Audi e-tron : l'hybride rechargeable au top niveau sur l'A3 Sportback

Après avoir évoqué hier la R8 e-tron, une vitrine technologique roulante mais qui ne sera pas produite faute de marché, puis l'A1 e-tron qui permet à la marque aux anneaux d'accumuler les tests de range extender, venons en au premier modèle rechargeable qui sera lancé en fin d'année. Audi estime aujourd'hui que le plug in est la meilleure option, car elle permet de bénéficier du zéro émission en ville et du confort d'un moteur thermique (et qui plus est performant). Nous allons voir en détail les choix techniques et les services qui vont autour.

Avec mes confrères journalistes, nous étions un peu déçus de ne pas pouvoir rouler avec. Car, il faut le dire, l'A3 Sportback e-tron est vraiment intéressante sur le papier : 204 ch, 1,5 L/100 km, 35 g de CO2 par km et 940 km d'autonomie (dont 50 en mode électrique). Elle capitalise sur le savoir-faire d'Audi en matière de construction allégée (1580 kg à vide) et sur son expertise acquise en matière d'électrification.
Ici, quelques photos du "reveal" statique : http://s.joomeo.com/51a8bb7706524

Voici une petite vidéo pour découvrir les principales caractéristiques sur lesquelles je vais revenir après :

 

Commençons par l'architecture. L'A3 Sportback e-tron est une hybride parallèle, dont la performance (0 à 60 km/h en 4,9 s) fait partie du cahier des charges. Une approche très allemande.

La marque a donc choisi le 1.4 TFSI, l'un des moteurs les plus modernes de la gamme (150 ch et 350 Nm, collecteur d'échappement intégré à la culasse). Il a été renforcé, car Audi pense qu'il ne tournera pas très souvent en ville, du fait de l'autonomie de la batterie (comparable à celle d'une Volt). Ce bloc turbo essence est couplé à un moteur électrique synchrone à excitation permanente. D'une puissance de 75 kW, il pèse 34 kilogrammes et est refroidi par du liquide circulant dans la chemise du stator. Au niveau de la transmission, les ingénieurs ont choisi à la fois une boîte S-Tronic à 6 rapports et un embrayage de séparation qui relie le TFSI et le moteur électrique.

Un mot sur la batterie de 8,8 kWh. Selon l'état de charge, la tension varie entre 280 et 390 volts. L'accumulateur est composé de 96 cellules prismatiques regroupées en huit modules de douze cellules. Avec ses composants électroniques - le système de gestion et le boîtier de raccordement - la batterie pèse 125 kilogrammes. Le boîtier de la batterie (dont le fond est en aluminium) est vissé au plancher en cinq points. Il est à noter qu'un système de refroidissement liquide sophistiqué** a été mis en place, de façon à ce que la batterie reste toujours dans la plage de température correcte pendant son fonctionnement. En été comme en hiver, même lorsque la température tombe au-dessous de zéro, l'A3 e-tron peut être démarrée avec le moteur électrique.

**Quatre plaques réfrigérantes tempèrent les huit modules de la batterie haute tension. Le refroidissement a son propre circuit basse température et un radiateur indépendant situé dans le compartiment moteur.

Venons en aux modes de conduite. Ils sont au nombre de 4 !

En mode électrique, l'A3 Sportback e-tron atteint une vitesse maximale de 130 km/h. Si le conducteur reste à une vitesse constante de 100 km/h, seul le moteur électrique fonctionne, du moins tant que la charge de la batterie le permet. Mais, s'il doit accélérer à fond, par exemple pour un dépassement, le moteur TFSI est activé instantanément.

En mode hybride, le conducteur peut choisir entre trois modes aux logiques différentes. On les sélectionne depuis le poste de conduite ou à partir du levier de la boite. La cartographie EV accorde la priorité à l'entraînement électrique, alors que dans le programme S (pour sport), l'A3 Sportback e-tron gagne en sportivité avec un effet Boost. Un menu de la commande MMI permet également de choisir le mode hybrid hold. Cette subtilité permet de préserver l'énergie électrique stockée dans la batterie, si par exemple on veut être sûr de rouler en mode zéro émission en arrivant en ville. Par ailleurs, le conducteur peut affiner ses préférences en passant par le système Audi drive select. Les modes du système sont affectés à différents niveaux de récupération d'énergie au freinage.
Le conducteur peut ainsi influencer dans une certaine mesure le rechargement de la batterie en cours de route.

