Recharge rapide : le match Combo vs ChaDeMo

Comme vous le savez peut être, il n'y a pas encore de norme unique pour la recharge des véhicules électriques. Le Japon (pays où sont apparus en premier les véhicules à batterie lithium-ion, tels que la Mitsubishi i-MIEV et la Nissan Leaf) a toutefois pris une longueur d'avance pour la recharge rapide. Il a crée le consortium ChaDeMo, qui regroupe 430 membres autour de poids lourds comme Mitsubishi, Nissan, Toyota, mais aussi PSA et Siemens. A ce jour, 878 bornes de recharge rapide ont été déployées au Japon et 238 dans le reste du monde. Mais, les japonais ne sont plus seuls. Les américains de Ford et GM se sont associés aux allemands de BMW, Daimler et Volkswagen pour créer Combo. L'intérêt de ce standard est qu'une seule prise est nécessaire pour assurer la recharge, qu'elle soit lente ou rapide. C'est une nouvelle compétition qui commence.

Le consortium ChaDeMo a pris une certaine longueur d'avance, puisqu'une vingtaine de pays l'ont adopté. Par ailleurs, la i-MIEV et la Leaf sont déjà compatibles avec la recharge rapide. Le seul problème est qu'il faut une prise en plus. C'est pour cela que la Leaf a deux orifices au niveau de la recharge. Par contre, l'intérêt vient du fait que l'énergie électrique du véhicule peut venir alimenter la maison.
Le Japon mène la bataille, car il ne veut pas souffrir du "syndrôme des Galapagos" (synonyme d'isolation). Il veut pousser son avantage, alors que la recharge Combo ne devrait pas arriver avant 2013. Ce match des standards n'est pas sans rappeler les batailles autour des magnétoscopes à l'époque (VHS vs Betamax) et des DVD (avec le Bluray qui l'a emporté face au HD DVD). Les deux standards pourraient coexister un certain temps, mais il est fort à parier qu'on arrivera sans doute à un standard unique, tôt ou tard.

SYSMO 2015 : la mobilité intelligente dans l'ouest parisien

Afin de mieux irriguer la Silicon Valley à la française, autrement dit le plateau de Saclay, celui de Versailles-Satory et le territoire de Saint-Quentin-en-Yvelines, plusieurs pôles de compétitivité (Mov'éo, Systém@tic et Advancity) ont mis en place le projet SYSMO 2015 qui a pour vocation d'explorer les nouvelles mobilités. Porté par la RATP, avec l'aide de multiples partenaires* dont la SNCF, Renault, Valeo et Continental pour l'automobile, il va se dérouler pendant 3 ans. Son budget est de 24 millions d'euros. L'idée est de fournir en temps réel une réponse optimale et personnalisée à la question « Comment aller du point A au point B ». Cette réponse mariera toutes les offres de transports (transports en commun, co-voiturage, auto partage, voiture ou vélo électrique, en complémentarité avec la voiture individuelle) en répondant aux préférences de l’utilisateur.

L’objectif est de développer de nouvelles formes de mobilité décarbonée en les faisant connaître, grâce notamment à un calculateur d’itinéraire multimodal en temps réel. Ce type de « centrale de gestion des déplacements » sera capable d’intégrer l’ensemble des modes de déplacement et d’inciter aux solutions d’itinéraire privilégiant les modes dits alternatifs, ainsi qu’une large palette de services liés comme la mise à disposition et réservation d’un vélo ou d’une voiture en libre service à la station ou d’une place dans un parking relais. Les technologies de l'information vont jouer un rôle majeur, grâce notamment aux applications pour smartphones.

Renault, qui est l'acteur automobile de référence, va gérer le co-voiturage et l'auto partage en intégrant au passage ses voitures électriques (avec la recharge en sus et la gestion du parking). L'idée est de faire du co-voiturage dynamique, avec du paiement sécurisé et des outils de géolocalisation (GPS et smartphone). Idem pour l'auto partage, avec en prime l'aménagement des stations, de façon à redéployer les flottes dans les parkings. Ce dernier va devenir un hub d'échange. Il est à noter que la mobilité des personnes âgées et handicapées sera aussi pris en compte par le CEREMH (Centre de Ressources et d'innovation Mobilité Handicap), qui a un lien avec le pôle de compétitivité automobile Mov'éo.

In fine, l'objectif est de développer une plateforme d'information voyageur multi-modes. L'idée est séduisante. Il reste à voir comment tout ce petit monde va parvenir à travailler ensemble et si ce modèle tient la route sur un plan économique. Mais, techniquement, il n'y a aucun obstacle.

