Pour remédier aux risques de collision avec un véhicule qui roule à contresens, un phénomène plus répandu qu'on ne le croit, Mercedes-Benz a développé un nouveau système d'assistance à la conduite qui avertit le conducteur quand il viole les règles de circulation. Il a pour nom Intelligent Drive et fait appel à une caméra à l'intérieur du pare-brise. En se basant sur la reconnaissance des panneaux, le système peut détecter que le véhicule est sur le point de passer des signaux d'interdiction (exemple : un sens interdit) et emprunte la mauvaise bretelle d'autoroute. Il émet alors trois bips sonores et affiche une LED rouge sur un afficheur. Pour encore plus de fiabilité, le système électronique compare les données de la caméra avec celles du système de navigation. Le système agit de même quand il est interdit de doubler et prend en compte les restrictions de circulation. La seule limite vient du fait qu'en cas de mauvaise visibilité (neige, grosse averse), le signal optique devient "temporairement indisponible". Le nouveau système sera d'abord disponible dans la nouvelle Classe E, puis sur la prochaine Classe S.
Voilà une belle initiative qui est à mettre au crédit d'une association européenne basée en Lorraine et qui a pour nom 112 Academy. Autour de l'appel d'urgence (dont le numéro unique est le 112 en Europe), elle a eu l'idée de développer une application qui fait appel au code QR, ce fameux code que l'on flashe à l'aide d'un smartphone (ou d'une tablette) et qui fait apparaître du contenu. L'idée est de l'utiliser sur la voiture afin de pouvoir mieux informer les services d'intervention des spécificités du véhicule accidenté, surtout quand il s'agit d'un modèle électrique.
Avec ce type d'application, et la tablette qui va bien, les pompiers n'ont plus besoin de consulter un classeur papier. Ils voient apparaître le schéma du véhicule avec le circuit électrique. Cela leur permet de savoir où il faut apposer les pinces en cas de désincarcération par exemple.
Le projet intéresse Renault, qui se dit prêt à apposer des codes QR sur ses modèles. La marque pourrait le faire dès le mois d'avril prochain, sur le Captur ou la Fluence. Le constructeur français a financé 10 tablettes tests qui équipent le SDIS44 à Nantes. Les essais réalisés par les pompiers seraient concluants.
La démarche est différente chez Opel, qui a mis en place un portail pour smartphones (http://opel-rescuecard.com), où sont intégrés 70 modèles de véhicules couvrant la période de 1991 à aujourd’hui. Il permet de consulter là aussi des infos et des schémas. Mis en place il y a plus de deux ans, le portail a reçu plus de 220 000 connexions venant du monde entier.
Alors que les réseaux sociaux montent en puissance, Dodge, l'une des marques du groupe Chrysler, teste pour la Dart* une nouvelle forme d'acquisition. Un concept matérialisé par la plateforme Dodge Dart Registry, en partenariat avec la firme RocketHub, spécialisée dans le "crowd funding". L'idée est d'inciter vos proches - parents, amis, collègues - à financer une partie du véhicule, que vous aurez au préalable configuré selon vos souhaits. Il ne reste plus alors, comme pour une liste de mariage ou pour un voyage financé par plusieurs personnes, qu'à trouver suffisamment de donateurs pour concrétiser l'achat de la voiture de vos rêves. Voir la vidéo :
Sur le principe, c'est plutôt bien vu. Maintenant, quand on regarde le site**, on s'aperçoit que sur plus de 1200 projets (et près de 100 000 éléments mis en vente), on ne trouve à l'heure actuelle que 64 sponsors pour 81 éléments financés. Le mieux placé est un certain Jake, Vice-Président d'une fraternelle juive, qui a obtenu 8 % du financement de sa Dart.
En faisant connaître la plateforme, via les réseaux sociaux (il y a des liens vers Facebook, Twitter et Instagram, on peut faire du buzz et trouver ainsi des relais. Il y a plutôt intérêt à ce que ça marche, car si on n'obtient pas de financement, il faut de toute façon payer des frais auprès de Dodge et de RocketHub. Affaire à suivre, donc.
