Mazda CX5 : la nouvelle référence des SUV (première partie)

Je vous propose une nouvelle série, consacrée cette fois au Mazda CX5. Pourquoi parler de ce modèle en particulier ? Il se trouve que le nouvel SUV de la marque japonaise est le premier à intégrer l'ensemble des technologies SKYACTIV développées par Mazda pour réduire la consommation et le CO2. Il soigne aussi l'aérodynamisme avec un coefficient de traînée de 0,33. Par ailleurs, ce modèle fait aussi la part belle aux équipements de pointe, qu'il s'agisse de la sécurité active ou du multimédia embarquée. Nous allons débuter cette série en trois volets par l'aspect environnement, car le CX5 peut en remontrer à la concurrence au niveau de l'allègement et de l'efficacité énergétique.

Le CX5 se voit appliquer la stratégie de Mazda, qui consiste à alléger d'au moins 100 kg les modèles de nouvelle génération. La caisse est ainsi plus légère et plus robuste grâce à l’optimisation de sa structure qui fait appel à des aciers à haute résistance (1800 MPa). Elle intègre par ailleurs des zones d’absorption multiples permettant de disperser efficacement l’énergie pour une sécurité exceptionnelle en cas de choc. On a pu le voir récemment avec l'obtention des 5 étoiles aux tests EuroNCAP. Les tout nouveaux châssis et structure SKYACTIV du CX-5 lui garantissent l’un des poids à vide les plus faibles de sa catégorie (1 345 kg pour le modèle le plus léger).

Le CX5 étrenne par ailleurs une toute nouvelle gamme des groupes motopropulseurs SKYACTIV à haut rendement de Mazda. Celle-ci comprend deux moteurs et deux transmissions (BVM 6 et BVA 6). Ces motorisations sont toutes dotées de série de l’i-Stop, le système évolué de coupure du moteur à l’arrêt (le CX-5 à moteur essence SKYACTIV-G redémarre en 0,35 seconde contre 0,40 seconde pour sa version à moteur SKYACTIV-D – soit les deux meilleures performances du marché). Une pompe électrique est associée à l'i-Stop pour assurer la continuité de clim' pendant les phases d'arrêt du moteur.

En diesel, le moteur SKYACTIV-D de 2,2 litres est disponible en deux niveaux de puissance : une version de 150 ch développant 150 ch pour un couple de 380 Nm et une version de 175 ch (réservée aux modèles 4WD) revendiquant une puissance de 175 ch pour un couple de 420 Nm. ces deux versions répondent d’ores et déjà aux exigences de la norme Euro 6, sans nécessiter de systèmes coûteux de post-traitement des gaz d’échappement. Leur secret réside entre autres dans leur taux de compression ultra-faible (14/1), leur conception allégée et leur double turbocompresseur à géométrie variable offrant une pression de suralimentation de 2,7 bars. Ils se distinguent aussi par les neuf cycles d’injection des injecteurs piézoélectriques à 10 trous à une pression d’injection maximum de 2 000 bars. Résultat : une consommation de moyenne de seulement 4,6 L/100 km (en cycle mixte pour la version Diesel de 150 ch avec traction avant et boîte de vitesses manuelle). Il en résulte un niveau d’émissions de CO2 de seulement 119 g/km – l’un des plus faibles en Europe sur le marché des SUV compacts.

Le moteur à essence SKYACTIV-G de 2,0 litres (165 ch en 2 roues motrices, 160 en 4WD) proposé sur le CX-5 adopte le même taux de compression, qui est en l’occurrence le plus élevé de sa catégorie. Un pari qui a nécessité d'enrichir le mélange et de faire appel à un long collecteur d'échappement et à des pistons spéciaux destinés à résoudre les problèmes de cliquetis. En conséquence, le SKYACTIV-G gagne 10 % en poids par rapport à son prédécesseur, le 2,0 l MZR, tout en affichant nettement moins de frottements internes, un couple plus généreux et de plus faibles niveaux de consommation et d’émissions (- 15 %).

Enfin, la transmission SKYACTIV-Drive conjugue les avantages des transmissions automatiques à convertisseur de couple classique, des transmissions variables en continu (CVT) et des transmissions à double embrayage. Avec son convertisseur de couple à prise directe, avec lock up d'embrayage et une gestion mécatronique, elle réduit la consommation de 7 %.
La prochaine fois, on va s'intéresser aux équipements de sécurité.

Wehicles.com : la première communauté mobile autour de la voiture propre

C'est une grande première et elle est française. Wehicles* est une toute nouvelle plateforme Internet qui est à la fois un site et un système d'exploitation, dédiée à l'éco-mobilité. Sa vocation est d'améliorer la connaissance. On y retrouve ainsi une encyclopédie coopérative sous licence creative commons, avec les textes légaux et les subventions par pays ainsi qu'une liste exhaustive de fiches techniques détaillées. Il y a aussi une revue de presse en temps réel et une web TV. Mais, Wehicles va bien au-delà. La plateforme regroupe tous les services de mobilité et de transport, comme les services de covoiturage, d'autopartage, mais aussi la cartographie des stations vertes, la location et la vente de véhicules propres.

