Volvo va faire progresser les chinois sur la sécurité routière

Contrôlé par Geely, Volvo va pouvoir faire profiter aux chinois de son immense expertise en matière de sécurité*. En effet, la marque est associée au tout nouveau Centre de Recherche sino-suédois en sécurité routière, qui vient d'être inauguré à Pékin. C'est même l'actuel Directeur du Centre de Sécurité de Volvo, Hans Nyth, qui en assumera la direction à compter du premier trimestre 2013. Les autres partenaires de recherche du projet sont l'Université Chalmers de Technologie de Göteborg, l'Institut de Recherche autoroutière du Ministère des Transports chinois et l'Université Tongji de Shanghai. Les gouvernements suédois et chinois contribueront au financement de ce centre.
En raison du développement rapide de l'automobile dans ce pays, la sécurité routière est devenue un sujet de préoccupation, tant pour les autorités chinoises que pour le public. Etroitement liés, depuis la vente de Volvo, la Suède et la Chine ont donc décidé de coopérer sur le sujet. Le centre servira à améliorer les échanges de connaissances et de technologies entre les deux pays. Le Centre s'attachera également à favoriser le processus de prise de décision gouvernementale en matière de sécurité routière et à mettre en œuvre une plate-forme de recherche.

*Volvo est à l'origine de plusieurs innovations majeures, comme la ceinture de sécurité trois-points, le système de protection anti-coup du lapin (WHIPS), les airbags, l'ABS, les sièges de sécurité enfants et le système de protection contre les chocs latéraux (SIPS). Parmi les innovations récentes, figurent le système City Safety, la détection piéton avec freinage automatique à pleine puissance et les systèmes d'alerte anticollision. Il n'est pas exagéré d'affirmer que tous les véhicules à travers le monde sont équipés de l'une ou l'autre des technologies de sécurité inventées par Volvo Cars.

Cadillac adopte le système PAL pour améliorer le passage en courbe

La marque haut de gamme de General Motors a décidé de doter son modèle ATS d'un système améliorant les performances en courbe. Il a pour nom PAL (Performance Algorithm Liftfoot). Le principe, assez simple, consiste à détecter l'appel de puissance quand le conducteur prend un virage à vitesse élevée. L'électronique agit alors sur la boîte de vitesses (en l'occurrence une boîte automatique à 6 rapports avec des temps de passage réduits) pour passer automatiquement le rapport inférieur, de façon à favoriser une meilleure accélération. Le système, qui évite au conducteur d'actionner la boîte de vitesses, permet de rester concentré sur la trajectoire et d'augmenter le plaisir de conduire.

Sans être vraiment révolutionnaire, le système PAL permet de mieux exploiter la puissance et de préparer l'auto au prochain virage, dès lors qu'on a sélectionné au préalable le mode "Sport" qui agit aussi sur la fermeté de la suspension. Il va de soi que l'électronique rétablit le bon rapport, dès lors que le conducteur appuie moins fort sur la pédale et qu'il ne sollicite plus les freins de manière agressive. Le système PAL a été développé sur des tracés exigeants, dont l'enfer vert de la célèbre boucle Nord du Nürburgring. Une preuve de plus que Cadillac s'applique à mieux répondre aux goûts des européens.

SKF-Ferrari : un partenariat technique qui transpose à la route l'univers de la F1

Les partenariats en Formule 1 ne sont pas toujours porteurs d'innovation pour l'automobiliste. Il existe toutefois quelques exceptions, comme celui entre Infiniti et Red Bull (avec la FX développée par Vettel et de nouveaux produits à venir), ou encore celui noué entre SKF et Ferrari. Les deux entreprises sont liées par un partenariat technique entamé en 1947, qui reste à ce jour la plus longue collaboration technique ininterrompue de l'histoire de la F1 (avec au passage 219 victoires et 31 titres mondiaux). L'accord vient justement d'être reconduit pour 3 nouvelles saisons, avec de nouveaux défis à la clé.
Pour ceux qui ne connaîtraient pas SKF, un fournisseur d'origine suédoise qui a des usines en France), ce sous-traitant intervient dans plusieurs domaines clés de l'automobile. Ainsi, SKF fournit à Ferrari des roulements pour les assemblages de roue, les systèmes de suspension, les organes de transmission, les boites de vitesse, les systèmes de récupération de l'énergie type KERS, ainsi que des solutions d'étanchéité. L'équipementier propose près de 150 références différentes, c'est-à-dire la quasi-totalité des roulements montés sur une voiture de F1. Là où ça devient intéressant, c'est que SKF transpose ensuite les technologies de pointe développées dans des solutions destinées à l'industrie automobile grand public.
Par ailleurs, en vue de la saison 2014, SKF va continuer à s'investir pleinement aux côtés de Ferrari sur le développement du nouveau moteur V6 turbo. L'objectif est de contribuer à sa fiabilité, mais aussi d'acquérir de nouvelles connaissances qui seront utilisées sur les véhicules de grande série afin de répondre aux exigences futures de réduction de consommation de carburant et d'émissions polluantes.