Depuis quelque temps, j'explique sur ce blog que tous les constructeurs accélèrent sur l'hydrogène (sauf les français bien sûr) et que cette technologie fait des pas de géant. Les "experts" de l'Etat (comme à l'Ademe par exemple) répondent que c'est pour beaucoup plus tard et refusent toujours d'y croire. Pendant ce temps, le monde continue de tourner et on vient donc d'apprendre que Ford, Daimler et Nissan avaient signé un accord pour développer en commun la pile à combustible, afin de produire le premier véhicule à hydrogène abordable à l'horizon 2017. Un accord qui fait suite à quelques jours d'intervalle à celui annoncé par BMW et Toyota et qui vise 2020.
La coopération Ford-Daimler-Nissan a ceci d'intéressant qu'elle est répartie sur trois continents : USA, Europe et Asie. Le rôle des partenaires sera de travailler sur les spécifications et les standards, en dehors des frais de recherche mutualisés sur la pile à combustible. Ils savent un peu de quoi ils parlent : leurs véhicules ont parcouru en essais plus de 10 millions de kilomètres à travers le monde. Pas mal pour des prototypes.
Au passage, voici comment la technologie a progressé. La pile à combustible et les composants qui vont avec peuvent prendre place dans le compartiment moteur, sans empiéter sur le volume de l'habitacle et du coffre.
Le signal est clair : trois ténors de l'industrie auto confirment leur volonté de produire la technologie en série et réclament à présent un effort de la part des gouvernements pour bâtir une infrastructure avec des stations-service. Notons au passage que le Vice-Président de Nissan en charge de la recherche, Mitsuhiko Yamashita, qui est par ailleurs membre du directoire, considère la pile à combustible "comme une étape logique et complémentaire des véhicules électrique à batterie". Et les français alors ? En tant que membre de l'Alliance, Renault pourra toujours réclamer la technologie à Nissan (sans pour autant participer aux développements). Quant à PSA, tout espoir n'est pas perdu car le partenaire GM est plutôt bon dans le domaine de l'hydrogène. Toutefois, rien n'a été annoncé dans le domaine des énergies alternatives à ce jour entre les deux constructeurs, que ce soit dans l'électrique ou la pile à combustible. Il reste à voir maintenant comment vont (enfin ?) réagir ceux qui dirigent la recherche en France. Louis Gallois avait raison de s'inquiéter...
Le Boston Consulting Group vient de placer Renault dans la liste des 50 entreprises les plus innovantes du monde. Ce classement, qui existe depuis 2004, récompense chaque année les entreprises qui investissent dans l’innovation sur le long terme. C'est plutôt flatteur pour la marque au losange, qui apparaît à la 34ème place. Coincé entre Philips et Shell, Renault est devant Volkswagen (45ème), mais loin derrière Hyundai (10ème), Toyota (11ème), Ford (12ème), Kia (13ème), BMW (14ème), son allié Nissan (22ème) et Audi (25ème). C'est néanmoins le seul constructeur français et l'un des rares tricolores avec Airbus (qui est plus européen).
Le BCG salue l'effort de recherche mené par Renault, y compris en temps de crise. Il souligne les investissements réalisés par l'alliance Renault-Nissan dans le véhicule Zéro Emission (plus de 4 milliards d'euros), en constatant que les véhicules ont été lancés (sauf la Zoé) et que Daimler va aussi partager une plateforme avec Renault (future Smart Fortwo et Twingo). A ce propos, l'institut révèle que la décision a été prise en 2007, en se fondant notamment sur le fait que 30 % des utilisateurs de véhicules du segment B parcourent moins de 150 km.