Ce projet a été mis en place par un jeune surdoué de l'informatique, spécialiste de l'architecture logicielle. Michael Thomas avait fondé auparavant Vehiculespropres.net, un site qui a accueilli plus de 2 millions de visiteurs pour un total de 4,5 millions de pages vues. Il intégrait un système très détaillé de gestion des fiches techniques de véhicules et référençait plus de 1400 fiches, depuis "La Jamais Contente" (1899) jusqu'aux concepts de véhicules électriques les plus actuels. Vehiculespropres.net se distinguait notamment par un moteur de recherche très pointu, un système de gestion de contenus collaboratifs, ainsi qu'une ouverture sur les réseaux sociaux (Google, Wikipedia, Facebook).

Plus aboutie, la nouvelle plateforme, Wehicles.com va permettre à chaque acteur de la voiture propre de publier sa propre actualité (produits, évènements, salons, conférences...), qui pourra éventuellement être relayée en direct. Les professionnels vont pouvoir communiquer leur vision de la mobilité durable et partager ainsi avec les Internautes qui s'intéressent à la thématique et ne trouvent pas forcément leur compte sur les sites et blogs actuels. Ces derniers alimenteront un forum. Prévu pour être disponible sur les plateformes Android, iPhone, Windows Phone et Blackberry, Wehicles.com est peut être le nouvel outil on line qui assurera la transition vers la mobilité durable.

*Une formule qui signifie en fait We are Vehicles Users (en abrégé We Hicles)

Le CEA et la filière hydrogène (4ème partie)

Pour ce quatrième et dernier volet, consacré à une filière méconnue par bon nombre d'automobilistes (alors, imaginez les politiques...), je vais vous parler des différentes formes du stockage à bord de l'hydrogène. Vous le savez, l'autonomie est bien supérieure (500 km aujourd'hui), par rapport aux batteries des véhicules électriques et le plein prend moins de 5 mn. Le carburant - même s'il faut parler plutôt de vecteur d'énergie - est stocké sous forme gazeuse dans l'automobile et on se dirige vers le stockage solide pour les véhicules plus lourds.

Pour le stockage gazeux, le CEA* a développé des réservoirs compatibles avec des pressions de service de 700 bars. La partie interne du réservoir (le liner), assurant l’étanchéité de l’hydrogène, est réalisée en polymère selon un procédé innovant de synthèse et transformation simultanées (brevetés par le CEA). La coque composite externe assure quant à elle la résistance et la protection mécaniques. Elle est constituée par enroulement filamentaire et utilise des matériaux issus de l’aéronautique comme les fibres de carbone haute résistance.
Ce type de réservoir satisfait aux normes européennes, à la fois en durée de vie (15 000 cycles de remplissage sans perte notable de propriétés), d'étanchéité (avec un taux de fuite 20 fois inférieur à la valeur demandée par la norme, qui est de 1cm3/L/h) et surtout de sécurité. Sur ce dernier point, qui suscite bien des interrogations, les réservoirs du CEA ont démontré leur résistance à des pressions internes supérieures à la pression d’éclatement fixée par la norme (1 575 bars, près de 2,3 fois la pression de service).

Le stockage liquide est plus confidentiel. On se souvient qu'il a été mis en avant par BMW, lors du développement de la Série 7 Hydrogen. Cette technique de stockage cryogénique offre aujourd’hui les meilleures performances en termes de masse et de volume (l'hydrogène occupe un volume de 0,38 litre/kWh). Mais, elle présente deux inconvénients importants : la liquéfaction est très gourmande en énergie et la sécurité des réservoirs est plus difficile à assurer (phénomène de boil-off** et fragilité des réservoirs). Rappelons que l'hydrogène liquide est stocké à 253 degrés et qu'il faut ensuite le réchauffer à bord. Une vraie usine à gaz !

Le stockage solide est une voie à plus long terme. Mercedes a communiqué sur ce point, lors de la présentation de son concept F125, lors du dernier salon de Francfort. Mais, la technologie semble pour le moment hors de portée dans l'automobile, en raison du poids des hydrures. Le CEA-Liten développe des réservoirs pour des applications dites lourdes, par exemple pour les gros engins agricoles ou les bateaux. Un prototype de réservoir contenant près de 2 kg d’hydrogène a ainsi été réalisé et testé fin 2011, en collaboration avec la société AGCO sur un tracteur. La chaleur de la pile à combustible, à environ 60°C, suffit à libérer l’hydrogène du réservoir. Le CEA souhaite développer une filière industrielle de matériaux hydrures bas coût. Ces matériaux, souvent historiquement développés pour des applications métallurgiques de pointe, sont en effet encore trop onéreux. C'est la raison pour laquelle le CEA recherche également de nouveaux partenaires industriels pour lancer une première filière française de réservoirs embarqués pour véhicules lourds.

