter surtout les erreurs. Renault veut aussi s'en servir pour améliorer la qualité perçue.
Voici les lunettes qu'il faut porter pour visualiser les images en 3D. C'est mieux qu'un casque et vous remarquerez qu'il n'y a pas de fils. Dans cette configuration, c'est l'opérateur qui fait office de souris, le système faisant du tracking au niveau du regard. Ce qui permet d'adapter l'affichage en fonction des gestes. Il faut dire que c'est plutôt bluffant. J'ai par exemple vu la Clio 4 sur une route de montagne avec la route, le paysage et le ciel plus vrais que nature.
Ca ne se voit pas sur ces images, mais l'intérêt est de pouvoir étudier le véhicule dans ses moindres détails. Grâce à des logiciels spécialisés, on peut simuler le reflet sur les carrosseries. Cela permet par exemple de révéler certains défauts qui n'auraient été mis en évidence qu'au moment du premier prototype physique. Le plus impressionnant est l'immersion à l'intérieur du véhicule. On peut visualiser avec un degré de résolution étonnant des détails comme le grain de la planche de bord et même les coutures des sièges. C'est tellement réaliste qu'on a le sentiment de pouvoir pianoter sur la tablette R-Link ou le commodo derrière le volant. Pour l'anecdote, on peut aussi entrer dans l'habitacle en passant directement sa tête dans la lunette arrière. Une expérience assez étonnante.
Il manque justement encore le retour haptique au niveau du toucher. Mais, c'est prévu. De même, Renault envisage d'ajouter le bruit, les vibrations et l'odeur. Il est même question d'utiliser un smartphone ou une tablette pour piloter les programmes du CAVE. La démo nous a été faite avec la Clio 4. Mais, l'outil sert déjà au développement du futur Espace et d'autres futurs modèles de la gamme.
Quelque chose me dit que le CAVE pourrait faire son apparition dans le futur en modèle réduit, soit pour un salon automobile, soit pour une succursale où il pourrait permettre de découvrir et de configurer de nouveaux modèles.
