Avis aux agences de com' : je ne suis pas un blogueur en short

L'été, on peut se lâcher non ? J'en profite donc pour régler mes comptes avec tous ces crétins en .com qui, régulièrement, me contactent pour me proposer de relayer leur campagne de pub, de poster leur vidéo ou de mettre des liens croisés. Il y a ceux aussi qui me proposent de me rémunérer pour écrire un article sur leur marque. La dernière suggestion en date ? Une agence qui me propose gentiment d'essayer une voiture allemande à la rentrée. Les gars, ce n'est pas la peine. Achetez vous un cerveau et lisez ce que j'écris. C'est en français, sans les fautes du blogueur* pré-pubère, et avec des infos qui ne viennent pas des autres blogs amateurs qui se recopient entre eux et ne publient que des âneries. J'échange en direct avec les patrons de la recherche, les ingénieurs et surtout les fournisseurs (ceux qui font le vrai boulot dans l'automobile et qui ont le savoir-faire). Par ailleurs, je vais aussi dans des endroits où le geek de base n'est pas près de mettre l'ombre d'un orteil.

Depuis près de 25 ans, je m'intéresse à la recherche et à la voiture de demain. J'ai écrit des livres là dessus et ce n'est pas un hasard si Europe 1 ou RTL m'appellent régulièrement en tant qu'expert pour commenter l'actu techno auto. Pour en savoir plus, ce n'est pas compliqué. Il y a un truc américain qui s'appelle Google. Même ceux qui regardent Secret Story en ont entendu parler. Mais, visiblement, ce n'est pas arrivé jusque dans les agences de com', où on ne prend visiblement pas la peine de savoir qui vous êtes. Après tout, peu importe. L'essentiel est de faire croire qu'on a un "savoir-faire" et de le vendre très cher à la marque.
Pour en revenir à ce constructeur allemand qui sort un "véhicule innovant"**, je plains vraiment le service marketing et communication. En arriver à draguer les blogueurs pour faire parler de soi, c'est vraiment le signe que le buzz rend définitivement con.

*Au fait, pourquoi j'utilise ce terme de blogueur en short ? Simple. Le créateur d'un blog auto assez côté a écrit sur son profil : "c'est un mec, il met des shorts".
**C'est le cas de tous les véhicules allemands en général !

BMW présente une version quasi définitive à Londres de son scooter électrique

Profitant de l'impact médiatique des JO de Londres, la marque allemande - qui est partenaire des Jeux - a profité de l'évènement pour faire rouler des exemplaires quasiment de série de son scooter électrique. Il s'agit du C Evolution, un gros scooter urbain. Cet engin, dont la vitesse est limitée à 120 km/h (son usage est avant tout urbain) est un vrai dragster au feu vert en raison de la puissance de son moteur électrique de 35 kW. Il peut rivaliser sans problème avec les 600 cm3 thermiques et se faufiler dans le trafic, à Londres comme au coeur des grandes villes. BMW a privilégié un centre de gravité bas, pour plus de maniabilité. La firme allemande a également mis l'accent sur la sécurité, avec un freinage ABS.
En ce qui concerne l'énergie, BMW a appliqué à la moto le principe du freinage récupératif. L'énergie cinétique est donc convertie en énergie électrique qui est réinjectée dans la batterie. L'autonomie de la batterie lithium-ion (qui partage sa technologie avec la future i3 de BMW i), d'une capacité de 8 kWh, est de 100 km. La recharge se fait en seulement trois heures.

Renault fera bien des batteries en France, mais pas à Flins

Les batteries du futur de Renault vont entrer en production en 2017. Ce sera en France, mais pas à l'usine de Flins (Yvelines). Un rebondissement assez étonnant, dans la mesure où la marque s'était engagée à faire des batteries sur ce site, où est fabriquée par ailleurs la Zoé. Carlos Tavarès, le DG de la marque au losange, n'a pas précisé où seraient faites les batteries. Par contre, on sait qu'elles seront élaborées avec l'aide du CEA et du fabricant coréen LG Chem, qui compte parmi les leaders mondiaux sur ce marché. Ce dernier prend donc la place de NEC, qui a mis en place une joint venture avec Nissan et qui était jusqu'à présent le fournisseur attitré. En fait, le coréen va venir s'implanter en France et piloter l'installation de l'usine, qui va produire à partir de fin 2015 la génération actuelle de batteries électriques.