*Dans son centre du Ripault, près de Tours, où il a mis en place une plateforme de transfert de technologies baptisée Alhyance, sur laquelle sont réunies toutes les compétences et techniques pour la fabrication des réservoirs composites haute pression. Cette plateforme permet également de procéder aux tests de performances et de sécurité des réservoirs d’hydrogène.
**Fuite par évaporation

Le CEA et la filière hydrogène (troisième partie)

Dans ce troisième volet de cette série sur l'hydrogène, qui en comportera quatre, j'ai choisi de parler de la pile à combustible. Le CEA-Liten développe des piles pour l'automobile, avec des membranes échangeuses de protons (PEMFC, pour Proton exchange membrane fuel cell). On se souvient notamment de la pile de 80 kW, baptisée GENEPAC, et réalisée en partenariat avec PSA Peugeot Citroën. Présenté en 2006 et intégrée trois ans plus tard sur le concept 307 E-Pure, elle compte encore parmi les plus performantes dans le monde, en raison de son rapport puissance-compacité, (1,4 kW/kg et 2,1 kW/L).

Mais aujourd'hui, le CEA explore davantage la complémentarité de l'hydrogène avec le véhicule électrique à batterie. Ainsi, la pile à combustible devient en quelque sorte un prolongateur d’autonomie. Cette fonction a été démontrée, une fois de plus avec PSA, sur la 307 CC FISYPAC. La voiture comprenait une pile de 20 kW (avec 4 kg d’hydrogène embarqué dans des réservoirs sous pression à 700 bars), associée à un moteur électrique de 15 kW, pour une autonomie de près de 500 kilomètres.
Avec des batteries et des piles modulables selon la puissance souhaitée, le concept peut être décliné selon différents cahiers des charges.

A l'inverse des grands constructeurs, comme Daimler, Hyundai ou Toyota, le CEA a choisi de cibler les marchés de niche. C'est ainsi qu'il a choisi de transférer au savoyard Symbiofcell des technologies de la pile GENEPAC. C'est ainsi qu'est né le premier site français de production industrielle de pile à combustible pour les transports. Symbiofcell propose des chaînes de traction électrique pour des véhicules utilitaires très spécifiques – une dameuse par exemple – où la PAC peut présenter un réel avantage concurrentiel. Mais dans l'immédiat, son projet phare est le Kangoo ZE avec une pile à combustible en tant que prolongateur.
Le CEA a mis en place une ligne-pilote pour la conception et la fabrication de piles, notamment pour le compte de Renault et de Michelin.
Demain, nous conclurons cette série par le stockage de l'hydrogène.

Le CEA et la filière hydrogène (deuxième partie)

Dans ce second volet, je vous propose de parler d'hydrogène vert. Nous avons vu la dernière fois qu'il était possible de produire avec moins de CO2, grâce à l'électrolyse haute température (un démonstrateur est prévu en 2013, une production en petite série pourrait démarrer vers 2015). Il se trouve que ce procédé est un peu plus cher (2,5 euro par kg, sur la base de 500 tonnes par jour, contre 1,5 à 2 €/kg pour le reformage du gaz naturel, en fonction du prix du gaz). Mais, il est en fait plus compétitif. Selon le CEA, on pourrait atteindre un prix compris entre 5 et 10 € le kg "à la pompe" dans l'automobile. Ce coût serait assez comparable à celui de l'essence dans le futur, si l'on prend comme référence une consommation de 5 litres aux 100 km et un carburant à 2 euros le litre, sachant que 1 kg d'hydrogène permet de faire 100 km.

Pour amorcer la production de cet hydrogène vert, le CEA préconise de le coupler avec les énergies renouvelables. Le principe est d’utiliser l’électricité excédentaire en heures creuses, à partir de l'éolien et du solaire, pour produire de l’hydrogène. Celui-ci peut alors servir à alimenter une pile à combustible qui fera alors du courant électrique, ou peut être injecté dans le réseau de gaz naturel. Plus simplement encore, on peut aussi utiliser l'hydrogène dans une station-service.

Une plateforme expérimentale, baptisée MYRTE (Mission hydrogène renouvelable pour l’intégration au réseau électrique) a été mise en service en Corse, à Ajaccio. Elle est constituée d’une centrale photovoltaïque d’une puissance installée de 560 kWc sur 3 700 m2. La plateforme stocke l’énergie photovoltaïque via un électrolyseur (débit de 40 Nm3/h), qui convertit l’électricité ainsi obtenue en hydrogène et oxygène pendant les heures de faible consommation. Cette énergie est ensuite restituée au réseau via une pile à combustible de 100 kW (qui reconvertit l’hydrogène et l’oxygène en électricité), pendant les heures de forte consommation, en particulier le soir alors que les panneaux photovoltaïques ne produisent plus.
Le projet est menée avec Helion, une filiale d'Areva.