Inrix veut se positionner sur la voiture connectée

De plus en plus reliée à Internet, via le smartphone de son propriétaire ou une carte SIM embarquée, la voiture de demain aura accès à des services connectés, dont certains basés sur le trafic et l'analyse de données. C'est justement sur ce terrain qu'Inrix entend se positionner. La compagnie américaine récolte au quotidien des données trafic auprès de 100 millions de véhicules, dans 35 pays à travers le monde. Ces données permettent de trouver la meilleure route (avec des itinéraires alternatifs en cas de mauvaise météo) et de fournir des services complémentaires (places de parking disponibles). Et demain ? Inrix propose de lever le voile sur les services du futur à l'occasion du CES de Las Vegas, où il participe à une conférence (Consumer Telematics Conference, le 7 janvier). Avec un panel d'experts de Ford, Nissan et Toyota, l'opérateur d'information trafic débattra de l'Internet dans l'automobile et de l'importance des données (“Driven by Data: The Internet of the Automobile”). Il sera question de l'info trafic prédictive, à partir de données récoltées (via le cloud ou les systèmes connectés). Un service qui sera inauguré en 2013 par plusieurs marques.

Mercedes va généraliser l'appel d'urgence en 2013

En juin dernier, et avec trois ans d'avance sur la date fixée par la Commission européenne (2015), Mercedes-Benz a décidé de lancer son système d'appel d'urgence, en partenariat avec Bosch. Un service qui sera étendu à 19 pays* d'Europe dès le 1er janvier 2013. En cas d'accident, dès lors que les airbags sont déployés, le système COMAND on line est capable d'envoyer un SMS d'alerte avec les coordonnées GPS du véhicule. La communication transite par le téléphone mobile du conducteur et est transféré à un centre d'appel de Bosch, qui se charge ensuite de contacter les secours.
Contrairement à ce que prévoit l'Europe, la voiture ne compose pas le 112 qui est pris en charge localement, mais un numéro préprogrammé où le conducteur pourra parler dans sa langue d'origine à un opérateur. C'est le modèle choisi par BMW, PSA et Volvo. Selon Mercedes, le délai d'alerte pour les secours pourrait être réduit de 50 % dans les zones rurales et 40 % dans les villes. Cela pourrait signifier jusqu'à 2500 morts sur les routes en moins par an dans l'UE.

*L'appel d'urgence a déjà été introduit en neuf pays européens l'été dernier : l'Allemagne, la France, l'Italie, l'Espagne, le Royaume-Uni, l'Autriche, la Belgique, les Pays-Bas et la Suisse. A partir du 1er janvier 2013, dix autres suivront: la Norvège, la Finlande, la Lituanie, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Grèce, le Portugal, le Luxembourg et Malte.

Des batteries 5 fois plus performantes aux USA d'ici 2018

En début d'année, Stephen Chu, le Secrétaire américain à l'Énergie, était passé au salon de Detroit pour annoncer la création d'un hub de recherche sur le stockage d'énergie. Il tient sa promesse puisqu'un communiqué du DOE* annonce l'attribution d'un budget de 120 millions de dollars pour créer la structure. Le hub aura pour nom JCESR (Joint Center for Energy Storage Research) et sera piloté par l'un des meilleurs labos des Etats-Unis, l'Argonne National Laboratory, près de Chicago. Sa feuille de route ? Introduire des ruptures pour augmenter par 5 la densité énergétique des batteries du futur et réduire leur coût de 20 % dans les 5 ans.