Dans le cadre d’un projet d’accord de R& D, dont la signature est prévue en septembre, LG Chem sera associé aux travaux de développement de la technologie de la nouvelle génération de batteries. Le coréen apportera, notamment, tout son savoir-faire industriel en matière de fabrication de batteries à grande échelle. Rappelons que LG Chem fournit en batteries lithium-ion polymère la Chevrolet Volt. L'industriel travaille sur le lithium-ion depuis 1998.
Cet accord renforce par ailleurs les liens avec le CEA, qui travaille avec Renault sur les batteries depuis 2010. Ce partenariat mobilise actuellement environ 200 personnes (2/3 CEA, 1/3 Renault) à la fois sur les sites du CEA de Grenoble (38) et de Saclay (91), et sur le site du Technocentre de Renault à Guyancourt (78). La filière française se met donc en marche, enfin.

Audi City : un show room virtuel pour accompagner les services de demain

Au même moment que BMW, qui ouvre un BMW i Store pour y présenter ses véhicules électriques, la marque aux anneaux lance à Londres un nouveau show room virtuel qui a pour nom Audi City. La proximité des Jeux Olympiques n'est évidemment pas un hasard. Etabli sur Piccadilly Circus, ce nouveau concept urbain va aider au lancement des futurs modèles e-tron et de leurs services de mobilité.

L’intérêt de ce show room est de pouvoir présenter la gamme d’une façon inédite. Grâce à des écrans à l’échelle 1, le client pourra découvrir le modèle désiré sous toutes les coutures, du groupe motopropulseur à la carrosserie, en passant par les innovations à bord.
L’idée est aussi de faire d’Audi City un "one stop shopping" : le point de contact unique où le client sera reçu, à la fois pour l’achat du véhicule, la souscription de services liés à la mobilité et l’après-vente de façon personnalisée. Il va de soi que l’entretien sera ensuite réalisé dans un garage Audi classique à proximité. Tout comme BMW i, Audi considère que la vente de véhicules électriques nécessite d’instaurer un autre type de relation avec la clientèle. On y parlera autant de services que de véhicules. Les centres Audi City proposeront par ailleurs des conférences sur des thèmes comme la mobilité et le développement durable, ou encore le design et l’art.
La marque aux anneaux prévoit l’ouverture d’une vingtaine de centres dans le monde d’ci 2015, au coeur de grandes villes internationales.

BMW passe à la 4 G dès cette année

Après avoir été le premier à proposer, dès 2001, Internet à bord de ses voitures, le constructeur munichois entend bien récidiver avec la 4 G. Dès novembre prochain, BMW proposera l’Internet mobile haut débit, grâce à un boîtier vendu en tant qu'accessoire. Il suffira d'avoir une carte SIM compatible et de l'insérer dans le système Car Hotspot, qui fera du véhicule une véritable box sur 4 roues. Le système permettra aux occupants de la voiture de connecter leurs terminaux à Internet, via une connexion Wi Fi, en profitant du débit exceptionnel offert par la technologie LTE (Long Term Evolution). Alors que la 3 G actuelle permet un débit de données théorique allant jusqu’à 14 Mb/s, le débit de la 4 G est environ dix fois plus élevé. Avec un débit atteignant 150 Mb/s et des temps de latence de quelques dizaines de millisecondes, le réseau LTE permet de bénéficier de l’Internet mobile avec une qualité digne d'un PC connecté à la maison, voire d’une qualité supérieure.

Le Car Hotspot LTE se loge dans n’importe quelle console centrale équipée d’une base pour téléphone. Rapide à monter en post-équipement et ne demandant aucun changement d’antenne, cet accessoire permettra aussi la mise à niveau des modèles BMW plus âgés, qui auront ainsi accès à la toute dernière technologie d’Internet mobile. L’adaptateur passe en mode UMTS (3G) ou GSM (2G) dans les zones où le réseau LTE n’est pas encore déployé.

En outre, grâce à sa pile et à ses antennes intégrées, le point d’accès peut fonctionner en dehors du véhicule avec une autonomie maximale de 30 minutes, autorisant ainsi une utilisation nomade. Un adaptateur secteur USB classique permettra aussi d’utiliser le point d’accès indépendamment du véhicule et de la pile.
Grâce à la large bande passante et aux latences réduites du LTE, les services utilisant un serveur, comme le streaming de vidéos ou de musique à bord de la voiture, gagneront en attractivité et en convivialité.