Le Boston Consulting cite également Rémi Bastien, le patron de la DREAM (direction de la recherche), et rappelle que les projets sont évalués chez Renault selon cinq critères stricts : la valeur pour le client, l’impact sur la valeur de la marque, le rapport coût/valeur, la facilité de vente pour les équipes commerciales et le potentiel que représente le projet sur l’accroissement des volumes de vente. C'est la stratégie de Renault en matière d'innovation qui est donc récompensée par ce classement. Reste ensuite à la traduire en succès économique...
Comme chaque année, Michelin organise un Challenge Design dans le cadre du salon de Detroit. Un évènement que les médias français continuent d'ignorer superbement. Le thème cette année était la construction allégée, avec un titre "half" (la moitié) très évocateur, puisqu'il s'agissait de réduire de de façon substantielle le poids des voitures. 5000 personnes de 100 pays ont participé. Le concours a été remporté par l'espagnol Jorge Biosca pour la eLink, une voiture en forme de carrosse à six places. C'est un SUV électrique, utilisant le fameux système Active Wheel de Michelin. Mais surtout, il utilise en guise de peau un tissu élastique étiré léger avec des panneaux solaires intégrés à couche mince, sur une structure tubulaire en matériaux composites thermoplastiques. Ce choix permet d'avoir un véhicule très léger et qui consomme moins d'énergie.
Le second projet primé est le Dolphin, du chinois Lui Shun. Ce véhicule frappé de l'étoile de Mercedes a fière allure et pourrait rivaliser avec la future BMW i8. Il se distingue par sa carrosserie en fibre de carbone et faisant une large part au verre transparent. La Dolphin se déplace en sustentation magnétique grâce à des moteurs de type Maglev.
Enfin, le troisième du concours est le projet PolyPlus, du singapourien Song Wei Teo. Sa voiture, qui ressemble à un aspirateur Dyson, applique à l'automobile l'idée du plastique formé sous vide, léger, robuste et qui peut adapter facilement plusieurs formes. L'an prochain, le thème sera celui de la conduite automatisée (driven/undriven).
Le constructeur coréen a fait le show aux USA, à la fois au CES de Las Vegas et au salon de Detroit. Sur ce dernier évènement, Hyundai présente actuellement le concept car HCD 14 (dont j'ai déjà parlé pour son application de poker) et intégrant des technologies remarquables au niveau de l'ergonomie. Les fonctions de confort et liées au multimédia se pilotent non plus par des boutons, mais par une analyse du regard et la reconnaissance de gestes.
Explications : comme on le voit sur cette maquette exposée au CES, le volant intègre une caméra qui fait du "eye tracking". Elle détermine vers où se porte le regard. Cela permet d'afficher la fonction désirée. Ensuite, grâce à un détecteur de mouvement similaire au système Kinect de Microsoft, à l'aide de la main (en avant ou en arrière, de gauche à droite), ou avec son pouce, le conducteur peut faire défiler les menus sur un écran.
Voir la vidéo :
Pour ne pas perturber la conduite, Hyundai a choisi l'option de l'affichage tête haute. Seules les informations essentielles sont portées à la connaissance du conducteur.
A toutes fins utiles, rappelons que le même Hyundai a annoncé au CES de Las Vegas qu'il proposerait dès cette année le système Siri d'Apple (Eyes Free), en liaison avec l'iOS 6.
Les réactions à l'annonce de la technologie Hybrid Air n'ont pas tardé, entre surprise (voire incrédulité) et agacement. Certains grands penseurs ont même écrit sur des forums que le constructeur avait perdu la tête. Il s'agit pourtant d'une technologie qui permet de répondre à l'objectif de 95 g de CO2 pour 2020 et celui - moins contraignant - du gouvernement Ayrault qui encourage les constructeurs français à sortir des voitures qui ne consomment que 2 L/100 km. La solution Hybrid Air, qui va se décliner sur des véhicules des segments B et C, ainsi que sur des utilitaires pour faire des gros volumes, n'est cependant pas la seule dans les cartons du constructeur.
