Le voiturier automatique à l'assaut de la ville du futur

Le Conseil général des Yvelines vient d'annoncer les lauréats de son second appel à projets « Véhicule intelligent – Ville du futur ». A l'issue d'une sélection opérée par un jury spécialisé, les gagnants sont la société ADM Concept et 3 consortiums portés par Induct (avec Muses et le LIVIC- IFSTTAR), AAA-Industries (en partenariat avec Style & Design et Exid) et AKKA Technologies (avec Controlsys, l’INRIA et DBT). Le premier département de France de l'automobile, très tourné vers l'électrique, voulait favoriser l'émergence de projets autour du développement durable et de la conduite automatisée. Sur les 4 projets retenus, 2 d'entre eux font justement référence à un concept de voiturier automatique, avec le véhicule qui vient se garer tout seul sans personne à bord. L'appel à projets, doté d'un budget de 3 millions d'euros, va servir à financer des démonstrateurs qui seront exposés au salon de Genève 2013 dans le cadre du Pavillon Vert.

Le premier projet MIL (Muses, Induct, Livic-IFSTTAR), a pour ambition d'améliorer l’auto-partage avec un véhicule électrique capable de rouler sans conducteur. Equipé de 4 moteurs-roues, il permet une fonction de "voiturier automatique". On dépose le véhicule à l'entrée d'un parking et il va se garer tout seul, en se branchant au passage sur une borne (concept "Drop & Go"). Par ailleurs, on peut également procéder à de l’accrochage automatique : un véhicule conduit par une personne peut convoyer plusieurs véhicules sans conducteur. Ces derniers son reliés par un timon (câble d'attelage) qui se déploie automatiquement. Ce concept permet de réorganiser plus facilement les stations d'accueil de véhicules électriques (du type Autolib' et de gagner du temps.

Un autre projet, un peu similaire, a pour nom Transy'Ves. Il est porté par ADM Concept, qui a travaillé entre autres sur le concept AMARE de bornes automatisées en libre-service de Modulowatt. La première approche consiste à développer un EVCO (Electric Vehicule Cruise Optimizer), qui est un système en temps réel d’assistance et de gestion de parcours pour usagers de véhicules électriques. On retrouve également l'idée de "valet de parking", avec un système de guidage totalement automatique pour des aires de stationnement nouvelle génération. Les deux premiers projets veulent faciliter l’intermodalité dans les transports, avec un transfert aisé vers l'auto partage.

Le troisième projet, Taxicol, se présente comme une solution complémentaire aux moyens de transports en commun actuels. Il est articulé autour de « modules » individuels, disposants chacun de 10 places auxquelles s’ajoutent des emplacements et les moyens d’accès inhérents aux personnes à mobilité réduite. Ces modules, motorisés électriquement se voient adjoindre chacun un prolongateur d’autonomie visant à augmenter leur rayon d’action. Ils peuvent se regrouper à loisir afin de former un train de 5 modules en fonction des besoins. Mais surtout, ils disposent de deux modes de fonctionnement bien distincts : un mode automatique sans chauffeur sur voie spécifique et un mode manuel en environnement urbain. Leur système télématique embarqué permet un échange permanent avec l’usager et une maîtrise des horaires en temps réel.

Enfin, le dernier projet porté par un consortium (Groupe AKKA Technologies, INRIA, ControlSys Engineering, DBT) présente à travers Mobilink une solution de mobilité de nouvelle génération. Nous avons ici affaire à un véhicule électrique bi-mode : son conducteur pourra choisir entre les modes manuel et automatique. Le véhicule se déplacera de façon autonome parmi les infrastructures spécifiques telles que parkings ou voies de circulation. MobiLink répondra à tous les critères de sécurité puisqu'il bénéficiera de la même plate-forme technologique que l'Astute Car (le projet lauréat du premier appel d'offres, également développé par AKKA). En mode automatisé, il contribuera à la fluidité du trafic. Il  communiquera également avec les usagers, leurs appareils personnels et les infrastructures via des commandes tactiles, gestuelles et vocales. De plus, le système Sarveca permettra au véhicule de se connecter automatiquement à la borne de recharge intelligente capable d'optimiser le réseau électrique et de faciliter l'identification, le paiement, la maintenance, etc.
Mobilink inaugure un nouveau mode de mobilité, plus conviviale et s'appuyant sur les réseaux sociaux.