Une autre idée consiste à utiliser l’hydrogène pour recycler le CO2 (concept « power to gas »). Quand il est combiné au gaz carbonique, l'hydrogène permet de former n’importe quel hydrocarbure, et notamment du méthane ou gaz naturel. Autrement dit, on pourrait se servir d'hydrogène (vert quand il est produit par les énergies renouvelables, ou classique par l’électricité nucléaire la nuit), pour transformer le CO2 émis par certaines usines en gaz naturel injecté dans le réseau, ou en tout autre combustible hydrocarboné. Le recyclage du CO2 et le stockage de l’électricité sont ainsi réalisés conjointement.
Après ces développements sur la production, on va s'intéresser la prochaine fois aux piles à combustible. Un sujet plus automobile.

Le CEA et la filière hydrogène (première partie)

Le CEA (énergie atomique et énergies alternatives) travaille depuis de longues années sur l'hydrogène et la pile à combustible. Il a fait le point cette semaine sur ses projets de recherche. Alors que dans le monde entier, les constructeurs et certains pays (la Norvège et la Grande-Bretagne) accélèrent, avec des premiers modèles prévus dès 2014, la France semble prendre son temps. Quoi qu'il en soit, les choses avancent dans certains domaines. Le CEA s'intéresse notamment à la production décarbonée de l'hydrogène : un point stratégique pour le futur.

Aujourd’hui, un peu plus de 900 000 tonnes d’hydrogène sont produites et consommées chaque année en France. La production se destine à essentiellement à la chimie (production d’ammoniac) et au raffinage. Mais, la quasi-totalité de l’hydrogène produit aujourd’hui provient de la décomposition d'hydrocarbures. Le principal procédé est le vaporeformage du méthane : il s’agit de « craquer » un hydrocarbure (le méthane), en présence de vapeur d’eau et de chaleur, pour le séparer en ses deux composants majeurs : H2 et CO. L’hydrogène produit aujourd’hui par vaporeformage du méthane coûte environ 1,5 €/kg d’H2 (prix de production en usine, sans compter la distribution). Ce procédé génère environ 10 kg de CO2 par kg d’H2 produit. Ainsi, les procédés de production d’hydrogène sont responsables de 1 à 2% des émissions totales françaises de CO2.

Pour y remédier, le CEA propose de passer par l'électrolyse. Ce procédé consiste à décomposer l’eau en oxygène et hydrogène avec un courant électrique. Le problème est que le procédé classique à basse température (à 100 degrés) consomme du courant électrique et s'avère plus coûteux. En conséquence, les émissions de CO2 sont de 20 tonnes, 5 tonnes ou de l’ordre de 0,3 tonnes par tonne d’hydrogène, selon que l’on utilise respectivement le mix électrique européen ou français sans captage de CO2, ou une énergie d’origine 100% nucléaire et renouvelable. Moins de 1 % de l'hydrogène produit en France passe par l'électrolyse.

C'est pourtant une voie qu'il est possible de privilégier pour le futur, à condition d'opter pour l'électrolyse à haute température (EHT), entre 700°C et 800°C. Le rendement est amélioré de 40 % par rapport à des électrolyseurs à basse température (à 100 degrés). Le CEA a testé avec succès un équipement de ce type, qui arrive à un taux de conversion de la vapeur d'eau en hydrogène de l'ordre de 77 %. Pour que l’EHT soit économiquement intéressant face aux procédés fossiles, l’objectif est d’approcher un coût de procédé de 2,5€/kg d’hydrogène produit (pour une production massive, avec une électricité à 40 €/MWh). Une étude économique menée au 1er trimestre 2012 montre que cette cible est désormais atteignable avec les solutions techniques actuellement développées et testées expérimentalement par le CEA.
La prochaine fois, on parlera du prix de l'hydrogène et de l'intérêt de coupler sa production avec celle d'électricité renouvelable.

Le futur de l'infotainment selon Volvo

Il y a quelques mois, le constructeur suédois présentait le concept You : un concept car préfigurant à l'intérieur ce que pourrait être l'habitacle du futur.
La marque a choisi d'installer un certain nombre d'écrans tactiles pour remplacer les boutons, afin de rendre le conducteur totalement connecté. On trouve ainsi un moniteur d'affichage numérique (DIM : driver information monitor), un affichage tête haute sur le pare-brise, un écran tactile dans la partie supérieure de la console centrale et un écran tactile entre les deux sièges arrière. Le volant est pour sa part équipé de palettes transparentes et tactiles.

L'écran tactile dans la partie supérieure de la console centrale reste en mode veille tant que le conducteur ne le regarde pas. Une caméra cachée (à infrarouge) se charge de surveiller le conducteur et enregistre ses mouvements oculaires. Quand il fixe l'écran, celui-ci s'allume et affiche alors l'information.
Un autre capteur enregistre les mouvements des mains et déclenche le mode de contrôle du système d'infodivertissement. Les possibilités varient, selon que l'écran est approché par le conducteur ou le passager avant. Par exemple, certaines fonctions, telles que la navigation sur le web, sont accessibles uniquement par le passager quand la voiture roule. La technologie s'adapte automatiquement. Pour sa part, le conducteur peut "basculer" les données de l'écran tactile de la console centrale à l'affichage tête haute et peut même échanger des données avec les passagers arrière. Un guide de lumière dans la console centrale flottante indique le transfert de fichiers.
Le concept You de Volvo innove également par un système audio qui utilise l'air. Mis au point par Alpine, ce système inédit utilise l'air extérieur de la voiture pour créer une expérience sonore ultime. Le système Fresh Air Subwoofer se compose de petites unités optimisées qui réduisent considérablement le poids, tout en délivrant un son d'exception.