Déjà, on fera remarquer que l'Hybrid4 ne va pas s'arrêter pour autant. L'hybride diesel a permis à PSA de décrocher 14 % de parts de marché en Europe sur l'hybride, dont le volume global a été de 145 000 véhicules en 2012. Soit, 20 000 véhicules dès la première année de commercialisation. Et pour ceux qui ne le sauraient pas, la structure modulaire d'Hybrid4 permet de marier aussi bien un moteur essence qu'un moteur diesel au moteur électrique et à la batterie. C'est d'ailleurs sans doute ce que PSA fera en Chine.
A côté de l'Hybrid4 et de l'Hybrid Air, PSA va aussi adopter ce qu'il appelle Hybride Eco. Il s'agit en fait de la solution déjà présentée par Valeo (Hybrid 4 All) dont j'ai déjà parlé sur ce blog, que le constructeur co-développe par ailleurs avec l'aide de Bosch et Continental. C'est une solution mild hybrid conçue pour optimiser le rendement global du moteur en intégrant une machine électrique de 10 kW et une batterie Li-ion 48 V. Ce gros Stop & Start plus évolué permet de réduire de 15 % la consommation. De plus, la machine électrique peut entraîner seule le véhicule à basse vitesse (sortie de parking jusqu’à 20 km/h) et fournir une puissance additionnelle pendant les phases d’accélération. Prévu pour 2017, l'Hybride Eco est compatible avec les motorisations essence et diesel associées à des transmissions mécaniques ou automatiques.
Enfin, PSA continue de travailler sur le projet HYDOLE (HYbride à DOminante éLEctrique), qui a démarré il y a déjà 4 ans. Sur la base d'un C4 Picasso (mais il existe trois autres véhicules), les ingénieurs ont intégré une batterie lithium-ion, de 15 kWh, réalisée avec l'aide du CEA, d'EDF et de l'IFPEN mais assemblée par leurs soins. Elle est combinée avec un moteur électrique de 50 kW et un moteur essence à 3 cylindres. Pour des raisons pratiques, le réservoir d'essence a été réduit à un volume de 30 litres. Mais, on se retrouve malgré tout avec un monospace qui conserve son habitabilité et qui revendique une autonomie de 500 km, dont 60 km en mode tout électrique. Cette architecture permet de faire du zéro émission en semaine et de prendre la route le week end.
Voir le diaporama :
Autant de solutions qui montrent que PSA continue d'innover malgré la crise et sa situation très délicate et qu'il a une offre hybride à plusieurs étages en fonction des marchés.
En me rendant hier à Vélizy, au centre de recherche de PSA pour une journée sur le thème de l’innovation, je savais qu'on allait parler de l’hybride abordable, mais je m’attendais pas du tout à découvrir une technologie utilisant l'air comprimé. A la surprise générale, le groupe a en effet révélé une technologie sur laquelle il a réussi à réserver le secret pendant deux ans. Sous le nom de code Ghost, le projet avait été inscrit aux Investissements d’Avenir et mené dans la plus grande confidentialité. C’est donc en grande « pompe », en présence du PDG Philippe Varin et d’invités de prestige* que le patron de la recherche Guillaume Faury a dévoilé le concept Hybrid Air. Un concept intelligent et qui tombe à pic pour relancer le groupe.
Non, PSA n’a pas cédé aux sirènes de MDI et n’a pas repris le concept de Guy Nègre autour du moteur à air comprimé**. En revanche, les ingénieurs de PSA et de Bosch ont eu l’idée d’appliquer une technologie éprouvée et déjà en vigueur dans les engins de chantier : celle de la pompe hydraulique. Elle sert à comprimer et à détendre de l'azote stocké sous forme gazeuse à 250 bars de pression et en circuit fermé. La solution est venue se greffer autour d’un moteur 3 cylindres essence (le 1,2 L fabriqué à Trémery). Plutôt que de stocker dans une batterie l‘énergie récupérée au freinage et en décélération, celle-ci est dirigée vers les deux réservoirs de gaz. Ponctuellement, l’air comprimé est utilisé pour fournir alors de l’énergie pour faire tourner les roues.