Le choix d'Argonne était évident. C'est ce labo qui a par exemple mis au point les batteries pour la Chevrolet Volt. Pour arriver à un tel objectif, ce projet de batteries du futur va regrouper cinq autres laboratoires américains (Lawrence Berkeley National Laboratory, Pacific Northwest National Laboratory, Sandia National Laboratories, SLAC National Accelerator Laboratory), cinq universités (Northwestern, Chicago, Illinois-Chicago, Illinois-Urbana Champaign, Michigan) et quatre entreprises privées (Dow Chemical, Applied Materials, Johnson Controls et Clean Energy Trust). Le projet s'inscrit dans la stratégie "all of the above" du Président Barack Obama. Elle consiste à réduire la dépendance au pétrole et à réduire le coût de l'énergie pour les américains, en explorant la piste des énergies renouvelables, avec un accent sur l'électrique et l'hybride.

*Department of Energy : http://energy.gov/articles/team-led-argonne-national-lab-selected-doe-s-batteries-and-energy-storage-hub

Qoros : la voiture du futur vue par les chinois

Après l'échec des modèles de la première vague, qui avaient lamentablement échoué aux tests EuroCAP, les chinois reviennent à la charge avec une nouvelle marque internationale : Qoros. Elle a été créé en Décembre 2007 grâce à un partenariat entre Chery Automobile (le plus grand constructeur automobile indépendant en Chine) et Israel Corporation* (une holding industrielle mondiale). Qoros est une marque qui part d'une feuille blanche, mais qui va s'entourer de partenaires de renom (Magna Steyr, TRW, Continental, Bosch, Valeo, Microsoft).

Pour son premier modèle, qui sera une berline 4 portes d'inspiration germanique, et que l'on verra au prochain salon de Genève, Qoros a fait appel à Gert Hildebrand, le styliste des Mini. La volonté de cette jeune marque est d'adresser une clientèle jeune (urbains jusquà 35 ans), en Chine comme en Europe. Elle annonce un nouveau modèle tous les 6 mois !

Quand on regarde sur le site de Qoros la composition de l'équipe dirigeante, on s'aperçoit qu'il y a beaucoup d'allemands (ou de germanophones) aux côtés des chinois. Un gage de sérieux.

Mettant l'accent sur la sécurité, avec des produits qui satisfont aux normes du marché le plus exigeant du monde, à savoir l'Europe, Qoros se distinguera également par une technologie de pointe. Sous le capot, la jeune marque envisage des motorisations hybrides et électriques.

La seconde vague des voitures chinoises, initiée par Qoros, sera scrutée par les observateurs. Car, après les coréens et les japonais jadis, l'heure est venue pour l'Empire du Milieu de créer et de bousculer les codes.

*Un fonds d'investissement qui détient par exemple 31,5 % de Better Place, l'acteur qui devait révolutionner l'usage de la voiture électrique en Israël.

40 ans d'électro mobilité chez BMW (seconde partie)

Après un premier volet, où il a été question des 1602 Electric des JO de Munich et de la 325 iX, suite de la saga BMW autour de la voiture électrique. L'un des grandes étapes est l'apparition au salon de Francfort de la E1 en 1991. C'est le premier vrai modèle zéro émission de la marque. Le cahier des charges était le suivant : des performances adaptées au quotidien, une autonomie acceptable, assez de place pour 4 personnes et des bagages ainsi que la conformité à des normes de sécurité élevées et un poids aussi réduit que possible. L'auto a été développée en seulement 10 mois. C'est une citadine électrique (3,46 m de longueur, 1,64 m de largeur, 1,50 m de hauteur), à l’empattement allongé (2,32 m) et à l’habitacle modulable.

Aujourd’hui encore, 20 ans plus tard, de nombreux détails peuvent être considérés comme précurseurs des technologies actuelles. Ainsi, la caisse allégée au maximum offre une structure extrêmement stable en profilés d’aluminium extrudé et une carrosserie principalement composée de plastique recyclé. Le capot et le hayon arrière sont en aluminium. La batterie à haute énergie de 200 kg est située dans un châssis de sécurité sous les sièges arrière, tandis que le moteur électrique spécialement conçu ainsi que la transmission sont intégrés dans l’essieu arrière. Un nouveau concept électronique constitué de deux modules principaux assure la commande intelligente de toutes les composantes électriques, dont la chaleur dissipée est utilisée pour chauffer l’habitacle. Les batteries peuvent être rechargées sur secteur en seulement 6 heures, et une colonne de chargement dédiée permet de raccourcir ce délai à 2 heures.