L'heure de vérité pour Better Place en Israël

Avec une bonne année de retard, dû à des obstacles bureaucratiques et à des livraisons tardives de la Fluence ZE, que Renault fournit en tant que partenaire, l'entrepreneur Shai Agassi va très prochainement débuter ses activités en Israël, où il va déployer le premier réseau national de voitures électriques. Un projet très ambitieux qui a déjà englouti plus de 400 millions de dollars. Better Place concrétise donc au bout de 4 ans une vision partagée (à l'époque) avec Carlos Ghosn. Une expérience qui intervient à un moment où l'électro-mobilité traverse une phase de doute.

La promesse de Better Place est géniale sur le papier. Elle consiste à remplacer les batteries vides par d'autres pleines en moins de 5 mn, en réinventant le principe des relais postaux. Pour cela, des stations d'échange automatisées ont été développées. L'autonomie devient donc quasi illimitée, avec un dispositif qui est adapté à la taille du pays (pas plus de 500 km pour les distances en Israël). En parallèle, la start up souhaite également développer des bornes de recharge plus conventionnelles. C'est un projet d'intérêt national, qui permet de s'affranchir du pétrole de ses voisins. De plus, Better Place inaugure un nouveau modèle économique en se positionnant comme un opérateur de mobilité, en maîtrisant la distribution des véhicules et le service.

Le véhicule électrique est proposé avec un abonnement rappelant le forfait téléphonique. En fonction du kilométrage, le client verse une mensualité (entre 300 et plus de 500 $ par mois) pour accéder aux stations d'échange et au point de charge. Better Place a conçu par ailleurs un logiciel, baptisé Oscar, qui donne accès via l'écran de bord à un univers de services, dont bien sûr l'emplacement des stations de charge ou d'échange. L'informatique embarquée permet par ailleurs de recueillir des infos sur l'utilisation des véhicules et de faire des mises à jour à distance.

Toutefois, à ce jour, le réseau reste assez limité. On ne dénombre que quatre stations d'échange de batteries dans le pays. Il devrait y en avoir 40 dans la seconde moitié de l'année. Pour les points de charge, des accords ont été signés avec divers partenaires. Le réseau est censé proposer à terme 500 000 points de charge.

En ce qui concerne les volumes, il n' y a pour le moment que 140 voitures en circulation qui servent en fait pour des tests. Better Place affirme avoir reçu 1800 commandes de la part de flottes et quelques centaines de la part de particuliers. Il devrait y avoir 5000 Fluence ZE d'ici un an sur les routes israéliennes. Si pour le moment seul ce modèle est compatible (ce sera aussi le cas de la Zoé) avec les stations d'échange, l'opérateur indique être en contact avec d'autres constructeurs automobiles.

Israël est a priori réceptif à l'électrique (80 000 personnes ont visité à ce jour le show room de Tel Aviv). Mais, jusqu'à présent, aucun pays dans le monde n'a montré d'appétence pour le véhicule électrique, malgré la hausse des prix du carburant. Better Place reste sur un objectif de 100 000 véhicules en 2016 (en Israël et au Danemark). Il espère un tournant en 2017, avec une baisse du prix des batteries qui rendrait les véhicules plus compétitifs. L'opérateur pronostique même 50 % de parts de marché pour le VE à cet horizon. Mais, Shai Agassi a toujours fait preuve jusqu'à présent d'un optimisme à toute épreuve.

Pour Michelin, il faut se fixer un seuil de 50 g par km en 2040

Cité par nos confrères du site Autoactu.com, l'un des meilleurs experts de Michelin, le docteur Patrick Oliva dit en substance que l'industrie automobile est mal partie pour respecter l'objectif de 95 g par km de CO2 en 2020 et qu'il faut redoubler d'efforts au cours de cette décennie, si on ne veut pas réchauffer le climat de la planète de plus de 2 degrés en 2100*. La solution serait de se fixer un seuil de 50 g/km de CO2 en 2040 ce qui est techniquement possible avec des véhicules très optimisés.

Qui est Patrick Oliva ? C'est le directeur prospective et développement durable de Michelin. On lui doit notamment le Challenge Bibendum, dont il est l'un des artisans. J'ai eu l'occasion de travailler avec lui sur quelques éditions de cet évènement unique en son genre, et qui consiste justement à évaluer les solutions de l'avenir. M. Oliva est également membre du conseil industriel de l’Agence internationale de l’énergie (AIE, dépendant de l’OCDE). Ce qu'il nous dit, c'est que l'année 2017 est une année charnière. Dans 5 ans, si rien ne change, on aura peut être atteint un point de non retour. Il faut donc "poursuivre les progrès le plus loin et le plus vite dans l’efficience des moteurs et rechercher des voies alternatives au carburant pétrole. Il ne s’agit pas de l’éliminer mais d’en consommer moins dans les véhicules. Les progrès accomplis ont été considérables et nous en avons encore sous le pied".