*Les autres sont Alstom Power, BA System, DBT, Effia, EDF (en cours), Greencove, Senda, Thales plus des collectivités (CAPS, CG78, CG91, EPPS, VGP, CASQY), des fondations (Fondaterra, FCS) et des labos (CEA, INRIA, IFSTTAR, Ecole des Mines).

Concept MFC 2020 : quand le véhicule électrique rencontre la maison à énergie positive

Je me suis rendu hier à Saint-Priest, en banlieue de Lyon, où le groupe Maisons France Confort, le premier constructeur de maisons individuelles en France, présentait son concept MFC 2020 d'habitation à énergie positive. C'est une vitrine de la maison du futur, écologique et agréable à vivre, qui ne rejette aucune émission de CO2. Et si je vous en parle, c'est que pour la première fois dans l'hexagone, une maison de ce type est associée avec une voiture électrique. Il s'agit en l'occurrence de la BMW Active E. L'expérimentation, qui va durer 18 mois, va permettre de tester un certain nombre de solutions dont la recharge intelligente.

On pourrait se poser la question : au fait, pourquoi BMW et pas un Renault ou un PSA ? La réponse est simple et tellement classique. Maisons France Confort a pris langue avec nos industriels et a attendu une réponse pendant de longs mois, alors que la marque allemande s'est décidée en une semaine...

Voir la vidéo sur l'implication de BMW dans ce projet :



La voiture électrique est un complément logique à cette démarche environnementale. Elle permet de minimiser encore plus l'empreinte carbone en zone pavillonnaire et permet au passage de tester la recharge de demain. Mais plus étonnant : la maison à énergie positive fournit chaque jour assez de courant pour alimenter l'Active E et lui procurer l'équivalent de 60 km d'autonomie.

Le partenaire pour la recharge est Schneider Electric qui fournit une borne de recharge (4 à 5 h en 32 ampères). Celle-ci est programmable et permet bien évidemment de profiter des tarifs plus avantageux aux heures creuses. EDF est également partie prenante de ce projet pour les applications liées au smart grid. A ce propos, j'ai appris que BMW a prévu l'interface pour pouvoir stocker l'énergie produite par la maison (qui utilise des panneaux solaires), en utilisant les batteries de l'Active E, et redonner ensuite cette énergie si nécessaire. Toutefois, la fonction n'a pas été activée pour le test.

La voiture a eu beaucoup de succès. Il faut dire que c'est la première à rouler dans l'hexagone, alors que débutent tout juste les tests de ce véhicule. Mais, la vraie vedette est cette maison à énergie positive. C'est une maison dont le concept innovant a été imaginé en 2008, en plein Grenelle de l'Environnement. De par son architecture et grâce à l'utilisation d'éco matériaux (toiture végétalisée) et de technologies innovantes (panneaux photovoltaïques, pompe à chaleur, compteur intelligent, pilotage électronique des fonctions), c'est clairement l'habitation idéale du XIIème siècle. Unique en Europe et peut être même au monde, ce concept va servir de vitrine jusqu'en octobre 2013. Par la suite, elle va être habitée par une famille qui l'a achetée. Mais, la maison du futur va faire des petits. Maisons France Confort va utiliser quelques unes de ces technologies à son catalogue dès l'année prochaine. Les maisons du futur pourront plus facilement accueillir des bornes de recharge. MFC n'exclut pas, à terme, de proposer la voiture électrique en option.

Lien : http://www.concept-mfc-2020.fr/

Audi veut mettre fin aux embouteillages grâce à la voiture connectée

Pour rester au premier plan de la technologie embarquée et faire face aux défis de demain, Audi a décidé de faire appel aux meilleures universités américaines. C'est ainsi qu'est né le projet Audi Urban Intelligent Assist (AUIA). Lancé par la marque aux anneaux, à travers sa division Electronics Research Laboratory de Silicon Valley, ce projet est mené conjointement avec les universités de Californie du Sud, Berkeley et San Diego). L'objectif est de développer ensemble des technologies pour faire passer à la vitesse supérieure la connectivité à bord, les aides à la conduite et l'électronique embarquée. Audi souhaite que ses futurs véhicules connectés déchargent le conducteur des tâches les plus pénibles, afin de préserver le confort et la sécurité.