Avec une autonomie de 160 km en trafic urbain, la E1 repousse les limites de la ville. Deux ans plus tard, en 1993, elle étrenne une nouvelle batterie sodium-chlorure de nickel (NaNiCl2), toujours au salon de Francfort. Cette batterie « Zebra » constitue une nouvelle étape majeure de franchie puisque non seulement sa durabilité, mais aussi l’autonomie et les performances de conduite sont améliorées. En outre, la motorisation de la E1 est désormais si efficace que l’énergie générée lors des phases de freinage est automatiquement réinjectée dans la batterie.

Un an auparavant, BMW avait déjà présenté la E2 sur le salon de l’automobile de Los Angeles. Par ses dimensions et ses performances, ce concept car développé à partir de la première E1 était spécialement conçu pour le marché américain.

C’est à partir de la troisième génération de la Série 3 que sont construits, au début des années 1990, 25 véhicules expérimentaux afin de tester et d’améliorer la motorisation électrique en vue de la série. La première génération de ces prototypes, soit huit véhicules, participe à un essai public sur l’île de Rügen, au large des côtes allemandes de la Baltique. Cet essai grandeur nature, le plus important jamais organisé, s’inscrit dans le cadre d’un projet de recherche organisé conjointement par plusieurs constructeurs avec le soutien du ministère fédéral allemand de la Recherche et de la Technologie. Six autres prototypes sont intégrés au parc automobile du gouvernement de Bavière.

Les problèmes rencontrés avec les batteries sodium-soufre conduisent, en 1993, à remplacer ces dernières par la batterie sodium-chlorure de nickel déjà utilisée sur la E1. Une 325 de la flotte testée à Rügen est équipée d’une batterie nickel-cadmium (NiCd). Dans le cadre de ce projet de développement, plusieurs moteurs sont testés, d’une puissance allant jusqu’à 45 kW, et d’un poids maximal de 65 kg, boîte de vitesses comprise. D’importants progrès sont également réalisés en matière de stockage d’énergie : un système de chargement rapide permet aux batteries d’atteindre 75 % de leur capacité après seulement 40 minutes de chargement. Enfin, les ingénieurs réussissent à porter la proportion d’énergie électrique récupérée lors des phases de freinage à 20 %.

Entre 1992 et 1995, les tests menés sur les différents moteurs, systèmes de transmission et batteries  permettent de recueillir une importante quantité de données détaillées et d’ouvrir ainsi des perspectives essentielles pour la suite du développement de l’électro mobilité.

Ainsi, entre 1995 et 1997, 10 autres prototypes de deuxième génération sont construits, qui affichent d’importantes améliorations en matière de performances de conduite et d’autonomie.

C’est avec la Mini E, présentée pour la première fois au public en 2008, que le Groupe BMW fait son grand retour dans l'électrique. Il lance pour la première fois un essai privé au quotidien avec un parc de plus de 600 véhicules entièrement électriques. Cet essai s’inscrit dans le cadre d’un vaste projet pilote regroupant des clients privés et des entreprises, d’abord aux États-Unis, puis également en Europe.

Autre nouveauté : la Mini E étrenne les batteries lithium-ion. C'est une nouvelle étape en matière de puissance, de capacité de stockage et d’encombrement. Pour la première fois, les clients se voient par ailleurs proposer une borne de chargement dédiée, le fameux boîtier mural « Wallbox », permettant de recharger intégralement la batterie en seulement deux heures et demie.
L’exploitation des informations recueillies dans le cadre de l’utilisation quotidienne de ces modèles est directement reprise dans le processus de développement d’un modèle de série dans lequel BMW Group s’est déjà engagé en annonçant le développement d’un Megacity Vehicle (MCV) destiné aux agglomérations des grandes villes.

En 2010, BMW franchit un nouveau cap avec le Concept ActiveE. Conçue à partir de la Série 1 Coupé, elle permet de tester les composantes du bloc moteur et de la batterie du futur Megacity Vehicle (MCV). Un an plus tard en 2011, un parc d’essai de plus de 1000 véhicules voit le jour afin de poursuivre les essais. Affichant une puissance de 125 kW et un couple maximal de 250 Nm, l'ActiveE franchit le 0 à 100 km/h en 9 secondes à peine. La nouvelle batterie lithium-ion permet en outre d’atteindre une autonomie de près de 160 km en usage quotidien. Dans le même temps, le Groupe annonce que le MCV sera commercialisé sous le nom de i3 en 2013.

Visible sur le parking de BMW Group france, l'ActiveE intègre les composants électriques de pré-série en affichant un design identique ou similaire sans restreindre l’espace de l’habitacle par rapport à la Série 1 Coupé. Le moteur électrique, la transmission et les éléments électroniques ont été entièrement développés par BMW Group.
La prochaine étape, c'est la sortie de la i3 fin 2013.