Les solutions passent par l’allègement des véhicules, le recours à des sources d’énergie à moindre empreinte (dont l'hybridation, le véhicule électrique et sans doute l'hydrogène dans lequel Michelin s'investit), des pneus encore plus écologiques, le développement des réseaux intelligents, ou encore un partage plus important de la voiture dans les villes. A ce stade, l'évolution passe sans doute par une réflexion mondiale et pas seulement européenne. Je pense aussi qu'il est nécessaire d'avoir des procédures d'homologation plus réalistes.

*L'hypothèse basse du GIEC, la plus pessimiste évoquant une hausse de 6 degrés.

Le pétrole bleu va-t-il s'imposer dans l'automobile ?

Allons-nous rouler demain avec du biocarburant produit à partir des algues ? Selon IFP Energies Nouvelles, plus d’une centaine de sociétés dans le monde sont actives dans ce domaine. Il ne s'agit pour le moment que de travaux expérimentaux, mais on trouve dans le lot des groupes pétroliers qui ont récemment lancé des projets à grande échelle, comme ExxonMobil, Shell, ENI, ou encore Chevron. Rien qu'aux États-Unis, plus d’une trentaine de compagnies expérimentent les différentes approches pour cultiver et convertir les algues en carburant. La plupart envisagent de produire du biodiesel à partir de microalgues lipidiques*, d'autres se concentrant sur l'éthanol. Le potentiel est là, car selon un rapport du Département américain de l'Energie, les micro-algues pourraient à terme remplacer environ 17 % des importations pétrolières américaines.

Pour Riggs Eckelberry, PDG de la firme américaine Originoil, le carburant tiré des micro-algues pourrait être produit pour seulement 2,28 dollars le gallon (soit environ 0,46 euros le litre). Soit, près de deux fois moins que le prix actuel à la pompe. Originoil est une des sociétés aux Etats-Unis, avec Sapphire Energy, dans laquelle Bill Gates a investi, et qui ont mis au point des technologies d'extraction rentables du carburant produit par ces micro-organismes marins. Si le pétrole bleu" se destine d'abord aux militaires et au transport aérien, il pourrait concerner dès le début des années 2020 la grande consommation avec l'automobile.

Comparativement aux autres sources de biocarburant, ces micro-organismes sont beaucoup plus productifs, avec un rendement virtuel à l'hectare allant jusqu'à 25 000 litres contre 6 000 litres pour l'huile de palme, la plus productive actuellement en exploitation. Contrairement aux bio et agrocarburants issus de céréales ou d'oléagineux, la production de biocarburant à partir micro-algues n'a aucun impact sur la production alimentaire. Mais surtout, ces micro-organismes unicellulaires se développent très rapidement dans l'eau salée de l'océan.

En France, des travaux sont également menés dans ce domaine. Par exemple, le Pôle Mer de la région PACA mène le projet Salinalgue. Les zones littorales humides du sud de la France présentent un écosystème et un environnement particulièrement favorables au développement de l’algoculture. L'objectif est de cultiver une microalgue native (Dunaliella salina) à grande échelle en milieu ouvert sur des salines inexploitées et son bioraffinage afin de commercialiser différents bioproduits dont un biocarburant de nouvelle génération ayant de hautes performances en termes de rendement de production à l’hectare et de réduction d’émission de gaz à effet de serre (GES). A l’issue du projet, une industrialisation progressive sur 6000 ha est prévue à partir de 2015.

Toutefois, le procédé de transformation doit faire la preuve de son modèle économique. L'huile est extraite des algues selon différents méthodes (centrifugation, traitement au solvant, lyse thermique, etc.). Ensuite, il faut la convertir en biocarburant avec les mêmes procédés que ceux utilisés pour les huiles végétales classiques :
- la transestérification, qui fait réagir l'huile algale avec du méthanol ou de l'éthanol, produit un ester d'huile algale ou biodiesel, comparable à celui obtenu à partir des autres types d'huiles végétales. Il peut être mélangé au gazole en proportion limitée à une dizaine de pourcent volume.
- l'hydrogénation catalytique qui fait réagir l'huile en présence d'hydrogène, suivie d'un hydrocraquage, produit des hydrocarbures qui peuvent être incorporés en quantité importante au gazole ou au kérosène.

La filière est prometteuse. Mais, le plein d'algues à la pompe n'est pas encore pour demain matin.

*riches en huile

Chérie j'ai piraté la voiture...