Plan Montebourg : ce n'est pas ça qui va sauver la filière française de l'automobile

Un bonus plus élevé pour les véhicules électriques (7000 € au lieu de 5000) et hybrides (4000 au lieu de 2000 €), rehaussé pour les modèles à faible CO2 et l'annonce de l'achat de véhicules électriques par l'Etat (une disposition déjà prévue sous Sarkozy) : voici donc les mesures censées sauver l'industrie automobile française. Extraordinaire. Comme d'habitude, les pouvoirs publics imaginent que les constructeurs nationaux sont les champions du monde dans leur catégorie. Le message est donc le suivant : les français sont en avance et il faut massivement investir dans la voiture propre. Non seulement l'avance technologique est très discutable, mais surtout, rien n'est prévu pour une véritable filière française dans ce domaine.

Renault est le seul constructeur à avoir une gamme de véhicules électriques. Elle comprendra 4 modèles quand la Zoé sortira. Et ce ne sera pas à l'automne, mais fin 2012 (retard justifié semble-t-il par des problèmes dans le développement de la tablette intégrée). La belle affaire. Sur un marché inexistant (0,2 % des immats), et qui fera peut être des volumes plus significatifs vers 2020, l'effet de gamme ne va pas servir à grand chose. Si le montant du bonus se rapproche des 7500 $ en vigueur aux Etats-Unis, on peut rappeler que l'Alsace a doublé le bonus (10 000 euros de rabais) et que cela n'a pas provoqué de raz de marée pour autant. La mesure devrait abaisser à 12 000 euros le prix de la Smart ED attendue cet automne.

Quant à l'achat de véhicules électriques par l'Etat (25% des nouveaux véhicules seront électriques ou hybrides, et tout nouveau véhicule à usage urbain sera électrique), c'est typiquement le genre de décision qui ne sert à rien (pour aider l'industrie automobile). Là où d'autres pays préfèrent soutenir la recherche (batteries, matériaux allégés) pour que les constructeurs soient compétitifs et pointus techniquement, afin de vendre leurs produits sur leurs seuls mérites, la France s'entête à financer des produits dont la technologie n'est pas française.
J'avais cru comprendre pourtant, et c'est marqué dans le plan, que les aides sont conditionnées au maintien de la localisation de production en France pour les véhicules et les composants.

Au lieu d'aider les français à écouler des autos dont les clients ne veulent pas, il vaut mieux investir dans les bornes de recharge. "L’implantation de bornes de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables, essentielle à leur déploiement, sera accélérée", annonce le plan. Mais, il n'y a pas de moyens pour cela. Les 50 millions annoncés avaient déjà été programmés auparavant ! On est rassuré de savoir qu'un ingénieur général des Mines va étudier leur implantation, alors que 12 grandes villes se sont déjà portées candidates il y a déjà deux ans.

En ce qui concerne l'hybride, le bonus est porté à 4000 euros. Mais, il est limité à 10 % du prix de vente. C'est une astuce pour favoriser les modèles Hybrid4 (3008, 508, RXH et DS5), associant diesel et électricité, et dont le prix frôle les 40 000 euros. Cela n'empêchera pas Toyota, qui est le leader mondial, de faire un carton avec la Yaris SHD, produite à Valenciennes. Même avec un bonus limité à 2000 euros, elle fera plus de volumes que les PSA hybrides.
La voiture propre et populaire n'est pas pour demain.

Le seul aspect positif à mes yeux concerne la filière, qui n'est pas oubliée. Le plan Montebourg prévoit de réorienter des investissements déjà prévus vers la recherche et le développement (R&D). Au total, 350 millions d'euros de crédits "d'investissements d'avenir" seront "réorientés" pour aider les constructeurs à innover, avec l'aide des pôles de compétitivité. Le gouvernement annonce également des aides pour les sous-traitants et les distributeurs, dans le cadre de son plan d'aide à la filière. Enfin, la France veut promouvoir l’industrie de la déconstruction et du recyclage, afin de créer de l'emploi.
Bilan : il suffit de relire les plans initiaux de 2009 et de 2010 pour voir qu'il n'y a pas grand chose de nouveau.