40 ans d'électro mobilité chez BMW

De la première 1602 Electric présentée lors des JO de Munich de 1972 à l'Active E sur base de coupé Série 1 qui roule actuellement sur les routes en phase de test, y compris en France, cela fait 40 ans que BMW explore la piste de l'électro mobilité. Ce n'est donc pas par effet de mode que la marque allemande fait du vert. Elle a d'ailleurs choisi d'aller vers l'électrique à peu près au même moment que Renault et Nissan. Mais, elle a choisi des voies différentes qui consistent à expérimenter d'abord et à proposer ensuite un produit éprouvé avec des technologies de pointe.
Voici l'historique de l'aventure électrique chez BMW.

Conçue en fait en 1969, la 1602 Electric n'est apparue en public que lors des JO de Munich, à titre de véhicule d'accompagnement pour le Marathon. Deux prototypes ont été construits à partir de BMW Série 02. À la place de la boîte de vitesses se trouve un moteur électrique shunt à courant continu développé par Bosch, d’une puissance maximale de 32 kW, dont la force motrice est transmise à l’essieu arrière par des engrenages et un arbre de transmission. Un ventilateur centrifuge commandé par un thermostat, d’une puissance de 140 W, assure le refroidissement du moteur.

Le moteur électrique de 85 kg est alimenté par douze batteries en plomb traditionnelles de la marque Varta, de 12 V chacune, placées sur une palette au sein du compartiment moteur. L’ensemble de la batterie pèse 350 kg, mais elle constitue un seul bloc qui peut être remplacé par un pack rechargé. La BMW 1602 Electric abat le 0 à 50 km/h en 8 secondes et atteint une vitesse de pointe de 100 km/h. Son autonomie en trafic urbain s’élève à près de 30 km, et va jusqu’à 60 km à une vitesse constante de 50 km/h.

En juin 1975, BMW lance un nouveau projet qui reste longtemps secret. Un modèle expérimental est développé à partir d’une LS hors service et soumis à ses premiers essais dès le mois de décembre 1976. Contrairement à la 1602, elle est dotée d’un nouveau moteur-série à courant continu de Bosch et de 10 piles en plomb Varta avec système Aquamatic (remplissage centralisé et dégazage) afin de recueillir de nouvelles données. Pour la toute première fois, la voiture est également dotée d’un système de recharge avec câble de chargement et coupure automatique en fin de charge, permettant de recharger les batteries sur une prise secteur conventionnelle en 14 heures. Les freins à tambour hydrauliques du modèle de série ont été conservés, mais le frein à récupération électrique reste utilisé en premier recours. Le réducteur et le différentiel sont réunis au sein d’un même bloc compact et fixés avec le moteur électrique. Des systèmes de chauffage placés au niveau des pare-brise avant et arrière ainsi qu’un radiateur à accumulation Bauknecht assurent le chauffage de l’habitacle.

À partir de 1987, dans le cadre du projet de recherche « Voiture électrique avec batterie à haute énergie » lancé en 1981, huit véhicules sont développés à partir de la 325iX à transmission intégrale pour permettre l’expérimentation d’une toute nouvelle batterie sodium-soufre (NaS) sans entretien développée spécialement par Asea Brown Boveri (ABB) pour les voitures électriques. Sa densité de flux d’énergie représente le triple de celle des batteries au plomb traditionnelles : un progrès non négligeable dans la mesure où pour la première fois, il est possible d’envisager de réduire les inconvénients propres aux moteurs électriques que sont le poids et l’encombrement de la batterie.

En outre, ces prototypes permettent de tester et de développer l’ensemble des composants du moteur électrique. À cette fin, BMW construit un banc d’essai dédié avec calculateur de puissance intégré. Autre nouveauté, un système de gestion électronique du moteur qui assure la régulation et la commande du chargement sur secteur, du flux énergétique entre le moteur et la batterie et du circuit thermique de l’ensemble du système. L’ensemble des commandes électroniques sont placées dans un compartiment compact à proximité du moteur.

Avec cette BMW Série 3 à motorisation électrique, les responsables du projet choisissent pour la première fois de procéder à des essais en conditions réelles à l’extérieur. Ainsi, une BMW Série 3 Touring démontre sa maniabilité au quotidien auprès de la Bundespost, tandis que d’autres prototypes font leurs preuves comme citadines auprès des autorités locales, et ce d’autant plus facilement que ces autos sont équipées d’une chaudière diesel assurant le chauffage de l’habitacle.
Demain, on voit la suite de cette saga électrique.