Les services seront également au rendez-vous, à commencer par la connectivité. Dans le cadre de son offre Audi connect, la marque proposera au client de gérer par smartphone (iPhone et Android) un certain nombre de fonctions. Il pourra ainsi  consulter des données liées au véhicule, qu'il s'agisse de l'état de charge de la batterie, de l'autonomie en mode électrique ou de l'emplacement de stationnement. Il pourra aussi commander à distance la planification de la charge, la démarrer en direct et l'arrêter, mais aussi activer la climatisation. Rien de très nouveau, si ce n'est la possibilité pour le client de consulter, depuis le portail Internet, les données relatives à ses déplacements, comme la consommation d'électricité, les trajets parcourus et la vitesse.

L'A3 Sportback e-tron sera livrée de série avec un câble de chargement universel. Temps de charge annoncé : 3 h 45 sur une prise classique. Pour plus de confort, le câble de chargement peut se ranger à la maison dans un chargeur mural (wall box). Avec un design typiquement Audi, il permet non seulement de ranger et d'utiliser le câble avec plus de confort, mais aussi de le verrouiller.

Audi souhaite également proposer pour les clients qui le souhaitent de l'électricité verte dans tous les pays où cela sera possible. Là encore, on retrouve cette volonté de réduire l'empreinte carbone.

A moyen terme, la marque veut aussi proposer la recharge par induction. Ce chargement automatique sans contact, baptisé Audi wireless charging, se fait via un champ magnétique alternatif entre une plaque de chargement stationnaire située dans le sol et la plaque de chargement mobile qui se trouve sous le véhicule.

Voir toutes les photos liées à la technique de l'A3 Sportback e-tron : http://s.joomeo.com/51a8cb7d1c1eb

En résumé, Audi déçoit peut être quelques fans en sortant pas la R8 e-tron. Mais, il proposera avec l'A3 Sportback e-tron une auto très aboutie. Et par la suite, la marque a déjà prévu d'adapter la chaîne de traction hybride plug in sur le Q7, l'A8, l'A6 et l'A4 !

Audi e-tron : une électrification qui s'oriente vers l’hybride rechargeable

Après avoir présenté hier la R18 e-tron quattro 2013, je vais évoquer la stratégie d’Audi en matière d’électrification, telle qu’elle nous a été exposée dans le cadre d’un séminaire « Audi Future Lab tron Experience ». Il nous faut distinguer l’électrique et l’hybride rechargeable avec l’appellation e-tron et le gaz synthétique qui est labellisé g-tron (comme je l’avais expliqué lors du salon de Genève), sachant que la marque défend une vision combinant les énergies alternatives et le plaisir de conduire.

Et pour commencer, voici un film qui présente l’évolution du label e-tron.

Voir la vidéo :



D'abord, revenons un moment sur la R8 e-tron. Même si elle ne sera jamais produite sous cette forme, elle reste un formidable engin de développement. La marque aux anneaux en avait d’ailleurs rapatrié un certain nombre sur la piste d’essai de l’aéroport désaffecté de Berlin-Tempelhof.

A ce jour, Audi se contente de la présenter comme une voiture de développement, dont les technologies profiteront à de futurs modèles électrifiés de la gamme (dont par exemple l’application pour smartphone pour piloter la recharge qui servira à l’A3 Sportback e-tron). Voici un petit teaser avec la bête en action dans les rues de Berlin.

Voir la vidéo :



Avec 280 kW, le 0 à 100 km/h expédié en 4,2 s et 215 km d’autonomie (cycle NEDC), la R8 e-tron est une auto très plaisante à conduire (c’est la deuxième fois que cela m’arrive).
En suivant ce lien, vous verrez des photos de cet essai : http://s.joomeo.com/51a7ad0fa9720

Et voici un aperçu avec cette courte vidéo prise en tant que passager.



Et quelle technologie !

Que ce soit au niveau de la construction allégée (1750 kg, une carrosserie en CFRP, des ressorts d’amortisseurs en polymères renforcés par de la fibre de verre), du design (Cx de 0,27), de sa chaîne de traction électrique (dont les deux moteurs électriques et l’étonnante batterie de 530 cellules d’origine Sanyo-Panasonic en forme de T et d’un poids de 577 kg !), de son architecture (pompe à chaleur, freins électromécaniques) et de ses équipements (rétro numérique en AMOLED ), elle reste une belle vitrine du savoir-faire d’Audi.
Ici, un lien pour voir des photos des composants : http://s.joomeo.com/51a7ab47b1d78

Et pour aller plus loin, une animation vidéo :



En parallèle de sa supercar électrique, Audi mène aussi un certain nombre de recherches autour de l'hybridation. Nous avons ainsi retrouvé l'A1 e-tron, la version expérimentale avec range extender.