La bombonne centrale peut stocker jusqu'à 150 kilojoules d'énergie, ce qui correspond à 35 ml d'essence. Pas de quoi aller très loin. Mais, PSA table sur la fréquence de la séquence compression/décompression. Le système se recharge en moins de 10 secondes.
Pour arriver à faire fonctionner de concert le moteur à essence, les composants hydrauliques et l’air comprimé, le groupe français a dû concevoir une nouvelle boîte de vitesses automatique à trains épicycloïdaux, fonctionnant comme une CVT.
C’est le pilotage de la boite qui permet de mettre en musique ce concept (baptisé Powersplit par Bosch) et d’orchestrer les trois modes de fonctionnement : Air : c'est-à-dire en mode zéro émission, de façon presque imperceptible mais réelle (entre 60 et 80 % du temps en ville) Essence : sur route et autoroute, sur des plages optimisées Mode combiné : il fait travailler à la fois le moteur et l’air comprimé (cycle urbain et route).
Voir la vidéo :
Grâce à cette solution, PSA arrive à réduire de 30 % la consommation sur le cycle normalisé et même de 45 % en ville. Appliquée sur un véhicule du segment B, du type C3 ou 208, elle fait chuter les émissions de CO2 à 69*** g par km. Soit une consommation de 2,9 L/100 km. Avec de telles valeurs, le groupe fait mieux que la Yaris hybride (79 g) et pour pratiquement moitié moins cher. Deux voitures seront exposées (une Peugeot et une Citroën) au salon de Genève avec l'Hybrid Air.
Quelque 80 brevets ont été déposés autour de ce projet innovant. La technologie Hybrid Air va être développée avec l’aide de Bosch (fin connaisseur du monde de l’hydraulique en plus des composants automobiles) et de Faurecia, la filiale maison de PSA. Pas moins de 4 générations de prototypes ont déjà vu le jour et ont totalisé plus de 20 000 km (déjà un million en mode numérique).
Avec Hybrid Air, qui devrait apparaître sur le marché en 2016, PSA frappe un grand coup. Pour une fois, le constructeur français sort du diesel et propose à la fois une technologie robuste, qui ne nécessite pas d’infrastructure dédiée et qui peut s’exporter en dehors de l’Europe. Le groupe compte même sur elle pour attaquer les marchés émergents, et pourquoi pas l’Inde où Tata semble vouloir lancer l’air comprimé.
Voir le diaporama :
*Le Commissaire Général adjoint à l’Investissement (le commissaire est Louis Gallois, qui en tant que membre du conseil de surveillance de PSA, pouvait difficilement être là), le Président de l’Ademe et Bernd Bohr, qui est le patron de la division auto de Bosch. **Contrairement à l’air comprimé de Guy Nègre, il n’y a pas de moteur dédié et la bouteille d’air ne doit pas être rechargée. ***L'un des prototypes a été homologué à 72 g à l'UTAC à Montlhéry.
Les tableaux de bord deviennent numériques et s'inspirent de plus en plus de l'univers du web. C'est le cas par exemple sur la Cadillac XTS, un tout nouveau modèle qui joue à fond la carte de la technologie*. Le conducteur peut lui même choisir le thème d'affichage, à partir d'une commande située sur le volant. L'écran LCD va alors présenter d'une certaine manière les informations, avec plus ou moins de détails, sachant que l'on retrouve toujours la vitesse et le niveau de carburant. Cadillac a retenu 4 modes : - Le mode équilibré (balanced display) qui introduit un peu de technologie numérique, tout en conservant la forme analogique des compteurs - Le mode amélioré (enhanced display) inspiré du web, qui ravira les conducteurs connectés qui peuvent ainsi faire défiler les infos à leur guise - Le mode performance qui met en avant le compte-tours, le compteur de vitesse et la température de l'huile (ainsi que d'autres paramètres) pour les conducteurs sportifs - Le mode simple pour ceux qui désirent simplement des infos basiques Cadillac propose également aux clients de la XTS de personnaliser l'affichage dans chacun des 4 modes.