BMW Série 7 : une technologie éclairée

Quand on vous propose de venir essayer la nouvelle Série 7, cela ne se refuse pas. Surtout quand il s’agit de tester et de nuit les systèmes d’aide à la conduite et en particulier ceux qui concernent l’éclairage. Le vaisseau-amiral de BMW est une véritable vitrine technologique et il a fallu faire un choix entre la nouvelle suspension, la dictée vocale, la sécurité préventive et l’éclairage. C’est donc ce dernier point que j’ai choisi de vous présenter. Il faut dire que la série 7 est le premier modèle à feux 100 % LED, ce qui lui procure à la fois une nouvelle signature lumineuse et bien des avantages.

Ainsi donc, les Corona rings (le nom des cercles dans les optiques) sont désormais éclairés par des diodes électro luminescentes. Ce n’est pas tout à fait une première dans l’automobile, mais ces LED sont aussi adaptatifs. Nous avons pu le mesurer en testant l’allumage automatique des feux de route. C’est bluffant, car on voit se dessiner sur la route les cônes de lumière.

Voir la vidéo :



Travaillant en permanence, grâce aux données fournies par la caméra qui détecte le trafic venant en face (à 1000 m) et les voitures dont on se rapproche (à 400 m), les phares orientent le faisceau lumineux en fonction du trafic. Comme par magie, les feux de route s’effacent pour ne pas éblouir le conducteur d’en face, alors que le bas côté reste puissamment éclairé. Le système permet de mieux voir la nuit et d’éclairer notamment de façon très vive les panneaux routiers.

L’autre intérêt vient du couplage avec la vision de nuit. Quand on opte pour le Night View, assuré par une caméra à infrarouge fixée sur la calandre, les autres véhicules apparaissent sur l’écran de bord en image thermique. C'est la même chose pour les piétons.

Voir la vidéo :



L’effet est très spectaculaire.

Autre nouveauté : la fonction Dynamic Light Spots (en option) qui permet de repérer de façon précoce des piétons. Nous avons notamment fait le test avec un piéton sur un parking à la nuit tombée. Repéré à une distance de 100 m, le piéton se retrouve alors éclairé au fur et à mesure que la voiture se rapproche, de façon à le prévenir et à attirer aussi l’attention du conducteur.

La visibilité est amplifiée encore par une caméra de recul, une vue surround à 360 degrés pour les manoeuvres et en prime une caméra d'intersection bien utile quand on sort du parking.

Sinon, la voiture est incroyablement confortable et on prend un malin plaisir à jouer avec tous ces gadgets. Par exemple, on peut choisir l’ambiance d’affichage au tableau de bord (Eco Pro, Comfort et Sport) avec des couleurs et des infos en rapport avec le mode sélectionné (comme chez Volvo et Lexus). Le rendu est sympa avec la fonction black panel et l'effet 3D.

Je dois dire que j’ai aussi été impressionné par l’affichage tête haute qui a encore évolué, de même que le système de navigation. Il affiche par exemple la voie à suivre, à un embranchement ou sur l’autoroute en cas de séparation des voies. Fort, très fort.

Des sièges avec un son idéal chez Johnson Controls

Leader mondial des sièges pour véhicules, l'équipementier américain s'évertue de fournir des produits à l'acoustique parfaite. Un point qui a son importance quand on sait que 65 % des plaintes pour les sièges concernent justement le niveau sonore. JCI (Johnson Controls International) emploie des oreilles et fait appel à des moyens de mesure uniques pour respecter l'identité des marques. Selon le type de véhicule, le siège doit avoir une certaine signature sonore, de l’ouverture de la bouteille de shampooing au crissement des corn flakes dans la bouche. Même le réglage en hauteur doit avoir une empreinte sonore bien distincte.

Toute la difficulté des ingénieurs de JCI (Johnson Controls interiors) est d’éliminer les bruits parasites, dûs à des contraintes mécaniques (rails, commandes électriques) et d’orienter la sonorité vers ce qu’on attend aussi d’une marque. Pour que le son soit « raccord », des oreilles sont employées par Johnson Controls. Il s’agit d’ingénieurs spécialisés en acoustique qui font appel à leur savoir-faire et à des données stockées sur des bases de données. La sensibilité est telle qu’ils peuvent en général résoudre 98 % des problèmes par leur seul feeling sonore.
Le Sound & Vibration Lab, à Solligen en Allemagne, est un site spécialisé qui permet d'avoir pour les sièges le niveau sonore idéal.