La Clio 4 sera le premier modèle à étrenner la tablette R-Link chez Renault

Contre toute attente, ce n'est pas la Zoé mais la nouvelle Clio qui sera la première à intégrer la fameuse tablette R-Link, qui offre des services connectés, en utilisant la liaison Bluetooth du mobile du conducteur.
Disponible en option, cette tablette fixe se distingue par un grand écran tactile de 7 pouces (18 cm) de diagonale et une commande vocale intuitive, de façon à piloter l’essentiel des fonctions simplement et en toute sécurité, sans quitter la route des yeux.
Voir la vidéo :



R-Link propose la navigation connectée TomTom, avec ses services LIVE (trafic, météo, prix des carburants, recherche locale…). Mais, ce n’est pas tout car, grâce au Renault R-Link Store, (le premier App Store dans l’automobile), le client pourra choisir les services qu’il désire. Il pourra par exemple télécharger l’application Coyote pour les zones dangereuses ainsi que d’autres pour consulter sa messagerie, des informations, gérer son agenda, trouver une place de stationnement, la station-service la plus proche ou encore tweeter…
La marque au losange a bâti un véritable éco système et a choisi d’aider des start up prometteuses pour enrichir son Application Store. Les applications pourront être téléchargées directement à bord du véhicule, ou depuis le domicile (ou le bureau), via MyRenault.
La Clio 4 permettra aussi de personnaliser l’ambiance à bord, toujours grâce à la tablette. Outre l’écran d’accueil, le client pourra aussi régler à son goût les sons à bord. L’application Renault R-Sound Effect offre le choix entre 6 ambiances moteurs, typées et attrayantes, parfaitement synchronisées avec les paramètres de conduite (vitesse, accélération).

Dernière minute : le lancement de Zoé est reporté à fin 2012, en raison de difficultés liées aux applications et au développement de la tablette multimédia intégrée.

La Clio 4 reine des émissions de CO2 ?

La marque au losange va frapper un grand coup avec la Clio 4, synonyme d'un design enfin retrouvé. Par son look attractif et ses faibles émissions de CO2, elle risque d'ailleurs de faire de l'ombre à la Zoé qui lui ressemble comme deux gouttes d'eau. Mais, ceci est un autre débat. La Clio 4 va innover par son mode ECO, activable par simple pression d’un bouton et permettant une réduction de consommation jusqu’à 10 %, en modifiant les performances du véhicule. Elle proposera par ailleurs une application Driving eco2, embarquée dans la fameuse tablette R-Link, qui fournira en temps réel des informations pour aider le conducteur à analyser sa conduite et ainsi prendre les mesures nécessaires pour réduire sa consommation et les émissions de CO2.

L'autre nouveauté très attendue est le moteur Energy TCe 90 Essence. La Clio 4 sera le premier modèle de Renault à étrenner ce 3 cylindres turbo de 900 cm3 avec Stop & Start, qui rivalise avec les performances d’un moteur atmosphérique de 1,4 litre. Il délivre en effet une puissance de 90 chevaux et ne consomme que 4,3 L/100 km (pour 99 g de CO2), grâce un turbo à très faible inertie (disponible dès les bas régimes) et des rapports de boîte allongés.
Renault promet aussi un nouveau moteur TCe 120, accouplé à la boîte automatique EDC 6 rapports et à double embrayage. Ce quatre cylindres de 1,2 litre offrira avec 120 ch l'équivalent des performances d’un moteur atmosphérique de 1,6 litre et se situera parmi les plus sobres et les plus puissants de sa catégorie. Ce bloc essence arrivera au premier semestre 2013.
En ce qui concerne le diesel, l'Energy dCi 90 Diesel, dérivé du 1,5 dCi,  ne consommera que 3,2 litres/100 km pour 83 g de CO2/km. Ce sera mieux que les 87 g de la Peugeot 208.

Le bruit à bord, l'effet Kiss Cool de la voiture électrique

Quand on parle de bruit et de voiture électrique, on pense d'abord aux piétons. Il est vrai que l'on peut se faire surprendre en ville et sur un parking, quand un véhicule hybride ou électrique commence à avancer en mode zéro émission. On ne l'entend pas. Mais, ce dont on n'entend pas parler en revanche, c'est du problème des bruits de roulement à l'intérieur. Car, si on apprécie très vite de ne plus avoir de bruit de moteur à bord, cette absence est compensée par d'autres nuisances sonores. Les bruits de roulement, qui étaient cachés par le moteur thermique, deviennent plus présents dans l'habitacle.