L’objectif numéro un du projet AUIA vise à réduire les embouteillages et à rendre plus sereine la conduite dans les centres villes, qui est de plus en plus chaotique. Pour ce faire, les chercheurs vont s'appuyer sur les données de Navteq. Ses cartes comportent des données spécifiques pour les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), comme le tracé, les côtes et l’altitude. Basées sur celles-ci, les futurs modèles Audi pourraient être en mesure d’aider les conducteurs à mieux repérer les situations dangereuses et à les éviter. Les universités auront également accès aux données cartographiques spécifiques à Navteq telles que Traffic Patterns (les habitudes liées au trafic), les limitations de vitesse, Enhanced 3D City Models (les monuments en 3D), l’affichage des carrefours et les points d’intérêt. Dans le cadre du projet d’Audi, les chercheurs vont développer des modèles qui pourront mémoriser les destinations préférées, les itinéraires que les automobilistes ont le plus souvent parcouru et le temps nécessaire pour atteindre leurs destinations. Les travaux du projet Audi Urban Intelligent Assist vont durer jusqu’en 2013.

La Californie va se doter d'une autoroute électrique

Par décret, le gouverneur de Californie Edmund G. Brown Jr. a décidé d'investir 120 millions $ sur 4 ans pour doter son Etat d'une infrastructure de recharge et créer ainsi une autoroute électrique. Cette "electric expressway" permettra d'atteindre l'objectif de 1,5 million de véhicules à zéro émission sur les routes de la Californie d'ici 2025, en facilitant la recharge. Le réseau, qui sera déployé par NRG Energy, comprendra 200 bornes de recharge rapide et 10 000 autres bornes de recharge classique réparties sur 1000 sites à travers toute la Californie. Le réseau sera concentré autour de la baie de San Francisco, la vallée de San Joaquin, Los Angeles et San Diego.

La première phase sera finalisée en fin d'année. D'autres bornes feront ensuite leur apparition d'ici 24 ou 36 mois dans les zones les plus denses. Les stations de recharge seront installés dans des stations services ou bien à proximité de commerces comme les cafés Starbucks. Les bornes de recharge rapide permettront de récupérer 70 km d'autonomie en 15 mn (80 % de la charge en 30 mn).
La vision du gouverneur de Californie est la suivante :
- D'ici 2015, toutes les grandes villes de la Californie auront une infrastructure adéquate pour accueillir les véhicules électriques
- En 2020, l'Etat aura mis en place une infrastructure adéquate pour pouvoir recharger 1 million de véhicules à zéro émission
- En 2025, il y aura 1,5 million de véhicules à zéro émission sur la route en Californie
- En 2050, la quasi-totalité des moyens de déplacement individuel dans l'État sera basé sur des véhicules zéro émission. En conséquence, les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports sera réduite de 80 pour cent par rapport aux niveaux de 1990.

Un filtre à particules pour les moteurs à essence en vue d'Euro 7

Non, vous ne rêvez pas... Les moteurs à injection directe essence émettent eux aussi des particules, et beaucoup même quand ils fonctionnent en mode hybride, dans certaines plages. Mais, le niveau restait dans des proportions acceptables par rapport aux normes en vigueur. Ce ne sera en revanche pas la même histoire quand entreront en vigueur les normes Euro 7 en 2020. C'est la raison pour laquelle un projet de recherche, baptisé TRIPTIC-H (TRaItement des ParTICules issues de moteurs à injection directe essence pour une application véhicule Hybride), vise à développer une solution de post traitement pour éliminer les particules ultra fines. Et on s'achemine donc vers un filtre à particules, adapté aux moteurs à injection directe essence. Le projet est piloté par l'IFP Energies Nouvelles avec un certain nombre de partenaires*, dont PSA ce qui indique au passage que le constructeur planche aussi sur l'hybride essence.

Pour ce projet, le consortium examine actuellement deux pistes. La première consiste à filtrer les particules, en complément d'un catalyseur classique trois voies, et à les oxyder en présence de gaz pauvres en oxygène. Cette solution requiert des catalyseurs sans métaux précieux. La seconde option consiste à traiter simultanément les particules et les émissions de gaz au sein d'un seul et même support. Une solution qui a le mérite de favoriser une meilleure intégration au sein du véhicule. Les deux hypothèses de travail feront l'objet de prototypes, testés en laboratoire puis sur banc moteur pour la (ou les) solution(s) retenue(s). Le développement du filtre à particules pour moteur à injection directe essence fera aussi l'objet d'un développement pour les stratégies de contrôle moteur, de façon à oxyder les suies sans que ces dernières ne viennent s'accumuler. Le projet est soutenu par l'ANR (Agence Nationale de la Recherche).