*Avec par exemple CUE, le nouveau système qui permet d'intégrer le smartphone à bord, mais aussi des aides à la conduite.
Dans un concept car aux lignes futuristes, baptisé HCD 14 (et préfigurant la prochaine Genesis) et exposé au salon de Detroit, le coréen Hyundai présente pour la première fois dans l’automobile une application de… poker. Bien sûr, elle n’est accessible que pour le passager avant sur un affichage dédié. Lequel peut tromper l’ennui pendant le trajet en s’entraînant dans l’espoir un jour de rivaliser avec Patrick Bruel. Dans le monde réel, pas sûr que cela puisse arriver un jour.
En tout cas, pas chez Ford. La marque à l’ovale vient d’ouvrir un programme de développeurs qui a pour vocation de susciter de la créativité dans les applications. Les thèmes couvrent l’information, la musique et les services géolocalisés. En revanche, pas de jeux, ni d’applications qui amènent à manipuler l’écran. Et toutes les applis développées sont bien sûr validées par les ingénieurs du constructeur.
Mais, cela ne veut pas dire des applis tristes pour autant. Ainsi, la marque a adoubé Be Couply, un site qui aide les couples en mal d'idées en suggérant des événements à vivre à deux, en utilisant les données de géolocalisation et le système SYNC. La voiture peut ainsi signaler un resto sympa ou une balade romantique à faire dans les environs... Comme le dit John Ellis, le patron de ce programme de développeurs chez Ford, « beaucoup d’histoires commencent dans une voiture ».
Sans surprise, la plupart des marques automobiles reprennent les applis les plus populaires dans le monde du mobile (Facebook, Twitter) et essaient de les adapter aux contraintes liées à la conduite. En général, les réseaux sociaux ne sont pas accessibles quand la voiture roule. Par contre, on peut partager avec ses amis ou contacts sa position géographique quand on utilise une application de navigation (par un lien automatique). Si l’on prend l’exemple de la presse, Ford fait lire vocalement les news du Wall Street Journal et le conducteur peut interagir pour passer à un autre sujet. Une démarche que BMW a déjà adoptée en France avec les infos de l’AFP. L’autre grande tendance est la mise à disposition de bouquets de web radios. A condition d’avoir du réseau, on peut se composer un programme à la carte, au lieu de passer son temps à changer de station FM.
Pour le moment, seul Renault a vraiment en tête de faire de son R-Link Store l’équivalent d’un App Store. Les autres sont plutôt dans une logique de satisfaire leurs clients. Et même un Ford qui, sous le couvert de son programme de développeurs, cherche à drainer des talents, ne vise en fait que des sociétés qui ont déjà un modèle économique et des clients. Conclusion : ce ne sera pas facile pour une start up ou un génie de l’informatique de percer. Les constructeurs veulent bien s’ouvrir, mais pas trop…
A l'occasion de ma visite au salon de Detroit, je me suis rendu sur le stand de Tesla. Je voulais simplement voir la berline Model S et m'asseoir au volant. Mais, une surprise m'attendait. La marque californienne était tout simplement venue avec un exemplaire de son prochain modèle : la Tesla X. Annoncé pour 2014, ce monospace électrique avec des portes papillon et un toit panoramique est vraiment incroyable.
Whoa ! Telle est l'interjection que suggère Tesla (sur son site) pour qualifier l'étonnement suscité par les portes en élytre. Leur intérêt est de permettre aisément l'accès à bord pour les places en arrière.
Comme on le voit sur ce dessin, il y a un aspect pratique au-delà de l'esthétique (et du clin d'oeil à la SLS AMG E-Cell de Mercedes ?). A l'avant, la voiture conserve des portes traditionnelles.