L'un de ces bruits provient des pneumatiques. Les manufacturiers essaient de réduire le niveau sonore, inhérent au contact avec la route, avec des produits spécifiques pour les véhicules électriques. Pour Greg Goetschius, de Tesla, réduire le bruit du pneu reste la première priorité. La seconde concerne les bruits aérodynamiques, également plus présents.

Un autre bruit, plus inattendu est celui du système de freinage. Et il peut devenir agaçant à la longue. Le freinage, électrique au début puis mécanique sur la fin, ne passe pas inaperçu des oreilles. Du coup, les fournisseurs des systèmes de freinage mettent plus de temps à développer des freins moins bruyants. Il faut faire beaucoup de simulations et d'essais, ce qui n'arrange rien au planning, pour trouver les bonnes fréquences. Ce type de problème ne se posait pas avant et il a fallu chercher des solutions.

D'autres perturbations pourraient apparaître comme les bruits inhérents à la climatisation et la direction assistée.

Les constructeurs ont toutefois étudié la question de l'ambiance sonore. Audi a élaboré un design sonore spécifique pour sa future R8 e tron. Des spécialistes du département acoustique ont mis au point des sons électroniques qui s’adaptent à la milliseconde près, en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique, de la vitesse, de la charge et d’autres paramètres encore. Destinés en premier lieu aux piétons, ils sont filtrés et renvoyés dans l’habitacle. Audi souhaite cependant que le silence soit dominant à bord. La marque n'envisage pas pour le moment d'amplifier plus que cela ces sons, évoquant la puissance à basse fréquence ou l’agilité à moyenne et haute fréquences, en fonction de l’allure. PSA dispose aussi d'un laboratoire NeoSound chargé de typer l'ambiance sonore des futurs modèles électrifiés, avec une signature propre à chaque marque et sans doute à chaque modèle.
Le son électronique sera un argument marketing et peut être une solution pour "habiller" les bruits et autres vibrations révélées par la technologie électrique.

Ford se met dans la peau des seniors

La marque à l'ovale s'intéresse aux personnes âgées. Elle cherche même à se mettre à leur place dans son centre de recherche d'Aix-La-Chapelle en Allemagne. Le costume que vous voyez ici en photo, avec un corset et une minerve, est censé recréer les difficultés que les seniors ont à se mouvoir et à se tourner. La panoplie comprend également des lunettes et même des bouchons pour les oreilles. Les ingénieurs arrivent à simuler des insuffisances visuelles, auditives et même tactiles. Autant de paramètres qui servent à élaborer des habitacles plus accueillants pour les conducteurs plus âgés. Le costume du 3ème âge est utilisé par des cobayes réels, mais dans un environnement virtuel (une pièce appelée la CAVE) qui sert à simuler les futurs intérieurs.

Par ailleurs, Ford teste également un siège avec électro cardiogramme intégré. Six capteurs ont été placés sur le dossier. Ils permettent de mesurer le rythme cardiaque à travers les vêtements (contrairement aux capteur classiques, au contact de la peau). Dès qu'une irrégularité est détectée, le siège peut alors transmettre les données au téléphone du conducteur, de façon à ce que des médecins puissent livrer un diagnostic, grâce au système de communication SYNC.

Bosch et le Car2X

Voici la suite de la séquence dédiée à Bosch, avec un éclairage aujourd'hui sur la conduite connectée. L'équipementier allemand s'implique dans la communication entre véhicules et avec l'infrastructure, ce qui pourrait se résumer par le Car2X. L'idée est d'utiliser les réseaux sans fil pour s’avertir les uns les autres de l’existence de routes glissantes, de collisions possibles et d’autres dangers, l’information étant relayée entre véhicules. Bosch possède toutes les compétences requises avec le contrôle moteur, le contrôle du freinage, les systèmes de direction, ainsi que les capteurs (ultra sons, caméra, radar) et l'expertise logicielle.

Bosch est d'ailleurs impliqué dans un projet pilote à Francfort. Il a pour nom SIM TD (Safe Intelligent Mobility) et fait partie du programme européen CVIS. Doté d'un budget de 53 millions d'euros, ce projet implique également Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel et Volkswagen, ainsi que l'équipementier Continental.

Après une phase initiale de recherche de trois ans, 120 véhicules ont été déployés. Capables de communiquer entre eux et avec l'infrastructure, qui a été équipée en conséquence, ils peuvent recevoir des infos sur les zones de travaux, les alertes météo, le passage des feux au rouge, les alertes en cas d'accident et avoir des données géolocalisées. C'est le plus grand test du genre dans le monde.