*CTI (PME spécialisée dans les céramiques techniques et les membranes pour la filtration des liquides), ICRECLYON (labo de recherche à Lyon spécialisé dans la chimie verte), PSA Peugeot Citroën, Saint-Gobain CREE (centre de R&D commun aux différents activités)

Un éclairage à LED sans contact pour l'habitacle chez Federal Mogul

L’équipementier a développé un éclairage d’habitacle à LED ultra-performant, qui se commande d’un simple geste de la main. La première application concerne le plafonnier. Grâce à un capteur capacitif, qui détecte l’entrée de la main dans le champ (réglable entre 0 et 8 cm), la console de pavillon s’éclaire comme par magie. Le contact se déclenche à la suite d’une variation de capacité, provoquée par la conductivité du fer présent dans le sang du conducteur.
A la différence de technologies concurrentes comme les capteurs de proximité à infrarouge, ce dispositif de Federal-Mogul fonctionne même si l’utilisateur porte des gants.

Cette technologie innovante, qui élimine les contraintes posées à la conception par les contacteurs mécaniques, se distingue par une longévité accrue et une moindre consommation d’énergie. La fiabilité du sans contact est également supérieure à celles des contacteurs mécaniques conventionnels. L’éclairage sans contact à source lumineuse à l’état solide de Federal-Mogul enrichit les fonctions d’éclairage et supprime les tâtonnements pour trouver le bon bouton. Le système sans contact peut également être programmé pour offrir des fonctions et des options de personnalisation supplémentaires. Il est par exemple possible de commander des modifications d’intensité et de couleur en effleurant le capteur ou en tapotant dessus avec le doigt.

Peugeot veut mettre l'accent sur les applications

La 208 va étrenner des services connectés sur écran tactile. Une grande première chez un constructeur français. Quelques mois avant Renault et sa Zoé, qui aura pour pour sa part une tablette intégrée R-Link, la marque au lion va proposer des applications dédiées à la conduite. Mais, avant de détailler tout cela, parlons un peu de l'écran tactile. Destiné à équiper 80 % des 208 qui seront vendues, cet écran à 7 pouces proposera déjà bon nombre de fonctions.

Voir la vidéo :

 

En supplément, pour moins de 350 euros la première année, et pour 150 euros par an les années suivantes, Peugeot propose d'avoir des services connectés à bord. Comment ça marche ? Très simple. Le constructeur français propose une clé 3G avec un logiciel intégré qui donne accès à une dizaine d'applications (trafic, météo, points d'intérêt, places de parking disponibles, prix des carburants...).

 Voir la vidéo :

 

Le souhait de Peugeot est d'augmenter le nombre de services connectés. Pour cela, la marque souhaite s'ouvrir à des développeurs et gérer à terme un store où les clients pourraient choisir leurs services préférés.

Le petit volant est-il l'avenir de l'automobile ?

Comme beaucoup de mes confrères journalistes, je procède actuellement à l'essai de la Peugeot 208. C'est l'une des grosses nouveautés de l'année avec la Clio IV. Et si la voiture innove sur pas mal de points (matériaux verts, services connectés en lien avec l'écran tactile, motorisations), ce qui se remarque le plus, c'est le petit volant. Peugeot a fait un choix aussi audacieux que risqué, qui consiste à repenser totalement le poste de conduite. Une philosophie qui se résume en deux points clés : un volant de taille réduite et un combiné placé en position haute. Eh bien, figurez que c'est très novateur et qu'on s'y fait très vite.

Pourtant, et comme certains de mes collègues, j'étais plutôt sceptique. Au salon de Genève, je m'étais assis à bord d'une 208 et je demandais vraiment ce que ça allait donner en roulant. Maintenant, je le sais. La prise en main est en fait immédiate, presque instinctive. On fait moins d'efforts pour tourner le volant et cela donne un côté plus agile à la voiture. Sur les routes parfois piègeuses du Portugal, j'ai pu grâce à ce volant réagir plus vite en fonction du tracé de la route et affiner les trajectoires. Au bout de quelques km, on ne se rend même plus compte que ce n'est pas le même volant que d'habitude. Et pourtant, il y a une différence. Par rapport à un volant classique, la différence est de 5 cm par rapport au diamètre. Cela paraît peu, mais en vérité c'est énorme. Ce choix a fait débat au sein de Peugeot.

L'autre élément clé est le combiné d'instrumentation. Il est placé en haut de la planche de bord et protégé par une casquette pour éviter les reflets au soleil. D'habitude, les compteurs sont placés juste derrière le volant. Peugeot explique avoir fait ce choix suite à l'introduction de l'affichage tête haute que l'on retrouve sur certains modèles de la gamme (3008, 5008 et 508). Il est plus confortable de voir les infos en hauteur et cela permet au passage de ne pas quitter la route des yeux. Bien sûr, je dois confesser qu'en fonction de la taille du conducteur, et de ses préférences de réglage (volant bas ou haut), le haut du volant peut éventuellement cacher un peu l'instrumentation. Mais, c'est un réel plus. Et là encore, l'essai routier a permis en toutes circonstances (ville, route et autoroute) de consulter d'un seul coup d'oeil la vitesse et le kilométrage.