Les autos à l'essai avaient un moteur rotatif de type Wankel de 354 cm3, associé à un moteur électrique de 85 kW et une batterie de 13,3 kWh (en forme de T, comme sur la R8) autorisant 50 km d'autonomie. Rayon d'action total : 250 km.

Le plus intéressant, c'est la communication embarquée qui permet de dialoguer avec les feux tricolores. L’A1 e-tron est en effet équipée d’une puce UMTS qui lui permet de dialoguer avec le central qui pilote les feux tricolores dans la ville de Berlin. C’est dans le cadre d’un test avec 16 feux. Concrètement, le tableau de bord alerte du passage au feu rouge et affiche surtout sous la forme d’un compte à rebours dans combien de temps le feu va passer au vert. Le système permet aussi de donner des conseils, comme par exemple adopter une vitesse moyenne de 50 km/h pour être sûr de conserver le feu vert. Un atout pour l'éco-conduite.
Voir les photos : http://s.joomeo.com/51a7b9d3b2bb7

Demain, je reviendrai sur l'A3 Sportback e-tron. J'avais déjà présenté la technologie lors du salon de Genève, mais nous avons eu à Berlin encore plus de détails. Et surtout l'hybride plug in est la nouvelle voie choisie par la marque.

Les 24 h du Mans : un terrain de jeu idéal pour l'innovation chez Audi

Mondialement connue, l'épreuve des 24 heures du Mans a contribué à tester un certain nombre d'innovations comme les freins à disque (1923), le moteur Wankel (1970), la suralimentation (1974), ou encore les freins carbone (1990). Chez Audi, qui a gagné 11 fois depuis sa première participation, la ronde mancelle a permis de valider sur piste de nouveaux concepts comme le moteur TFSI essence à injection directe (2001), le turbo à géométrie variable dans un moteur TDI (2011) et bien sûr l'hybride diesel avec la victoire de la R18 e-tron quattro (2012).

Figurant à la deuxième place pour les victoires au Mans (Porsche reste premier avec un nombre total de 16), la marque aux anneaux a pu ainsi engranger de précieuses données. Elle a pu tester par exemple l'éclairage à LED, la construction allégée et le rétroviseur numérique. Autant de concepts qui ont été ensuite (ou qui vont être) déclinés sur des modèles de série. Avec trois R18 e-tron quattro au départ de l'édition 2013, Audi va se battre pour une douzième victoire face aux Toyota (en attendant le retour de Porsche l'an prochain). En vue du Mans, le constructeur allemand a travaillé sur l'aérodynamique optimisée, les systèmes d'assistance au conducteur (des phares à LED qui éclairent dans les virages, intensité de la récupération d'énergie au freinage et du boost commandées par le pilote) et bien sûr la fiabilité qui est la clé de tout.

Sur l'auto de cette année, le V6 de 3,7 L développe 360 kW (490 ch) pour 850 Nm de couple. Une puissance renforcée par les 160 kW des deux moteurs électriques montés à l'avant. En phase de freinage, un volant à inertie qui tourne à 45 000 tours/mn convertit l'énergie cinétique en courant électrique qui est ensuite envoyé au générateur (MGU : Motor Generator Unit). Quand les deux moteurs électriques sont en action, la R18 devient momentanément une 4 roues motrices.

Voici d'ailleurs une super vidéo qui nous permet de faire un tour de circuit au Mans (virtuellement bien sûr) :

 
Précisons que les organisateurs du Mans ont défini 7 zones spéciales où les voitures hybrides peuvent justement récupérer un maximum d'énergie (0,5 Mégajoule, soit 0,14 kWh). Autre détail : les composants hybrides ne pèsent que 70 kg, le poids total de la R18 e-tron quattro étant de 915 kg.