GM pense à des vitres tactiles pour rendre le voyage plus attrayant

Après le lecteur DVD et les consoles de jeu, voici un nouveau concept pour distraire les passagers en voiture. On le doit à General Motors, dont le département R&D a mis au défi des étudiants israéliens* de trouver un système pour passer le temps aux places arrière. Le résultat a pour nom WOO (windows of opportunity), qu'on pourrait traduire en français par une ouverture ou un moment propice. Les vitres de la voiture se retrouvent transformées en affichages interactifs, capables de stimuler les enfants et d'encourager un lien plus étroit avec le monde extérieur au véhicule. Les étudiants ont utilisé des capteurs (capteurs de mouvement et capteurs optiques) développés par EyeClick pour transformer le verre de fenêtre standard en un écran multi-touch et sensible au mouvement.


Voir la vidéo :

 

D'habitude, les écrans interactif se trouvent plutôt à l'avant. Dans le cadre de ce projet, les vitrages tactiles pourraient afficher des infos en réalité augmentée et donner un autre point de vue sur le monde, en fonction de la vitesse et du déplacement.

Les étudiants ont imaginé les applications suivants :
- Otto : un personnage animé qui réagit en temps réel pour commenter le paysage et la météo,
- Foofu, un soft qui permet aux passagers de créer, d'explorer et de découvrir des choses à travers les dessins tracés au doigt sur la buée formée sur la vitre,
- Spindow, une application qui permet d'avoir aperçu des fenêtres d'autres utilisateurs dans le monde entier en temps réel,
- Pond, un soft qui permet de partager de la musique, des téléchargements et des messages avec d'autres voitures sur la route.
Pour le moment, GM n'a pas de projet immédiat par rapport à de telles applications. Le vitrage intelligent est de plus en plus utilisé dans le bâtiment et pour l'affichage. Mais, on est plus dans l'univers de Mission Impossible et du Protocole Fantôme que dans la voiture de série. Pour le moment..

*Future Lab de l'Académie d'Art et de Design de Bezalel, en Israël.

EV Link : vers des corridors de charge rapide en Europe

L'Alliance Renault-Nissan, qui a pris des engagements forts dans le domaine du véhicule électrique, s'agite beaucoup en coulisses pour essayer de favoriser en Europe le développement des bornes de recharge rapide. Elle est sur le point de fédérer plusieurs acteurs, dont d'autres constructeurs (PSA et Mitsubishi par exemple), des fabricants de bornes, des producteurs d'énergie et des enseignes (carburants, restauration rapide, commerce) pour mettre en place un réseau maillé dans les zones urbaines. De la même façon que la filière a réussi à s'entendre sur des standards de charge (label EV Ready chez les constructeurs, ChaDeMo pour la charge rapide), elle pousse aujourd'hui à l'émergence d'un réseau de "quick chargers" compatibles avec toutes les marques de véhicules électriques. Sous le nom de code EV Link, l'objectif est de pouvoir couvrir des zones assez fortement urbanisées avec des bornes de recharge rapide tous les 30 à 50 km, de façon à récupérer en 20 mn 80 % de la charge.

Tout a commencé avec la mise en place d'un réseau de bornes rapides au Portugal, entre Lisbonne et Porto. Grâce à Efacec, qui a fourni ce matériel, Nissan s'est aperçu qu'un maillage de ce type engendrait la confiance des utilisateurs et suscitait de la curiosité. Puis, la marque japonaise a eu des demandes de la part de collectivités et d'entreprises pour avoir des bornes de recharge rapide. Car, il faut le préciser, Nissan a aussi fait développer ses propres bornes de recharge rapide avec des partenaires (dont DBT) et selon une technologie qui lui est propre. C'est ainsi que Nissan entend livrer 400 de ces bornes en Europe. Leur prix est descendu à 10 000 €, un seuil qui peut intéresser un certain nombre d'acteurs comme les parcs de stationnement par exemple.