En route vers l'automatisation avec Bosch

Parce que je sais qu'ils sont quelques uns à lire souvent ce blog, je tiens d'abord à m'excuser auprès des gens de Bosch pour avoir tardé à parler d'eux, après une longue séquence dédiée à Delphi et TRW. Mais, nous y voilà. L'autre jour, sur le circuit Beltoise de Trappes, Bosch France nous a conviés avec quelques confrères pour tester quelques nouveautés, en marge d'un ride & drive organisé en réalité pour les constructeurs français. Et ce que j'en retiens, c'est que l'automatisation va se développer plus rapidement qu'on ne pense.

D'ores et déjà, grâce au radar de l'ACC (régulateur de vitesse intelligent), le véhicule peut ralentir automatiquement et gérer une distance de sécurité suffisante par rapport au véhicule qui précède. C'est une fonction assez reposante sur l'autoroute, d'autant qu'elle peut gérer l'arrêt complet (dans une limite de 0,3 G) en cas de ralentissement.

De plus, la technologie permet de gérer le redémarrage et les arrêts dans des séquences de bouchons. L'objectif est d'éviter au conducteurs les tâches plus pénibles en les déléguant à la machine. Un filet de gaz suffit à réactiver le Stop & Go après un arrêt prolongé.

La vision à terme de Bosch est de donner la possibilité au véhicule, en activant un bouton, de gérer lui même la conduite. On peut imaginer un tel scénario sur l'autoroute par exemple. Les capteurs sont déjà là pour assurer une surveillance à 360 degrés, avec la détection dans les angles morts, la prise en compte de l'arrivée d'un véhicule devant qui s'intercale sur la file, ou encore le recentrage dans la voie en cas d'écart.

Les capteurs radar et vidéo servent à renseigner le véhicule qui, lui même, s'appuie sur une petite merveille de technologie, l'ESP Premium. Le système de contrôle de stabilité va bien au-delà de sa fonction première qui est d'éviter les dérapages. L'ESP gère des fonctions d'assistance qui améliorent la sécurité et rendent également possible le scénario d'une conduite automatisée.

L'automatisation est aussi pertinente dans les phases de conduite à basse vitesse. C'est ainsi que Bosch va prochainement mettre sur le marché un système complètement automatique. Pour peu que le véhicule soit doté d'une boîte robotisée, le dispositif va gérer en totalité la manoeuvre. Non seulement il ne sera plus nécessaire de s'occuper du volant (qui tourne déjà tout seul), mais l'accélération et le freinage seront totalement pilotés par un cerveau électronique. Les ingénieurs entrevoient aussi le jour où le conducteur pourra sortir du véhicule, appuyer sur un bouton et voir le système garer lui-même sa voiture, automatiquement, quelle que soit l'exiguïté de l'emplacement.
Demain, nous parlerons de la communication Car2X.

La dictée vocale arrive chez BMW pour les mails et les SMS

La nouvelle Série 7 et les Série 3 Touring et ActiveHybrid sont les premiers modèles à adopter un service embarqué de dictée de SMS et d’e-mails. Il s'agit de l'application Dragon Drive! Messaging, développée par Nuance. Le principe est on ne peut plus simple : les conducteurs disposent d’un assistant de conversation mobile, qui leur permet de dicter, d’écouter, de modifier et de répondre à des SMS et e-mails tout en gardant les mains sur le volant et les yeux sur la route. Le système est déjà pré-formaté, avec notamment l’ajout de nouvelles lignes, de nouveaux paragraphes aux e-mails, ou encore de la ponctuation.

Les clients pourront tester le service gratuitement Dragon Drive! Messaging durant 60 jours avant de s’y abonner pour 1 an renouvelable, s’ils le souhaitent. Pour sa part, BMW a déjà décidé d’intégrer l'application dans d’autres modèles.
Outre les fonctions de dictée, la technologie de Nuance permet de contrôler à la voix quasiment toutes les fonctionnalités du système de navigation Professional de BMW. Par exemple, on peut dire « Appeler Gilles Martin sur son portable » ou « Itinéraire jusqu’au 10, Place de la Résistance, Saint-Denis ».