Voir les photos :

  

Norauto CX Air : un coffre de toit design et high tech signé Pininfarina

C'est une grande première ! Pininfarina vient de réaliser pour le compte de Norauto un... coffre de toit. Cet équipement, prisé par les familles et les amateurs de loisirs, est revisité de fort belle manière. On s'attardera d'abord sur le design, inspiré par celui des concept cars et qui traduit une montée en gamme de l'enseigne nordiste. Mais, je préfère retenir les aspects techniques. Car, le CX Air n'est pas seulement du co-branding de prestige. C'est un équipement qui apporte de réelles avancées.

Ainsi, Norauto et Pininfarina ont également travaillé sur l’aérodynamisme. Ce qui permet de réduire le bruit lié au vent et la consommation de carburant. Les vibrations sont également diminuées, réduisant ainsi l’usure du coffre dans le temps tout en améliorant la sécurité de transport. Ce souci d'efficacité se traduit par un nez penché, une nervure centrale qui permet à l’air de fuir au dessus du coffre et l’arrière légèrement relevé, accompagné d’un diffuseur, qui permet de rigidifier la structure tout en canalisant les flux aérodynamiques.

L'aspect pratique CX Air n'a pas été oublié. C'est le premier coffre du marché à posséder une poignée, mécanisme permettant de fermer et d’ouvrir le coffre en toute sécurité sans avoir besoin de la clé. La serrure assure ainsi sa fonction antivol avec trois points de verrouillage. Le produit propose aussi une ouverture bilatérale, permettant un chargement simplifié des deux côtés du véhicule. A l’intérieur, une poignée permet de rabattre facilement la partie supérieure du coffre lorsque celui-ci est en position ouverte, ce qui est pratique notamment pour les véhicules hauts.

Autre détail plus : Un éclairage à déclenchement infra-rouge permet d’éclairer l’intérieur du coffre (dès qu’il détecte le mouvement d’un bras par exemple). Cela facilite le chargement dans un garage sombre ou de nuit. Le système s'éteint quand le coffre est fermé.

Norauto affirme par ailleurs que ce coffre Premium est fabriqué avec les meilleurs matériaux du marché, afin d'obtenir un produit léger et résistant. Capable de transporter des charges de 75 kg, le CX Air a été dimensionné au niveau de l’épaisseur des parois pour résister à toutes les épreuves du temps (UV, températures négatives).

Voici une vidéo de ce produit :



On est loin du coffre disgracieux. Cet équipement permet de jouer l'harmonie avec la teinte métallisée du véhicule.

Au final, un produit subtil et très design, qui donnera aux familles l'impression d'avoir un bolide italien dans son garage, housse comprise.

Better Place : la fin d'une utopie électrique à près d'un milliard de dollars

L'annonce de la mise en liquidation judiciaire de la start up israélienne n'a rien de très surprenant. Depuis la naissance de la bulle "voiture électrique", alimentée depuis 2008 par Renault-Nissan et Better Place entre autres, on a trop promis et la réalité se charge aujourd'hui de rattraper la fiction. Shai Agassi, qui était très doué pour la com' et les powerpoint, avait de toute évidence beaucoup de charisme. Mais, à part Renault, il n'a jamais convaincu d'autre constructeur de le rejoindre dans sa vision des batteries échangeables en station. Or, pour que le pari se concrétise, Better Place se devait de rallier plusieurs marques. J'avais constaté que Nissan ne croyait pas au concept, tout comme bien d'autres marques pour des raisons évidentes de coût, de logistique (et d'absence de véhicules).
La bonne question, c'est que va-t-il rester de tout cela et quel impact cela peut-il avoir sur le marché de la voiture électrique ?

Renault s'est empressé de minimiser la faillite de Better Place. Dans un communiqué, la marque fait savoir que cette décision ne remet nullement en cause la stratégie de l’Alliance et que Renault explore toutes les pistes technologiques, celles du quick drop comme d’autres modes de charge. Dans l'immédiat, le réseau continuera d’assurer le service après-vente des Fluence Z.E. et des batteries de ces véhicules, en Israël et au Danemark. Il reste à voir si le constructeur français continuera à développer ce modèle, conçu à l'origine pour Better Place et dont les ventes n'ont jamais décollé (en France, elle a quasiment disparu des immats). C'est croquignolet de constater que les ventes sont juste 100 fois inférieures aux prévisions et que des centaines de millions de dollars ont été englouties dans l'opération.