Peugeot ayant eu la bonne idée de faire venir une 207 sur le lieu de nos essais, j'en ai profité pour comparer la taille des volants. Quel choc ! On a l'impression de revenir en arrière, alors que la taille du volant de la 207 est pourtant la norme dans l'automobile. Il faut tourner plus le volant pour faire une manoeuvre et on serait presque dérouté. Et il y a pire, car la tendance est d'agrandir la taille du volant, comme sur la DS5 par exemple. Après avoir conduit la 208, on trouve tout plus facile, même si les bras sont un peu plus pliés qu'à l'habitude.
Il sera curieux de voir si Peugeot étendra cette expérience à d'autres modèles dans le futur, et si d'autres constructeurs reprendront l'idée. Mais ces derniers, qui devront modifier en conséquence la planche de bord et concevoir un nouveau modèle, ont déjà pris 4 ans dans la vue.

Fluence ZE by Better Place : mieux qu'une Renault électrique

Je reviens sur ma visite chez Continental Automotive à Rambouillet, car l'une des démos concernait le système multimédia développé pour Better Place et s'appliquant à la Fluence ZE. Pour ceux qui ne maîtrisent pas la voiture électrique, ce n'est pas un spécialiste du tuning, mais une start up israélienne qui veut jouer le rôle d'un opérateur de services. Better Place, qui opère justement en Israël et au Danemark, a fait fabriquer par Conti un PC embarqué qui est une vraie petite merveille de technologie.

Ce Car PC tourne sous Windows 7 et intègre une puce Atom d'Intel. De par sa conception (résistance aux températures extrêmes) et sa connectivité (3G, Wi Fi), c'est déjà une première. Mais, c'est surtout sur le plan des services que ce système multimédia innove. Et je dois dire que, quoi qu'en pense de Better Place (et j'ai déjà eu l'occasion ici d'exprimer des doutes sur leur stratégie), c'est bien plus complet que ce que propose Renault sur la Fluence ZE classique.

En apparence, naturellement, rien ne change. Et pour cause : c'est pour le marché israélien que la marque au losange a pris la décision d'électrifier une Fluence. C'est donc à l'intérieur que l'on constate les différences.

D'entrée de jeu, la Fluence ZE propose un menu attractif sur son grand écran. Il est possible de personnaliser son profil et d'accéder à bon nombre de fonctions. Les principales concernent la navigation, la charge et l'échange de batteries.

Si l'on prend l'exemple du guidage GPS, l'autonomie restante est matérialisée par un cercle concentrique, ce qui permet au conducteur de voir tout de suite quel type de trajet il peut faire avant de trouver la prise la plus proche. J'ai pu constater qu'une fonction "customer care" permet d'entrer en contact avec un centre d'appel Better Place, exactement comme le bouton bleu à bord des Bluecar d'Autolib'.

Autre différence notable par rapport au GPS Carminat TomTom de la Fluence ZE européenne, l'écran de bord peut communiquer en Wi Fi avec les stations d'échange de batteries installées en Israël et au Danemark. Une fois que la station en question est localisée, des instructions s'affichent pour procéder au remplacement automatisé de la batterie.

Better Place ne fait pas l'impasse sur les loisirs numériques, au contraire. On peut non seulement brancher une clé USB ou un iPod sur une prise dédiée à l'avant, avec un affichage façon "cover flow" des pochettes d'album, mais des applications sont prévues par l'opérateur. On peut par exemple télécharger des vidéos pendant la nuit ou d'autres contenus. Tout cela transite bien sûr par un store géré par Better Place.

La start up israélienne a une réelle plus value dans les services. Elle joue en tout cas davantage le rôle d'un opérateur de mobilité, si on la compare à Renault dont le métier de base est avant tout de produire des voitures.

Rambouillet capitale mondiale de la voiture connectée

C'est une spécificité dont la France peut être fière : le site de Rambouillet dans les Yvelines est le centre d'excellence mondial pour Continental Automotive en ce qui concerne la radio, la navigation et l'interface homme-machine pour les systèmes multimédia. Les ingénieurs de l'équipementier allemand développent ici les équipements du futur, dont par exemple la nouvelle plateforme ouverte nouvelle génération, qui a été présentée en début d'année au CES de Las Vegas. Ce système qui offre le meilleur de la connectivité à bord arrivera sur le marché à partir de 2014.