EP Tender : le prolongateur d'autonomie sous forme de remorque

Vous vous souvenez peut être du concept Dock + Go de Rinspeed, que l'on a pu voir au salon de Genève. Un français, Jean-Baptiste Segard, a eu la même idée mais moins extrême* : celle de monter un range extender (moteur thermique couplé à une génératrice) sur une petite remorque de 200 kg et 1,20 m de long. Ce concept a pour nom l'EP Tender. La remorque pourrait ainsi être louée pour un long trajet, ce qui permettrait de partir en vacances en Fluence ZE sans souci d'autonomie. Le range extender génère suffisamment de courant électrique (25-30 kW) pour rouler à 130 km/h sans décharger la batterie. Il offre 600 km d'autonomie. Autre avantage : il peut être facilement attelé à la voiture et peut être conduit en marche arrière sans se mettre en portefeuille, quelles que soient les manœuvres effectuées.

 Voir la vidéo :

 

Labellisé par le pôle de compétitivité Mov'éo, ce projet innovant suscite l'intérêt de plusieurs partenaires. On peut citer par exemple EDF, qui pourrait participer à une offre de location de l'EP Tender (Tender' Lib), ou encore Renault qui fournirait une Zoé pour des tests avec des utilisateurs dans le courant de l'année 2013. Avec ce type de solution, un petit véhicule électrique serait largement suffisant au quotidien. La remorque ne serait en effet utile que pour les trajets longue distance (1,5 % des cas dans les pratiques de déplacements). La solution pourrait intéresser aussi les flottes.
Le modèle économique est aussi très intéressant, ce type de remorque pouvant être loué sur l'autoroute ou en périphérie des villes. L'EP Tender pourrait également être utilisé par des services d'assistance pour venir en aide à des véhicules électriques en panne de batterie.

*dans le sens où la remorque ne vient pas s'encastrer dans la carrosserie de la voiture et qu'elle ne transforme pas en platine de DJ ou four à pizza...

Bosch mise sur Internet pour améliorer la sécurité

A l’avenir, les systèmes d’assistance pourront détecter des situations toujours plus complexes et agir de manière autonome ou en assistant le conducteur. Toutefois, un lien vers Internet sera nécessaire. Connectée à des serveurs, la voiture saura alors quel est véritablement l’itinéraire le plus rapide pour parvenir à destination et aura connaissance de tous les chantiers et limitations de vitesse temporaires. Elle signalera également au conducteur des intempéries soudaines telles que brouillard ou verglas.
La nouvelle norme de téléphonie mobile LTE (Long Term Evolution), plus connue sous le nom de 4 G, disposera des largeurs de bande nécessaires pour permettre une alerte rapide lors de situations critiques.
La connexion continue à Internet constitue l’une des tendances majeures du marché. C'est la raison pour laquelle Bosch travaille à de nouvelles interfaces simplifiant considérablement l’intégration de smartphones et rendant l’utilisation de leurs applications plus intuitive. D'autre part, l'équipementier allemand s'intéresse à l'open source. Cette année, un constructeur automobile a pour la première fois proposé de série un afficheur utilisant un logiciel libre. Le système Bosch, basé sur Linux, peut être facilement mis à jour pendant la durée de vie du véhicule, personnalise l'affichage des informations et comprend aussi le langage naturel pour la reconnaissance vocale.

Les constructeurs misent sur les aides à la conduite pour enrichir la navigation GPS

Face aux logiciels de guidage gratuits (notamment celui de Google, celui d'Apple ayant du mal à convaincre), de plus en plus sophistiqués (comme iOn Road qui utilise le capteur vidéo du smartphone pour faire de la réalité augmentée) et que l'on pourra consulter demain avec plus d'aisance sur les écrans de bord, grâce à des systèmes à venir comme Mirror Link, les constructeurs risquent de vendre moins de GPS embarqués. A moins bien sûr de proposer des services supplémentaires. Aujourd'hui, ils proposent des applications et essaient de mettre en valeur le confort d'utilisation sur un large écran tactile. Il faudra toutefois aller plus loin, en intégrant ce que l'on appelle les ADAS (Advanced Driving Assistance Systems).