L'idée de l'échange de batteries reviendra peut être le jour où le véhicule électrique aura atteint une taille critique. C'est l'intention qu'on prête par exemple à Tesla, en complément de son réseau de superchargeurs. Il est vrai que les batteries de la Model S prennent 39 h à recharger sur une prise classique ! Mais, cela dépendra beaucoup de l'évolution de l'infrastructure de charge. La charge rapide se développera peut être plus vite que prévu. Il ne faut pas négliger non plus les chargeurs embarqués, qui réduisent le temps de charge à 1 h chez Renault (pour la Zoé) et 1 h 30 chez Volvo pour la C30 Electric sur prise triphasée (avec un chargeur de 22 kW).

Ce qui est dommage, avec la disparition de Better Place, c'est que pour la première fois, un pays - Israël - essayait d'acquérir son indépendance énergétique par rapport au pétrole. D'autre part, la start up a aussi développé de bonnes idées : un système embarqué communicant très intéressant (OSCAR pour les intimes) et un mode de tarification calqué sur le mobile qui seront peut être repris plus tard par un autre acteur. Auquel cas, on lui souhaite d'être plus concentré sur le business que sur le buzz sur Facebook et Youtube.

En sport auto, l'électrique et l'hybride c'est maintenant !

Si la motorisation hybride est déjà une réalité aux 24 h du Mans et en endurance, c'est au tour de la Formule 1 de s'ouvrir aux nouvelles énergies. Malgré un conservatisme étonnant, qui a difficilement débouché sur l'emploi du KERS, la discipline reine du sport automobile va étrenner l'an prochain un moteur V6 1,6 L turbo avec récupération d'énergie en lieu et place du V8 classique. Renault, qui fait parfois le grand écart entre son engagement en F1 et la voiture de série, va bien évidemment saisir cette opportunité pour mettre en valeur son expérience acquise dans le domaine des voitures électriques.

D'ailleurs, à l'occasion du GP de F1 de Monaco, Renault a annoncé le nom d’un des premiers clients pour son moteur V6 avec récupération d’énergie. Il s'agit de l'écurie Toro Rosso, qui roulait jusqu'à présent pour Ferrari. Cette évolution est somme toute logique, puisque l'écurie dépend de Red Bull, qui est le partenaire de développement du Power Unit de Renault. Les deux partenaires finalisent d'ailleurs les termes d’un accord privilégié à long terme.

Toujours à propos de ce moteur hybride de F1, Alain Prost - qui est ambassadeur et conseiller de Renault - nous apprend dans les colonnes du quotidien La Provence que ce moteur intégrera une possibilité de propulsion électrique. Il indique aussi que la réduction de consommation, à puissance égale, sera de 30 à 40 %. Autre précision : le Power Unit sera présenté officiellement le 21 juin lors du salon du Bourget (dont Renault est partenaire). Les cartes seront rebattues en F1 l'an prochain et l'arrivée de Honda - motoriste de référence et impliqué dans l'hybride - devrait dynamiser la discipline. Ce sera intéressant de voir qui maîtrise le mieux la récupération d'énergie, en dehors de la performance pure.

En dehors de la F1, il est à noter que la FIA ouvre ses portes à l'électrique. L'an prochain, ce sera le coup d'envoi du championnat Formule E, dont les partenaires sont Spark Racing Technology (qui produira les monoplaces), McLaren (qui fournira les moteurs, la transmission et l'électronique), Michelin pour les pneus et...Renault. La maque au losange fera bénéficier à Spark Racing Technology de son expertise technologique pour optimiser les systèmes électriques et électroniques. La marque estime avoir l’expérience nécessaire pour assurer la sécurité et la fiabilité des autos, qui porteront d'ailleurs le nom Spark Renault. Pour le moment, le calendrier 2014 prévoit 10 courses. 9 villes sont déjà retenues (Bangkok, Buenos Aires, Londres, Los Angeles, Miami, Pékin, Putrajaya en Malaisie, Rio de Janeiro et Rome) et 1 autre doit encore être annoncée. Paris n'y figure pas, mais est-ce bien étonnant de la part d'une capitale anti-bagnoles ?

La voiture et la mobilité de demain au Festival de Cannes

J'ai été convié à Cannes par Europcar, qui est l'un des partenaires du Festival. Le loueur organisait en effet des rencontres de la mobilité dans l'un des hôtels de la ville. A ce titre, en tant que spécialiste de la voiture du futur, je suis intervenu dans une conférence hier, en présence du sociologue Bruno Marzloff (Chronos) et d'Hervé Bougon et Aldo Bearzatto (organisateurs du festival ville et cinéma). L'idée était de confronter la vision que donne le cinéma du futur de l'automobile et de la mobilité et de la comparer à ce qui se passe vraiment.