Il y a en fait une dynamique qui est en train de se créer, essentiellement en Europe du Nord. Les pays les plus "moteurs" sont la Grande-Bretagne, l'Irlande, les Pays-Bas, la Belgique, mais aussi la Norvège et - plus surprenant - l'Estonie (qui a prévu d'installer 200 bornes de recharge rapide). Hélas, la France est une fois de plus absente de ce type de débat (en tout cas pour l'instant). Un comble de la part d'un pays qui s'est doté d'un livre vert qui donne toutes les clés pour s'équiper. Il y a une attente de la part de certaines enseignes, dont des fast food, pour des bornes où les clients puissent venir recharger rapidement, le temps d'une pause déjeuner. D'autre part, les (encore rares) propriétaires de véhicules électriques ont la particularité d'être très actifs sur les réseaux sociaux. Ainsi, il existe - et notamment aux Pays-Bas - des communautés où on s'échange très vite les tuyaux sur les bornes de recharge. Ce n'est pas encore demain que l'on pourra rouler d'Oslo à Porto avec des bornes tous les 50 km. Mais, il y aura sans doute prochainement des corridors dans certaines zones urbaines, dans l'espoir de favoriser un cercle vertueux et développer ainsi le marché.

Modulowatt met en service sa première borne sur Paris

Depuis le 19 janvier, une borne de recharge « mains libres » a été mise en service au 64 de l'avenue de New York, dans le 16ème. C'est la concrétisation du projet Modulowatt, du nom de cette start up dont j'ai déjà parlé sur ce blog, et qui veut marier les technologies de l'information avec l'énergie électrique. La borne fait partie des 40 projets "mobilier urbain intelligent" retenus par la Ville de Paris. A ce titre, Modulowatt a été autorisée à utiliser l’espace public parisien pour installer sa borne de recharge. Seulement trois véhicules sont équipés du système expérimental de branchement automatique à la borne, mais celle-ci dispose également d’une prise accessible aux autres véhicules électriques, et notamment aux Autolib’.


Voir la vidéo :

 
13 Modulowatt par reunionspubliques

L'expérimentation offre un premier espace de démonstration en « conditions réelles » d'un système de recharge et de stationnement entièrement automatique, car sans manipulation du câble ni utilisation d'une carte de paiement. Elle permet à la Ville de Paris de disposer d'une vitrine technologique unique pour assurer la promotion du véhicule électrique en ville par la sécurisation de sa recharge.
Et pour l'anecdote qui fera plaisir aux promoteurs du véhicule propre, l'opération se déroule en lieu et place de l'une des premières stations « essence » historiques de Paris, à quelques encablures de la tour Eiffel.

Geocar : un concept qui rend le co voiturage plus performant et plus sûr

Le co-voiturage est en plein essor (augmentation du carburant oblige), mais on pourrait faire mieux, beaucoup mieux selon la start up Ville Fluide qui a conçu le système Géocar. Celui-ci fait appel aux smartphones équipés d'une puce GPS, comme dans les formules classiques de co-voiturage dynamique. Mais, la réelle rupture se situe autour du back office, avec une organisation qui tient compte de façon personnalisée des besoins des personnes et la gestion d'un réseau d'utilisateurs (la grappe) qui permet au conducteur d'avoir la certitude d'avoir un passager et pour le passager d'avoir un véhicule pour rentrer.

L'idée forte, c'est la "grappe" : les personnes susceptibles d’être associées autour d’un même axe de transport et une même destination. Ville Fluide s'occupe de géolocaliser les adresses (rendues anonymes) de tous les salariés et de prendre en compte les trajets désirés. Cette communauté d’utilisateurs interdépendants est ensuite gérée par des outils logiciels qui intègrent leurs trajets réels, mais aussi leurs points de rendez vous, leurs horaires, ainsi que leurs préférences. Les interactions entre les différentes personnes sont « hiérarchisées » selon les distances à parcourir. Selon Ville Fluide, 20 % de conducteurs veulent absolument le rester, souvent pour des raisons principalement familiales, alors que 80% des personnes choisissent spontanément le statut d’alternant (c’est à dire de pouvoir être conducteur ou passager). C'est ainsi que le système peut choisir, en temps réel, le statut individuel le plus approprié pour le bien collectif de la grappe et ainsi de doubler ou tripler le nombre de co-voitureurs en fonction de l’offre.