La plateforme OIP (Open Infotainment Platform) tourne sous Linux et joue à fond la carte de la convergence. Compatible avec le standard de l'alliance GENIVI, elle associe dans un même ensemble l'audio (double tuner, radio numérique), la navigation (dont la 3D et la réalité augmentée) et la connectivité (Wi Fi, navigateur web, Bluetooth, USB), avec en prime de la reconnaissance vocale en langage naturel, de la reconnaissance d'écriture, une ouverture sur les applications liées à un constructeur et des performances graphiques dignes des meilleurs tablettes actuelles. Sa mise à jour se fait par téléchargement. Le projet a été monté en 18 mois à Rambouillet.

Au cours de cette visite, on nous a montré aussi les autoradios de demain. Si le "all in one" devient un standard, avec un appareil qui regroupe toutes les fonctions essentielles (USB, SD, Bluetooth, iPod), et qui se destine en particulier aux véhicules électriques*, la radio de demain sera à coup sur numérique. C'est la conviction de Continental, qui observe que ce standard se développe partout en Europe.

A ce propos, l'équipementier a conçu un autoradio hybride, qui offre d'une part la réception des normes de diffusion terrestre (dont le DAB+) mais aussi une connexion 3G et Wi Fi (via le smartphone) pour une continuité de réception. La radio numérique permet d'améliorer le confort d'écoute, mais surtout d'ajouter des contenus numériques (trafic, envoi de messages pendant une émission, etc...).

Continental a également présenté son concept "high tech low cost". Une formule qu'on pourrait résumer par de la techno de pointe pour tous. Sur un écran de la taille d'une tablette, on peut retrouver tous les menus de son smartphone avec une ergonomie étudiée. Précisons au passage que l'équipementier a prévu l'intégration du NFC (Near Fied Communication) pour déverrouiller l'auto à partir du mobile et transmettre à partir de ce standard sans contact les préférences du conducteur (dont l'éclairage d'ambiance et les réglages audio).

Au passage, on note la présence d'un petit tiroir sous la console qui permet de recharger par induction (sans câble) son smartphone à bord du véhicule.

Autre trouvaille : un projecteur de signaux lumineux sur la planche de bord. Les lumières se reflètent sur le pare-brise et viennent alerter le conducteur en fonction des codes couleurs. Les signaux renseignent sur un danger, l'arrivée d'un appel téléphonique ou le non respect de la limite de vitesse.

Et puisqu'on parle de lumière, je termine ce tour d'horizon par un projet mené en commun avec l'Université de Versailles Saint Quentin, où Continental a ouvert une chaire industrielle. Le projet VLC (Visible Light Communication) consiste à utiliser des LED pour propager la connexion Internet dans l'habitacle à un débit supérieur à 100 Mb/s. On parle ainsi de Li Fi (Light Fidelity) pour remplacer le Wi Fi. Et tout cela se déroule à Rambouillet !

*Les véhicules électriques vont contribuer à éliminer le CD sur les autoradios, de façon à gagner un peu de poids et à consommer moins d'énergie.

VeDeCoM : une plateforme française pour le véhicule décarboné

Retenu par le Commissariat Général aux Investissements d’Avenir, le projet VeDeCoM (Véhicule Décarboné Communicant et sa Mobilité) marque la naissance d'une véritable filière sur le véhicule propre et les mobilités de demain. Etabli sur le site de Versailles-Satory, qui fait partie du Plateau de Saclay, l’institut sera doté d’ici 3 ans de 280 chercheurs et bénéficiera d’un budget de 300 millions d’euros sur 10 ans. Une véritable dream team est réunie au sein de cet institut. On y compte quarante-quatre membres*, dont dix universités et grandes écoles, cinq organismes de recherche (dont un centre technique), douze grands groupes industriels, quatorze PME et ETI (établissements de taille intermédiaire), deux Communautés d’agglomération et un Etablissement Public d’Aménagement du Territoire.

Soutenu par le pôle de compétitivité Mov’eo, qui a été l’un de ses initiateurs, le Pôle de compétitivité System@tic, le Conseil Général des Yvelines, et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Versailles-Val d’Oise/Yvelines, il a également été voulu par la filière industrielle de l’automobile, représentée par les instances de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), à laquelle il apportera ses capacités d’expertise et d’innovation à l’échelle européenne et internationale.