Si je dois avouer ma déception de n'avoir rien vu du Festival de Cannes, j'ai quand même eu droit à un peu de cinéma. Nous avons visionné des extraits de films mythiques (Metropolis, Blade Runner, Le Cinquième Element, Minority Report, i-Robot) avant de discuter de mobilité. Le constat est que le cinéma fait toujours passer la vision d'une société construite autour de l'automobile (même si celle-ci vole dans le futur) et que les studios d'Hollywood font rarement référence aux transports en commun ou à l'autopartage.

J'ai entendu pas mal d'idées à l'occasion de la conférence. Pour faire court, le citoyen peut aujourd'hui organiser sa propre mobilité (grâce au smartphone) et passer d'un mode à l'autre. Il est également entré dans une logique de partage, au point de faire du covoiturage, de l'autopartage et même de contribuer à un système de navigation communautaire comme Waze (convoité par Google et Facebook). A ce propos, voici une image de l'homme mobile que l'on doit à Georges Amar, ancien responsable de la prospective à la RATP et qui s'était exprimé la veille.

Pour ma part, j'ai plus modestement évoqué la conduite automatisée. Ce thème, très largement évoqué au cinéma, est rejoint par la réalité. Ainsi, la nouvelle Mercedes Classe S lancée cet été pourra prendre en charge l'accélération, le freinage et même la direction dans les bouchons. Une prestation que proposera plus tard la BMW Série 5 et qu'on verra chez d'autres aussi très prochainement. L'automatisation basse vitesse s'appliquera également dans les parkings, avec des applications préparées par Audi et Valeo par exemple.

Ce qui ressort également de la conférence, c'est que la voiture du futur est rarement spectaculaire dans les films de science-fiction. Et que la technologie actuelle va si vite que ce que l'on voit dans les films (affichage tête haute, reconnaissance vocale) fait finalement déjà partie de notre quotidien. En fait, ce sont les concept cars des constructeurs qui pourraient demain inspirer les réalisateurs et permettre de faire des films où l'on peut évoquer un autre futur : celui d'une société basée sur l'intelligence et les réseaux sans fil, à la recherche d'une mobilité plus efficace.

Pour moi, la référence reste l'opérateur dans Matrix. Ce super assistant qui peut vous localiser et vous trouver le meilleur moyen de transport sera peut être demain sur votre smartphone. Toutes les briques logicielles sont déjà là ou presque...

Qoros se lance dans le cloud avec Microsoft en Chine

La marque chinoise vient de lancer « QorosQloud » : une plateforme multimédia basée sur la technologie Windows Azure. Le système est accessible via un écran tactile de huit pouces, monté de série sur tous les modèles à venir de la gamme (à commencer par l'actuelle Qoros 3) et relié au smartphone de l'utilisateur.

QorosQloud permet aux automobilistes de rester toujours connectés. Avec un tel système, c'est l'assurance de pouvoir bénéficier de l'information trafic, de mettre à jour son profil sur les réseaux sociaux, mais aussi de prendre rendez-vous en ligne depuis le véhicule avec le concessionnaire pour l'entretien, voire de lancer un appel d'urgence en cas d'accident. En tout, la plateforme comprend une trentaine de services, y compris des contenus chinois.

Comme QorosQloud se synchronise également avec le smartphone et le calendrier de l'utilisateur, c'est le premier système au monde à intégrer les temps de trajet et à alerter le conducteur de ses rendez-vous, en intégrant le temps qu'il faudra pour se rendre au rendez-vous. Le système se synchronise aussi avec les appareils mobiles de l'utilisateur et la voiture, ce qui fait qu'il est même capable d'incorporer dans la planification de voyage le temps pour un trajet de porte-à-porte, y compris la marche nécessaire depuis l'endroit où la voiture est stationnée. Il peut recommander un itinéraire optimisé en fonction des conditions de circulation, et suggérer des hébergements et restaurants tout au long du trajet. Et une fois à proximité de la destination désirée, il peut même informer le conducteur des places de parking disponibles dans les environs immédiat.

C'est une grande première, à la fois pour Microsoft qui déploie pour la première fois des services basés sur le cloud en Chine, et pour Qoros qui est le premier constructeur local à proposer une telle offre.