Géocar fonctionne avec un terminal. Il s'agit d'un smartphone (recyclé ou de fin de série, développement durable oblige) équipé d’un GPS et d’une carte SIM Data (coût de transmission réduit), personnalisé avec l’application Géocar. Et si le co-voitureur dispose déjà d'un mobile de ce type, il pourra télécharger l’application Géocar (version Android). Sur l'écran, il est possible de générer en temps réel le covoiturage. Les appairages sont proposés au co-voitureur en fonction de l’ordre d’arrivée des offres, du statut des co-voitureurs (conducteurs, passagers ou alternant) et des priorités dans la grappe. A tout moment, l’utilisateur peut, quand il planifie son trajet, éliminer plusieurs options de transport avant de choisir celle qui lui convient.
L’abonnement mensuel au service est de 15 euros (qui peuvent être partiellement pris en charge par l’employeur comme pour les abonnements aux transports urbains). La facturation passager-conducteur est réalisée en fin de mois sur la base unique de 0,11 euros par kilomètre parcouru et par passager transporté. Un concept qui pourrait intéresser les collectivités locales et les opérateurs classiques de co-voiturage.

Le pôle Mov'éo se rapproche du circuit de Magny-Cours pour y développer la voiture de demain

Jusqu'où s'arrêtera le pôle Mov’eo ? Le plus gros des pôles de compétitivité de l'automobile, basé sur l'Ile de France et la Normandie - et qui avait déjà absorbé l'entité MTA (Mobilité et Transports Avancés) en Poitou-Charentes, prépare un rapprochement avec le territoire de la Bourgogne. Il vient en effet de signer un accord avec le Pôle de la Performance de Nevers Magny-Cours (PPNMC) pour le développement des technologies propres. Pendant trois ans, le célèbre circuit et les entreprises qui gravitent autour vont jouer le rôle d'un "pôle de démonstration" et d'intégration véhicule pour des projets de recherche.

Le Pôle de la Performance de Nevers Magny-Cours fédère 24 membres particulièrement engagés dans des enjeux très actuels : les éco-énergies, les véhicules hybrides, les éco-matériaux. Le PPMC réunit l'ensemble de la chaîne de valeur du véhicule de compétition, depuis la motorisation jusqu'au comportement dynamique (centre de calcul, soufflerie, circuit) en passant par les matériaux ou les capteurs électroniques. Ce pôle abrite également une filiale de l'université de Bourgogne (Welience) et l'Institut supérieur de l'automobile et des transports (ISAT). Ce dernier est par ailleurs associé à Danielson Engineering, une société spécialisée dans l'étude et la réalisation de démonstrateurs technologiques pour l'automobile, dans le cadre d'un labo commun (ID-Motion, qui a conçu un moteur permettant d’améliorer l’autonomie des batteries dans les véhicules électriques).
Déjà présent dans plusieurs projets de Mov'éo (FLOWER, O2M, MEMOIRE, eLIFT3, EATS-FUTURE), le Pôle de la Performance de Nevers Magny-Cours va pouvoir ainsi nouer des partenariats technologiques et valoriser son savoir-faire au service des futurs véhicules propres.

Volvo franchit une étape de plus dans la conduite automatisée avec SARTRE

Seul constructeur automobile à participer au projet SARTRE*, dont nous avons déjà parlé ici, Volvo a achevé avec succès la première phase d’essais de circulation de véhicules en convoi automatisé. La flotte était constituée d’un camion de tête, entraînant dans son sillage trois voitures pleinement autonomes, circulant en convoi à la vitesse de 90 km/h maxi, en respectant une distance suffisante de 6 mètres entre les véhicules. La prochaine étape est fixée à l'automne 2012. "L'objectif, c’est un convoi routier complet, confie Erik Coelingh, responsable technique du projet chez Volvo. Nous aurons à ce moment-là quatre voitures guidées par un véhicule de tête circulant à 90 km/h ».