A qui va servir VeDeCoM ? Il va travailler sur trois programmes principaux :
- infrastructures et services pour la mobilité et l’énergie partagée
- délégation de conduite et connectivité
- électrification des véhicules
Ces trois programmes vont alimenter la réalisation de démonstrateurs de nouveaux véhicules et services de mobilité (partage de véhicules et de voies dédiées, parking automatisé, service du « dernier kilomètre ») sur les territoires d’expérimentation mis à disposition par les collectivités territoriales (Communautés d’Agglomération de Versailles Grand Parc et de Saint-Quentin-en-Yvelines, Etablissement Public Paris-Saclay). Ces innovations auront un impact majeur sur l’industrie en France, avec la création et la reconversion de plusieurs dizaines de milliers d’emplois, sur trois grands axes à forte valeur de différentiation dans la compétition internationale : la chaîne de traction électrique des véhicules, l’électronique embarquée pour la conduite automatique totalement sécurisée des véhicules et les nouveaux services pour l’éco-mobilité.

*Sont membres de VeDeCoM : l’Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines, le CETIM, l’ESIGELEC, l’ESTACA,lL’IFPEN, l’IFSTTAR, l’INRIA, le CEA, l’IRSEEM, Strate College, SUPMECA, L’Université de Cergy-Pontoise, ParisTech, PSA Peugeot Citroën, Renault, Safran, Valeo, AREP, ATOS, CADLM, Civitec, Cofiroute, Continental Automotive, ControlSys, EDF, Egis France, Fondaterra, Induct, Intempora, Le Moteur Moderne, LMS Imagine, Nexyad, Sherpa Engineering, Sopemea, STMicroelectronics, TE Connectivity, UTAC, Venturi, Veolia Environnement, Veolia Transdev, la Communauté d’Agglomération de Saint Quentin en Yvelines, la Communauté d’Agglomération Versailles Grand Parc, l’Etablissement Public Paris Saclay.

Retour sur le concept Emerg-e d'Infiniti

J'ai déjà parlé de ce concept dans un précédent article sur les prolongateurs d'autonomie, qui est la technologie à la mode au salon de Genève. Mais, avec plus de recul, j'aimerais entrer plus dans le détail, car l'Infiniti Emerg-e est un véhicule atypique, à plus d'un titre. Avant de parler technique, voici quelques chiffres pour poser le décor. Cette sportive électrique hybride développe au total 402 ch, grâce à deux moteurs électriques de 150 kW, et offre des accélérations de 0 à 100 km/h en 4 secondes. La puissance maxi, disponible pendant 30 s au maximum, permet d'atteindre jusqu'à 222 km/h. Mais, l'autonomie se limite à 48 km (en cycle normalisé). C'est pourquoi Infiniti a choisi de greffer un petit moteur thermique de 1,2 L pour porter l'autonomie totale à 480 km avec des rejets de CO2 limités à seulement 55 g par km.

Alors, en quoi ce modèle est-il si différent ? D'abord, c'est la première Infiniti développée en Europe et, qui plus est, dans le cadre d'un programme d'échange de technologies. Le concept Emerg-e entre dans le cadre de l’initiative technologique parrainée par le gouvernement britannique à travers le TSB (Conseil de la stratégie technologique), dont le but est d'accélérer l'arrivée des voitures à faibles émissions sur les routes britanniques. Ce programme vise à promouvoir les échanges entre fournisseurs innovants et des pionniers qui ne pourraient peut-être pas sinon entrer en contact avec de grands constructeurs. C'est dans ce cadre qu'Infiniti a eu l'opportunité de travailler avec Lotus, qui projetait en parallèle de développer une sportive à prolongateur d'autonomie. Du coup, c'est ce spécialiste qui fournit le range extender : un bloc 1,2 L qui développe 35 kW (56 ch) et un couple de 107 Nm. Pour intégrer tous ces composants (deux moteurs électriques, les batteries, quatre convertisseurs, le moteur 3 cylindres et un réservoir d’essence), le constructeur japonais a choisi de répartir les masses en position centrale. Le concept fait appel à de l'aluminium pour le châssis et  de la fibre de carbone pour la carrosserie, à l'aérodynamisme très soigné.

L'autre source d'étonnement est la présence dans cette auto de batteries lithium-ion phosphate. Ce n'est pas la technologie que Nissan utilise habituellement. Il faudra regarder cela de plus près pour le développement de futurs produits. En tout cas, j'ai eu l'occasion d'échanger à propos de ce concept avec François Bancon, l'homme des projets avancés chez Nissan-Infiniti. Le range extender n'est pas forcément la piste que le groupe va privilégier, sachant que l'hybride plug in fait aussi bien pour moins cher. Mais, cela ne va pas empêcher la marque japonaise de produire deux exemplaires, qui seront testés à travers le monde. Nissan, qui ne remet pas en cause son programme électrique malgré un démarrage très lent, fait déjà de l'hybride et dispose avec le prolongateur d'autonomie d'une technologie de plus.