Les systèmes d'aide à la conduite, qui sont plébiscités de l'autre côté du Rhin, et un peu absents en France, pour ne pas dire inexistants, constituent en effet une opportunité de croissance. Avec le développement de capteurs, qui aident à détecter des dangers (animaux, piétons, autres véhicules), et avec l'arrivée programmée de la communication entre véhicules, la navigation va considérablement s'enrichir. Elle pourra intégrer des alertes (chantier, accident, bouchon) avec beaucoup plus d'efficacité que les sources classiques d'information. Sur l'exemple de Coyote, les constructeurs pourront relayer les données issues de leurs véhicules (capteurs d'adhérence) et fournir en prime une véritable cartographie des pièges de la route.

Il ne reste plus qu'à mettre en place ces moyens. Nissan l'a déjà fait avec son Data Center, qui suit à la trace les Leaf. Résultat : Au Japon, le calcul d'itinéraire indique non seulement l'heure d'arrivée mais aussi l'état prévisionnel de la batterie à l'arrivée (par rapport au profil de la route). Une autre nouvelle fonctionnalité est la consommation moyenne d'énergie sur un axe donné, toujours grâce aux données collectées par le constructeur.

Volkswagen mise aussi sur le gaz naturel et le biométhane

A destination de certains marchés, comme l'Allemagne et l'Italie, VW sort une version au gaz de la Up. Elle a pour nom Eco Up. Dans cette configuration, la puce des villes consomme à peine 2,9 kg de gaz naturel aux 100 km pour un coût de 3 euros. La voiture peut aussi consommer du biométhane, issu par exemple de la transformation de déchets. La Eco Up vient s'ajouter à une longue liste de modèles compatibles avec le gaz, comme le Caddy (et Caddy Maxi) 2.0 EcoFuel, le Touran 1.4 TSI EcoFuel, ainsi que la Passat berline et break 1.4 TSI EcoFuel.

Cela fait 20 ans que la marque s'implique dans ce type d'énergie. Il faut savoir que l'on recense à l'heure actuelle 97 000 voitures qui roulent au gaz en Allemagne, dont beaucoup de taxis. Il y a des incitations pour rouler avec ce carburant (des producteurs de gaz proposent une aide de 1250 euros pour l'achat d'un véhicule) et le pays dispose de plus de 900 stations de remplissage. Volkswagen voit le gaz comme une énergie d'avenir. Outre l'efficacité énergétique*, il se distingue par une réduction de CO2 de 20 %. Celle-ci atteint même 39 % quand il s'agit de biométhane (57 usines en Allemagne). Le groupe Volkswagen participe à des projets visant à fabriquer du gaz "vert" à partir d'énergies renouvelables. Le courant électrique provenant d'éoliennes ou du solaire peut servir à fabriquer de l'hydrogène, qui est ensuite converti en méthane.

*1 kg de gaz naturel équivaut à 1,3 litre de gazole et 1,5 litre d'essence.

Projet Volar-e : une GT électrique de plus de 1000 chevaux pour l'Europe

Lors du congrès CESA, j'avais rencontré le dirigeant d'Applus Idiada en France. Il s'agit d'une société d'ingénierie d'origine espagnole, basée près de Barcelone, et qui, grâce à son centre d'essai de 370 hectares et ses ingénieurs, travaille sur des projets avec les constructeurs ou d'autres partenaires. L'un d'entre eux a retenu mon attention, puisqu'il s'agit de développer une voiture électrique de plus de... 1000 chevaux. C'est, vous l'avez deviné, l'équivalent de la Bugatti Veyron en mode zéro émission. Nom de code : projet Volar-e.

Voici une vidéo qui présente une première esquisse de ce supercar :



Le projet a été initié par la Commission Européenne. L'idée est de montrer qu'une voiture électrique peut aussi être très performante. Applus Idiada annonce une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes.

Que sait-on à ce stade ? Ce sera une voiture allégée, avec un châssis tubulaire et une carrosserie en fibre de carbone. La Volar-e va intégrer 4 moteurs électriques, ainsi que les dernières technologies en matière de batteries et de recharge et un système de récupération performant de l'énergie au freinage. Applus Idiada annonce aussi un système de communication entre le véhicule et l'infrastructure et une interface à base d'applications provenant de smartphones.

Voir les vidéos sur Facebook : http://www.facebook.com/media/set/?set=vb.242763312516051&type=2 

La voiture sera présentée en janvier prochain sur le circuit de Montmélo par le RACC (l'automobile club de Catalogne). On en reparlera.