Voir la vidéo :

 

Le problème n'est pas purement technique. Les partenaires du projet SARTRE travaillent aussi sur la réglementation juridique, la prise en compte des différentes législations, la responsabilité en matière de produit et l’acceptation par les conducteurs du principe de véhicules automatisés. Il s’agit aussi de définir, entre autres, les critères selon lesquels un véhicule donné devient totalement - et non partiellement ou fortement – automatisé. Quel est l'intérêt d'une conduite automatisée sur autoroute ? La circulation en convoi favorise la sécurité du transport car les véhicules "en grappe" sont guidés par un professionnel, au volant d’un camion par exemple, et les temps de réaction et de réponse inter-voitures sont sensiblement raccourcis. L’impact sur l’environnement se réduit en raison de la faible distance entre les voitures et des effets bénéfiques de la résultante aérodynamique. L’économie d’énergie ainsi réalisée devrait atteindre dans les 20%. Les capacités du réseau pourront également être exploitées plus efficacement. Sans compter que le conducteur peut, pendant ce temps-là, s’adonner à d’autres occupations (téléphoner, lire ses mails, voire regarder un film ?).

*Safe Road Trains for the Environment (Convois routiers sécurisés et respectueux de l’environnement) Cofinancé par la Commission européenne dans le cadre du 7ème programme-cadre, le projet SARTRE est mené par Ricardo UK Ltd en collaboration avec Idiada et Robotiker-Tecnalia (Espagne), l'IKA (Institut pour l’automobile de l’Université d’Aix-la-Chapelle, Allemagne), ainsi que, pour la Suède, le SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut (Institut suédois de recherches techniques), Volvo Car Corporation et Volvo Technology Corporation.

Opel lance un concours pour imaginer l'Ampera de 2020

Dans le cadre du concours qu'il organise pour la deuxième fois avec Car Design News, Opel propose aux étudiants de dessiner l'Ampera de 2020. Pour cela, ils devront prendre en compte l'esthétique, les technologies, les matières et les moyens de communication qui rendront le véhicule encore plus efficace. Mais, le plus important est qu'ils devront utiliser les médias sociaux, à la fois comme un outil permettant de récupérer les réactions des amis connectés, mais aussi pour recevoir les conseils avisés des spécialistes du design de la marque. Un point qui n'est pas neutre. Les réseaux de type Facebook ne servent pas seulement à faire du buzz. Ils peuvent aussi être employés dans une logique collaborative.

Contrairement à un concours classique, où seul le projet terminé est soumis au jugement, les étudiants vont publier sur le site web leurs ébauches de croquis. Tout ce matériel sera accessible aux autres participants, aux gens qui les aident et plus généralement à toute la communauté du design. Tout le monde sera encouragé à déposer des commentaires, et ainsi, et orienter le développement de l’évolution du projet.
Le concours est ouvert aux étudiants inscrits dans une école de design au sein de l’Europe, quelle que soit la discipline. Tous les finalistes auront leur travail exposé au Mondial de l’Automobile de Paris en septembre 2012, et c’est là que, solennellement, seront annoncés les gagnants. Par ailleurs, les lauréats gagneront des stages rémunérés aux studios de design Opel/Vauxhall, un premier pas qui permettra peut être plus tard de dessiner plus tard de vrais modèles.
 Lien : http://www.cardesigncontest.com/ov

Faurecia et Philips s'associent pour la recharge sans fil à bord des appareils électroniques

Faurecia et Philips Lite–On Digital Solutions (PLDS) ont décidé de s'associer pour la recharge sans-fil dans l’intérieur du véhicule. Le partenariat prévoit l’intégration d’une connectivité sans-fil compatible avec l’architecture électronique centrale du véhicule et parfaitement intégrée dans l'habitacle. Ainsi, il sera possible d’offrir aux constructeurs automobiles une solution qui s'intègre dans l’environnement du conducteur, comme la console centrale, la boîte à gants, la planche de bord et les panneaux de porte. L'accord entre les deux entreprises se concentre sur le développement conjoint d'une plateforme ouverte compatible avec Qi*, la solution normalisée pour la recharge sans-fil automobile, d'ici la fin de 2012. La norme Qi est soutenue par un groupe appelé le Wireless Power Consortium (WPC), comprenant plus de 100 entreprises parmi lesquelles les leaders de l'industrie de la téléphonie mobile, de l’électronique grand public, des batteries, des semi-conducteurs, des composants, des technologies de recharge sans-fil et des infrastructures tels que les opérateurs mobiles, des fabricants de meubles et des équipementiers automobiles.

*Qi (prononcer “tchi”) est la norme mondiale compatible pour la recharge sans fil. Tout comme Bluetooth a fixé la norme pour l'échange de données sur de courtes distances ou le Wi-Fi™ a fixé la norme pour les réseaux sans fil, Qi établit la norme pour la recharge sans-fil. Pour recharger, il suffit de placer un appareil compatible avec Qi sur une surface de chargement éponyme. Il n’y a pas de cordon à brancher sur l’appareil.