Valeo et l'hybride connecté

Après les détails techniques et le compte-rendu de l’essai du véhicule de démonstration, je voulais compléter mon récit sur l’hybride abordable par un peu de prospective. Figurez vous que le concept de Valeo peut être amélioré par un peu de logiciel et de matière grise, dans le cadre d’un mode actif d’éco conduite. L’idée, très simple au demeurant et logique, consiste à faire de la fusion de données à partir d’équipements existant déjà sur le marché pour optimiser le fonctionnement de la chaîne de traction hybride. Pas la peine d’aller chercher très loin avec un simple système de navigation et une caméra embarquée.

En se basant sur la cartographie du GPS, qui peut donner les détails sur le relief de la route (montée, descente, horizon électronique), et en corrélant ces données avec la caméra de bord (utilisée pour la reconnaissance des panneaux stop, ou encore l’identification de la couleur du feu tricolore), il devient alors possible de prévoir les phases d’arrêt et de redémarrage. On peut aussi piloter plus finement le fonctionnement de la batterie, en la déchargeant au démarrage d’une côte (où elle va alors aider le moteur thermique à peiner moins), ce qui permet de recharger les accus pendant la descente. On évite ainsi le gaspillage d’énergie gratuite d’origine cinétique. Ce type de stratégie aide à réduire de 5 % la consommation, avec un gain de 0,5 L/100 km. Valeo, qui a mis sur le coup ses équipes en charge du moteur et celles qui planchent sur les systèmes de détection, pourrait ainsi proposer une fonction de plus.

L’idée est dans l’air du temps, car Ford imagine utiliser les outils de communication (Internet et le cloud computing) pour optimiser le fonctionnement de ses futurs modèles électrifiés. Valeo, qui fait pas mal de choses autour du smartphone, proposera peut être une application s’inspirant de ce principe, ultérieurement.

Valeo et l’hybride abordable (deuxième partie)

Après la présentation théorique hier du concept d’hybride abordable, qui permet de réduire les émissions de CO2 à moindre coût avec une efficacité qui se situe entre le Stop & Start et le full hybrid, voici donc mes impressions de conduite. Valeo nous a proposé de prendre le volant de leur véhicule de démo, une Peugeot 207 à moteur essence 1,6 L THP. Pour les connaisseurs, c’est un bloc issu de la coopération entre PSA et BMW avec un turbo. Le premier contact avec ce véhicule « Hybrid4All » est un peu déroutant, et pour cause. Quand vous tournez la clé pour démarrer, le moteur fait un bruit inhabituel avec un ralenti électrique. Oui, le traditionnel ralenti mécanique est remplacé par un autre ralenti, celui généré par la machine électrique, qui fait tourner le moteur à essence à 500 tours par minute (au lieu de 700 en temps normal) sans consommer une goutte d’essence.

Et ce n’est pas tout. Valeo promet un décollage électrique. Concrètement, cela signifie que la voiture peut rouler en mode zéro émission pendant quelques centaines de mètres. La machine électrique peut aussi tout simplement donner un boost à l’accélération. Elle procure aussi un surplus de couple (torque assist), ce qui peut faciliter les dépassements ou un changement de file. Pour les besoins de notre essai, à Cergy-Pontoise, nous avons fait une petite boucle de 5 km environ. Je dois dire que nous avions un écran avec l’affichage des sources d’énergie. Et cela nous a bien aidés, car en fait on ne se rend absolument pas compte du passage entre le thermique et l’électrique. C'est d'ailleurs un point qu'il faudra revoir.

Et pourtant, pendant 20 % du trajet, la 207 ne consommait pas de carburant. Evidemment, les effets se font sentir sur un trajet urbain, où les multiples causes d’arrêt (feu rouge, bouchon) et de ralentissement (rond points) permettent de récupérer de l’énergie et d’alimenter ainsi les super capacités. Il est également possible de passer en mode roue libre, en mettant le levier de vitesses sur point mort. Le moteur thermique est alors désactivé et on ne consomme plus de carburant, tout en conservant l’assistance nécessaire pour le confort et la sécurité. Cela fonctionne tant qu’on est à moins de 70 km/h.

Le souhait de Valeo est de pouvoir autoriser des manœuvres à faible vitesse en mode tout électrique. Une bonne approche pour la ville. La cible idéale pour ce concept d’hybride abordable est un véhicule du segment B ou C, avec un petit moteur à essence (comme les nouveaux 3 cylindres). La technologie de Valeo a d’ores et déjà rencontré un accueil très favorable chez les constructeurs, tant en Europe qu’aux Etats-Unis et au Japon.