Avec le développement de l'électronique à bord des voitures, le risque de piratage est passé du stade hypothèse au plus que probable. Depuis déjà des années, des experts me confiaient régulièrement qu'un hacker bien équipé serait capable d'accéder aux réseaux embarqués et de "prendre la main". De nos jours, une automobile est de plus en plus un PC, voire un smartphone sur 4 roues, avec de nombreuses fonctions logicielles qui actionnent les composants mécaniques. Et comme tout ordinateur, une auto a aussi ses points faibles. Jusqu'à présent, il n'y a pas eu de cas sensible. Toutefois, les attaques de pirates ne cessent d'augmenter. j'ai appris ainsi que les cyber attaques avaient progressé de 20 % en 2011 sur les réseaux informatiques professionnels. Par jeu ou par volonté de nuire, qu'est ce qui empêcherait demain des Anonymous de tenter de craquer l'informatique embarquée d'une voiture ?

Le sujet n'est pas nouveau car, il y a deux ans déjà, une étude de chercheurs des universités de Washington et de San Diego avait été présentée dans le cadre d'un symposium de l'IEEE*. Les hackers avaient été capables de pirater deux voitures (on ne connaît pas l'identité des marques) et d’enclencher les freins à distance, d'arrêter le moteur, de fermer et remonter les vitres, d'allumer et éteindre la radio, de mettre le chauffage, ou encore de changer l’affichage au tableau de bord. La manip' avait été réalisée avec un ordinateur portable et en mode sans fil, avec toutefois un autre ordinateur connecté sur l'électronique de bord.

L'électronique à bord d'une auto est aussi bien protégée que possible, avec des réseaux (CAN, LIN, MOST, Flexray, Ethernet) qui transmettent des données plus ou moins en temps réel et dont les fonctions sont séparées. Mais, même si ces données sont cloisonnées, rien n'empêche un petit malin de les pirater, ne serait-ce qu'avec une simple prise de diagnostic et l'outil adéquat. De plus, l'ouverture sur le sans fil (Bluetooth, réseaux WLAN de bord) et les applications de contrôle à distance (comme chez BMW, Chevrolet et Volvo) ne font qu'accroître le risque.
Et le pire reste encore à venir avec les voitures électriques, quand arriveront les opérations de smart grid avec des échanges de communication avec les bornes qui donneront potentiellement accès à des données sensibles (y compris financières) à des hackers.

Existe-t-il des solutions ? Les constructeurs s'intéressent aujourd'hui à une technologie appliquée dans l'aéronautique et qui a pour nom la virtualisation. Elle est certifiée pour la sécurité qu'elle procure. Cette technique consiste à faire tourner plusieurs OS** sur un même calculateur en cloisonnant les applications (principe des caissons étanches), de façon à ce que les fonctions de sûreté de fonctionnement n'interfèrent pas avec ce qui relève du multimédia. Les données sont protégées, ce qui fait que la propagation de virus est impossible. Par ailleurs, le temps de traitement des évènements liés à la sureté est garanti. Une société comme Sysgo, qui a développé cette approche pour l'aéronautique, le ferroviaire et les équipements de communication sécurisés, peut désormais proposer cette solution à l'automobile. La solution Pike OS est déjà en exploitation sur certains modèles. Une bonne nouvelle pour les constructeurs qui mettent l'accent sur la sûreté de fonctionnement, en raison de la montée en puissance des aides à la conduite. Si un hacker peut ouvrir à distance des portières, il ne manquerait plus qu'il prenne contrôle des systèmes agissant sur le frein ou la direction !
A la place de Google qui développe des voitures qui roulent toutes seules, je m'affolerais un peu pour imaginer un bon firewall.

*Institute of Electrical and Electronics Engineers
**Operating System (Système d'exploitation)

Destination 2030 à Saint-Nazaire

Depuis septembre dernier, et jusqu'au mois de juin, l'agglo de Saint-Nazaire a entrepris de consulter ses habitants sur leurs souhaits à 20 ans. A travers des réunions, des animations, un véhicule aménagé en vidéomaton, plus un site Internet*, les locaux ont pu s'exprimer sur plusieurs thématiques dont la mobilité. En 2030, la voiture restera le principal moyen de transport individuel, notamment pour les périurbains. Mais, elle sera différente (avec de nouveaux modes de carburation) et devra partager sa place en ville.

Dans le cadre de cette consultation, les habitants de Saint-Nazaire souhaitent que l'automobile cède la priorité au profit des piétons et des cyclistes (avec notamment des voies cyclables rapides, utilisant des vélos électriques). Elle sera donc complémentaire aux autres modes de transports tant collectifs qu’individuels, avec de l'auto partage, du co-voiturage et des parkings relais.
L’offre de transport collectif, sera quant elle plus performante et qualitative. Les dessertes ferroviaires seront renforcées vers le Sud-Bretagne (un train toutes les 20 minutes vers Nantes) et la gare de Saint- Nazaire se verra transformée et modernisée. Les bus quant à eux se verront mieux adaptés aux usages (transports des vélos et des poussettes) et seront gratuits. La ligne de bus HélYce sera également prolongée. Des navettes fluviales et maritimes verront également le jour (un navibus vers nantes, un bac pour rapprocher les deux rives…).
Le débat reste ouvert.