La voiture à 2 litres au cent : les détails du programme de recherche

En clôture d’une conférence environnementale, le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault avait fixé en septembre dernier un objectif ambitieux aux chercheurs et aux industriels : disposer dans dix ans de véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km. Son souhait a été formalisé et porté au rang de projet d’intérêt collectif au sein de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile » sous le nom « véhicule 2 L/100 km et connecté ».

Dès le mois de décembre, Renault et PSA se sont réunis pour lister les thèmes à explorer, en liaison avec le CRA (conseil de recherche automobile) au sein de la PFA. C'est ainsi qu'une feuille de route opérationnelle a même été dressée autour de briques technologiques fondamentales : l’hybridation des chaînes de traction, le rendement du groupe motopropulseur, l’amélioration du rendement du véhicule par l’allègement et la résistance au roulement des pneumatiques, ainsi que les systèmes d’aides à la conduite pour optimiser la consommation. Cette feuille de route - qui comprend 4 axes et 15 thèmes - réunit les deux constructeurs, les grands équipementiers, les acteurs innovants de la sous-traitance, le CEA et l’IFPEN.
Il est à noter que les PME peuvent s'associer aux projets de recherche. C'est d'ailleurs possible en ligne, directement sur le site de la SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile).
Lien : http://www.sia.fr/vehicule2l100.htm

Le premier axe de travail porte sur les moteurs. En à peine 5 ans, les véhicules commercialisés en Europe ont vu leur consommation baisser de 10 à 15 %. Un résultat qui s’explique par la réduction de la cylindrée (downsizing), la gestion thermique du moteur, la récupération d’énergie au freinage et la généralisation du Stop & Start. Il y a encore de la marge car, selon les experts, des améliorations de 40 à 50 % sont encore possibles. L'objectif des 2 L/100 km est un objectif ambitieux mais réalisable, selon l'IFPEN.

Mais, une telle progression ne pourra se faire qu’avec l’aide de composants électriques. Renault défend par exemple l'idée d'un hybride essence rechargeable "low cost". Sous le nom de code BAMOCO (BAtterie MOdulaire à COnvertisseur intelligent 400 v-12 v), l'idée est de réduire les coûts de développement par la conception d’un module batterie standard (type Lego) avec son électronique de commande et sa connectique. La marque au losange propose aussi de supprimer la batterie au plomb 12 V sur le véhicule électrique.

Il existe toutefois une autre alternative, avec le projet Hybrid Air de PSA (objectif 3 L/100 km dès 2016) s'appuyant par exemple sur l'air comprimé et un système hydraulique.

Le travail sur le moteur seul ne suffira pas. Pour atteindre l’objectif fixé par le chef du gouvernement, il va falloir aussi faire des efforts sur la masse des véhicules. L’IFPEN rappelle qu’une diminution de 100 kg permet une baisse des émissions de CO2 de 5 g par kilomètre. L'idéal serait de descendre à 800, voire 700 kg. C'est le poids par exemple de la Volkswagen XL1, le concept hybride diesel rechargeable qui ne consomme qu'1 litre aux cent. Le programme mise sur l'aluminium économique et les composites.

Au-delà de l’allègement, l’aérodynamique va jouer aussi un rôle pour la réduction de la consommation.

Enfin, le conducteur sera mis à contribution avec les outils incitant à l’éco-conduite. Au-delà des outils classiques, les experts misent sur les technologies de l’information pour optimiser la conso en fonction des données disponibles en ligne et permettant de rendre la conduite plus interactive (horizon électronique,information trafic en temps réel...). Le programme préconise la communication entre véhicules, de même que l'affichage tête haute et une navigation connectée, tenant compte par exemple des zones ZAPA.

Le plus difficile sera d’atteindre cet objectif, tout en préservant les fondamentaux d’un véhicule (ESP, ABS, régulateur de vitesse, direction assistée, climatisation…) et surtout un coût raisonnable. « Si nous la sortions tout de suite, cette voiture serait limitée aux personnes qui ont beaucoup d’argent, avait dit Rémi Bastien, le Directeur de la Recherche, des Études Avancées et des Matériaux de Renault, lors d'une conférence que j'animais pendant le Mondial de l’automobile. Or le progrès n’a de sens que s’il est largement diffusé ».

Conclusion : la voiture à 2 litres au cent est techniquement faisable. Mais, elle ne pas forcément abordable, ni très fun à conduire.