Autocruise : un site d'excellence mondiale pour les radars en Bretagne

A l'heure où l'on s'interroge sur la production "made in France", voici une jolie success story qu'ignorent sans doute nos dirigeants. Le site d'Autocruise, en banlieue de Brest, enregistre une croissance de 70 % par an et rivalise avec les meilleurs équipementiers mondiaux (Bosch, Continental, Delphi, Denso) dans le domaine des radars pour l'automobile. Cette société, qui est une filiale de l'américain TRW, capitalise sur des technologies issues du monde militaire et apportées à l'origine par Thales. Ce qui était une innovation de rupture il y a 10 ans est soutenu aujourd'hui par un marché très porteur.

Il a fallu du temps pour installer cette technologie et le soutien du groupe Volkswagen pour faire décoller le marché. Mais, les volumes sont là. Après un début très timide fin 2002, le cap des 10 000 pièces a été atteint en 2006, celui des 100 000 a été passé en 2011 et le seuil symbolique du million est attendu pour 2015. Les pièces produites en Bretagne partent ensuite pour l'Allemagne, les USA et la Chine.

On a du mal à imaginer cela, surtout vu de l'extérieur. Le site d'Autocruise ne paie pas de mine et il est installé à Plouzané, en bord de mer et à proximité (tout de même) de la technopole Brest-Iroise. Mais, il intègre une ligne de production automatisée et très efficace. Le taux de défaut est de 0,25 %. Le process est tel qu'Autocruise n'a aucune crainte par rapport aux volumes. Pourtant, la cadence va passer de 65 000 en 2012 à plus de 450 0000 en 2016.

Par un heureux hasard, la décision récente d'EuroNCAP d'intégrer le freinage automatique dans ses tests, à partir de 2014, va obliger les constructeurs à s'équiper de radars. D'autre part, Autocruise a développé pour TRW un nouveau radar "low cost" et performant, dans la bande des 24 Ghz. Deux constructeurs ont d'ores et déjà passé commande, dont un français. Il s'agit en l'occurrence de PSA Peugeot Citroën qui va en équiper ses modèles à partir de 2013. Il y a également des liens avec Renault, au niveau de la R&D.

Le site d'Autocruise à Plouzané intègre la R&D, le design, la production et les tests des radars. Les équipes ont un savoir-faire unique dans le domaine de la radio fréquence. De plus, il y a un lien naturel avec le campus de Télécom Bretagne, juste à côté. La filiale de TRW permet également aux constructeurs de tester l'intégration des radars dans les pare-chocs. C'est ainsi que nous avons appris, lors de notre visite, qu'un concept car d'un constructeur américain - et entièrement automatisé - était de passage (et soigneusement caché) à Plouzané.

Fournisseur de rang 1, Autocruise dialogue directement avec les constructeurs. Il le fait en lien avec TRW, qui gère les différents comptes clients dans le monde. La tendance aujourd'hui est de coupler le radar avec une caméra vidéo afin de détecter les piétons et de freiner automatiquement en cas de danger. Les démos que nous avons pu faire, malgré une pluie typiquement brestoise, ont été très concluantes. Nous avons pu, au passage, dialoguer avec le responsable du département assistance à la conduite de TRW, l'américain Steve Edwards, qui était sur place lors de notre visite. Il nous a confirmé que la conduite allait s'automatiser dans certaines circonstances, grâce à la fusion de données et à l'intégration de capteurs. Les premières applications pourraient voir le jour vers 2017.

Eco Solar Breizh : le projet avance bien

Voici en exclusivité les premières images - encore virtuelles - d'Eco Solar Breizh, un projet de voiture solaire réalisé en Bretagne. Le projet est porté par mon ami Jean-Luc Fleureau, que j'ai eu l'occasion de croiser à Brest*. Cet ingénieur, titulaire d'un DEA en robotique et ancien enseignant, est aujourd'hui conseiller technologique pour des entreprises en Bretagne. Mais surtout, il aime relever des défis. Et, après l'Eco Marathon Shell pour lequel il avait formé le Team Breizh, il veut disputer le World Solar Challenge de 2013 en Australie avec une voiture bretonne. La voici.

Evidemment, associer un projet de voiture solaire à l'image de la Bretagne peut faire sourire. Mais, le projet est très sérieux. Et surtout, il a pour ambition de montrer le savoir-faire technologique de la région, en associant les compétences des entreprises locales à celles d'écoles d'ingénieurs. Le cahier des charges était de développer une auto à 4 roues** d'un poids inférieur à 140 kg et capable de rouler jusqu'à 150 km/h. Le véhicule doit mesurer 4,50 m de long pour 1,80 de large et intégrer 6 m2 de cellules photovoltaïques.