A ma connaissance, la Tesla Model X sera la seule voiture électrique du marché à 7 places. L'habitacle est organisé autour de trois rangées de sièges.
En ce qui concerne la motorisation électrique, Tesla offrira le choix entre la batterie 60 kWh (230 miles d'autonomie) ou 85 kWh (300 miles), comme sur la Model S. Il proposera aussi en option une transmission par 4 roues motrices*, avec l'aide de deux moteurs électriques. Dans cette configuration, au-delà de la sécurité et du confort par temps de pluie, le couple se retrouve amélioré de 50 %. La marque annonce une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 5 s. Ce qui permettra de gratter au démarrage tous les SUV et quelques sportives au passage. Le constructeur californien précise que le centre de gravité sera bas, de façon à assurer une bonne stabilité.
Tout aussi étonnant est la gigantesque tablette tactile de 17 pouces qui sert de console centrale (un tableau de bord digital se trouve derrière le volant). On retrouve là l'esprit de la Silicon Valley. Mais, force est de reconnaître que c'est un peu too much au niveau de la taille.
La star du salon de Detroit est sans discussion la nouvelle Corvette. La C7, qui porte le nom de Corvette Stingray, est une toute nouvelle voiture qui illustre à la fois le renouveau de l'Amérique et celui de General Motors. Le géant américain, qui veut à tout prix retrouver son indépendance, a le vent en poupe et le montre avec ce nouveau modèle, qui fait office de vitrine technologique.
La nouvelle Stingray ne partage que deux pièces avec la précédente génération de Corvette. Elle repose sur une nouvelle plateforme et son moteur a été repensé. Voici les détails.
La Stingray fait appel à des matériaux légers. Ainsi, le capot et le panneau de toit sont en fibre de carbone, alors que les ailes, les portes et les panneaux sont en composites.
Le soubassement est en composite nanotube de carbone et une nouvelle structure en aluminium permet de gagner du poids à l’arrière et d’obtenir une répartition optimale de poids 50/50, ce qui permet d'obtenir un très bon rapport poids/puissance.
Avec une aérodynamique issue de l’expérience de la course, la Stingray affiche une faible traînée. Elle bénéficie aussi d’appendices efficaces qui lui assurent de la stabilité et un bon comportement sur circuit. A ce propos, un Pack Performance Z51 est prévu avec un différentiel électronique à glissement limité, un graissage par carter sec, un freinage intégral, un radiateur pour le différentiel et la transmission ainsi qu’un pack aérodynamique dédié qui améliore la stabilité à haute vitesse.
Le principal changement vient du moteur. GM A développé un nouveau V8 qui développe 450 ch pour 610 Nm de couple. Il permet à la Stingray d’abattre le 0-100 km/h en moins de quatre secondes. Ce nouveau moteur associe plusieurs technologies de pointe, comme l’injection directe, la désactivation des cylindres (AFM : Active Fuel Management) et le calage variable en continu pour obtenir un système de combustion avancé. C'est la raison pour laquelle, malgré des performances de premier plan, ce V8 se contente de seulement de 9 L/100 km en mode extra urbain. La C7 sera ainsi l'une des voitures de sport les plus sobres du marché. GM affirme que la mise au point du système de combustion avancé a nécessité 6 million d'heures de travail.
Autre nouveauté : une nouvelle boîte mécanique à sept vitesses doté de l’Active Rev Matching, qui anticipe les sélections de rapport et adapte le régime moteur pour des changements de vitesse toujours parfaits.
A l'intérieur, la Stingray reçoit de la véritable fibre de carbone, de l’aluminium et un gainage à la main en cuir. Les sièges sont dotés tous deux d’une structure en magnésium offrant un soutien exceptionnel.
On note également la présence de deux écrans de 8 pouces reconfigurables, l'un pour les informations de conduite et l'autre pour le multimédia.
Enfin, la modernité se traduit par la présence à bord du Drive Mode Selector à cinq positions, qui permet de piloter 12 paramètres de la voiture pour en adapter le fonctionnement.