Lien : http://www.destinations2030.org/

En route pour l'hydrogène avec le projet HyTec

Le saviez-vous ? Londres et Copenhague sont les deux villes d'Europe les plus ouvertes sur l'hydrogène. La première a prévu de faire rouler pendant les JO cet été une quinzaine de taxis et 5 scooters. La seconde veut réduire à zéro son empreinte carbone en 2025 et a pris l'engagement d'avoir d'ci 2015 une flotte municipale composée à 85 % de véhicules électrifiés (à batterie ou à hydrogène). Londres et Copenhague ont par ailleurs la volonté de développer une véritable infrastructure de remplissage. C'est en s'appuyant sur ces deux capitales qu'un consortium, formé de 16 partenaires de 5 pays d'Europe (Angleterre, Allemagne, Belgique, Danemark et Espagne), est né dans le cadre du projet HyTec, soutenu par l'Union Européenne.

L'objectif est de faire rouler une trentaine de véhicules sur Londres et Copenhague. Piloté par Air Products, le projet HyTec va permettre d'évaluer le fonctionnement des stations  et des véhicules. Les données seront analysées par plusieurs universités (anglaises, allemandes et espagnole). Par ailleurs, les équipes et partenaires des deux capitales auront un retour d'expérience de la part de deux autres villes : Hambourg (hySOLUTIONS) et d'Oslo (H2 moves Scandinavia).
En agrégeant ces différentes expériences, et en capitalisant sur le dynamisme de Londres et de Copenhague, les acteurs de l'hydrogène espèrent pouvoir amorcer ce marché. On pourrait ainsi voir apparaître des flottes en 2018 et de premiers vrais modèles de série pour le grand public à partir de 2022.

Lien : http://hy-tec.eu/

Les chinois vont continuer à s'exprimer sur la voiture de demain avec Volkswagen

Après la présentation hier de la Hover Car, zéro émission et volante, retour aujourd'hui sur les autres idées générées par la consultation sur Internet The People's car project en Chine. Incités par VW à s'exprimer sur leurs envies, les participants ont eu également l'idée d'une Music Car, dont la couleur change en fonction de la musique que l'on écoute. L'idée est simple : on équipe d'OLED (diodes électroluminescentes organiques) la carrosserie du véhicule. Ce procédé technique permet de modifier la couleur extérieure, en fonction du style de musique que l'on écoute à bord. C'est typiquement un moyen d'expression qui pourrait plaire aux jeunes conducteurs.

Autre proposition : la «Smart Key». Cette clé intelligente, en forme de smartphone ultra slim (9 mm d'épaisseur) intègre un écran tactile à haute résolution. Son rôle est d'informer à distance le conducteur sur l'autonomie, la température à bord et l'état du véhicule (portes et vitres). De plus, on peut visualiser l'emplacement du véhicule en mode Bird View (en 3 D comme à vol d'oiseau) et en temps réel, en combinant la position GPS et la connexion 3 G.

En raison de l'engouement suscité par la plateforme The People's Car Projet, Volkswagen a décidé de prolonger indéfiniment la consultation (alors qu'elle n'était prévue initialement que pour un an). Ainsi, une nouvelle phase permettra dans les prochains mois d'ajouter l'environnement, en plus de la connectivité, de la personnalisation et de la conception. Les projets seront d'abord évalués par la communauté des utilisateurs, puis des experts évalueront ensuite les concepts en vue d'attribuer des prix aux gagnants.
Selon VW, ces idées pourraient influer à terme sur la conception des futurs modèles, même si la marque entend garder son identité.

Hover Car : une voiture zéro émission et volante pour la Chine

Il y a un an, Volkswagen lançait "The People's Car project" : une consultation sur Internet* pour imaginer la voiture de demain. Parmi les 119 000 projets (sur un total de 33 millions de visites sur le site), trois ont eu les honneurs du récent salon Auto China de Pékin, dont la Hover Car. C'est une espèce de bulle de verre à deux places, totalement non polluante avec sa motorisation électrique. La différence, par rapport au concept EN-V de GM, c'est qu'elle lévite. La Hover Car peut en effet se déplacer au dessus du sol, en empruntant des réseaux électro-magnétiques. Un positionnement subtil pour fluidifier la circulation en Chine. Pilotée grâce à un joystick (adoptant la même forme que la voiture), la Hover Car peut aussi passer en mode automatique. On note par ailleurs la présence d'un affichage tête haute, qui prend toute la place de l'énorme pare-brise. La Hover Car veille également sur ses passagers, grâce à des capteurs qui scannent tout ce qui se passe autour du véhicule. L'engin freine automatiquement en cas de danger.


Voir la vidéo :

 

Ce n'est bien sûr qu'une vision, mais ces idées créatives donnent un aperçu précieux sur les souhaits des clients chinois.
Je reviendrai demain sur les deux autres réalisations plébiscitées par ce concours : la Music Car qui change de couleur en fonction de ce qu'on écoute et la Smart Key.

*Lien : http://www.zaoche.cn/welcome