Pour être franc, les composants ne sont pas tous bretons, ni même français. Ce qui est local : les matériaux composites et la télémétrie. Ce qui est français : les pneus (Michelin) et d'une certaine façon les panneaux solaires (en provenance de Malaisie, mais dont le fournisseur vient d'être racheté par... Total). Les deux moteurs électriques et la batterie lithium-ion viennent respectivement d'Allemagne et de Chine. Néanmoins, l'intégration de ces éléments fait appel au savoir-faire breton. On retrouve par exemple autour du projet le Véhipôle de Saint-Brieuc (et l'IUT de la ville), Berbet Technology et AC Systèmes. Le pôle de compétitivité ID4Car est également de la partie.

Le tableau de bord s'affichera directement sur un smartphone. Un gage de modernité qui rappelle aussi que la Bretagne est une terre de télécoms.

Officiellement présentée à l'automne prochain, l'Eco Solar Breizh va en réalité bientôt faire ses premiers tours de roues. L'équipe souhaite également faire un Paris-Brest à titre de démo, à l'été 2013, avant de s'envoler pour l'Australie et de défendre les couleurs de la France (et de la Bretagne).

Lien : http://www.ecosolarbreizh.com/

Voir le diaporama : http://s.joomeo.com/5001218e9a98c

*Où j'ai pu assister aux Tonnerres de Brest et même naviguer dans la rade, au contact des superbes voiliers, grâce à TRW qui a un site de production à proximité. J'y reviendrai demain.
**Comme l'indique le nouveau règlement, alors que certains véhicules solaires pouvaient n'avoir que 3 roues.

TRW rend la ceinture de sécurité plus confortable

Le leader mondial des systèmes de sécurité pour l'automobile a développé une technologie de ceinture de sécurité active qui aide le conducteur à s'attacher avec un plus grand confort. Il s'agit d'un présenteur de ceinture. Le dispositif, directement monté sur le réglage en hauteur de la ceinture, dissimule dans le pied milieu un bras motorisé et rétractable. Quand on monte à bord, le système "présente" la ceinture sur le côté. Elle est avancée de 30 cm et devient plus facile à atteindre. Par la suite, le bras retourne à sa position initiale. C'est un bon moyen d'inciter à mettre la ceinture, aussi bien pour le conducteur que pour les passagers.

Une telle innovation se destine avant tout à des coupés et des cabriolets*, où les contorsions sont souvent nécessaires pour s'attacher. Le présenteur actif peut facilement être intégré au pied milieu et ne modifie que l'habillage intérieur du véhicule. TRW annonce sa mise en production en 2016. Mais, le dispositif pourrait se démocratiser dans le futur sur des modèles à 4 ou 5 portes. L'objectif serait alors de répondre au défi du vieillissement de la population.

Toujours dans une optique de confort, TRW a également conçu un lève-boucle actif (Active Buckle Lifter : ABL), qui facilite la fixation de la ceinture à l'arrière. Le système relève la boucle (jusqu'à 7 cm), de façon à ce que l’occupant la trouve plus facilement et puisse aisément s’attacher. Ce qui permet de s'attacher avec plus d'aisance dans les véhicules dotés de sièges profonds ou séparés par une large console centrale.

De plus, le système ABL contribue également à réduire le jeu de la ceinture dans des conditions de conduite dynamiques. La boucle se rétracte dans les situations critiques, comme en cas de freinage d'urgence ou dans les virages pris à grande vitesse. Informé par les capteurs de sécurité active, le système peut alors déclencher rapidement une tension de la ceinture de sécurité pouvant atteindre 80 mm, ce qui contribue à maintenir l'occupant dans une position permettant le bon déploiement de l'airbag si une collision est considérée comme imminente.
Le système, qui sort en 2013 chez un constructeur européen majeur, est par ailleurs compatible avec le freinage d'urgence automatique. TRW peut également intégrer des données GPS à son système ABL, de telle sorte que la ceinture peut anticiper sur l'arrivée d'un virage et offrir ainsi un meilleur soutien dynamique.

Et juste pour le fun, je vous montre au passage une idée assez originale : les boucles de ceinture illuminées. Comme ça, les passagers de l'arrière qui cherchent l'endroit où insérer la ceinture n'auront plus d'excuses.

*Ca a d'ailleurs déjà été fait dans le passé sur le coupé BMW Série 3 et sur un cabriolet Mercedes.