Oui à une sécurité avancée et au véhicule connecté selon une étude Accenture

Selon une nouvelle étude mondiale* réalisée par Accenture, les automobilistes expriment clairement une demande pour des systèmes de sécurité avancés. Ainsi, une très forte majorité des personnes interrogées (91 %) ont indiqué qu’elles seraient susceptibles d’utiliser à l'avenir un système d’assistance au changement de voie et un avertisseur d’angle mort. Les autres systèmes plébiscités sont le système anti-blocage pour le freinage (83 %), les systèmes d’aide à la vision de nuit (74 %) et les capteurs de recul (72 %). En outre, 69 % des personnes interrogées souhaiteraient que leur véhicule soit équipé d’un avertisseur de sortie de voie, 68 % d’un éthylotest embarqué et 63 % d’un avertisseur de fatigue. L’étude montre que 9 des 12 dispositifs technologiques les plus plébiscités par les consommateurs sont liés à la sécurité.

Les résultats mettent aussi en lumière que les attentes, en ce qui concerne les technologies embarquées, ne sont plus l’apanage des seuls possesseurs de véhicules haut de gamme. Ainsi, parmi les automobilistes qui conduisent des véhicules de série (modèles de taille moyenne ou intermédiaire, compactes, petites cylindrées ou mini), 89 % aimeraient des véhicules équipés de dispositifs d’assistance au changement de voie et d’avertisseurs d’angle mort, contre 91 % pour l’ensemble des personnes interrogées. Par ailleurs, ils sont 84 % à vouloir des dispositifs d’appel automatique en cas de panne dans un proche avenir, contre 83 % pour l’ensemble du panel.

Une partie de l'enquête concerne justement le véhicule connecté. Selon Accenture, 83 % des sondés déclarent souhaiter des dispositifs embarqués capables de contacter automatiquement une société de dépannage en cas de besoin, tandis qu’ils sont 75 % à vouloir un système qui contacte sans intervention de leur part un centre de premiers secours en cas d’accident. Près des trois-quarts (73 %) des personnes interrogées réclament par ailleurs un dispositif permettant de stopper leur véhicule et d’envoyer automatiquement un appel d’urgence lorsque, par exemple, le conducteur ou un passager est victime d’une crise cardiaque ou d’un autre problème médical grave. Enfin, 83 % souhaiteraient que leur véhicule soit équipé d’un système de détection des feux de signalisation, des embouteillages, des accidents et des retards, capable de prévenir le conducteur à l’avance.

Dans les années à venir, 63 % des personnes interrogées aimeraient disposer de systèmes de communication de véhicule à véhicule, tandis que 59 % voudraient pouvoir contrôler leur smartphone directement à partir de commandes placées sur le volant. D’autre part, 58 % du panel souhaiterait pouvoir lire et dicter des courriels à bord de leur véhicule et 57 % aimeraient que le pare-brise fasse office de console de visualisation affichant la vitesse par exemple ou bien des informations concernant ce qui se passe sur la route devant le véhicule. Des réponses qui valident la stratégie mise en place par certains constructeurs automobiles mais qui ne plairont pas à la Sécurité Routière et aux associations de tout poil...

*7 000 automobilistes dans sept pays : Etats-Unis, la France, l’Italie, la Chine, la Malaisie, la Corée du Sud et le Brésil

Demain des micro batteries dans l'automobile ?

Une fois n'est pas coutume, je vais vous parler d'une innovation qui, a priori, n'a rien à voir avec l'automobile, mais qui pourrait la concerner à terme. Hier, dans la Touraine où j'ai choisi de vivre, j'ai assisté à la présentation d'un projet de recherche baptisé Melies* et porté par le pôle de compétitivité S2E2 (Smart Electricity Cluster). Il vise à développer des micro-batteries rechargeables qui seront intégrées directement dans une puce électronique. L'intérêt ? On pourrait ainsi éliminer le recours à des piles au mercure (les fameuses piles bouton) et avoir des nano batteries** d'une durée de vie de 10 ans, qui seraient auto-alimentées. On pourrait aussi ajouter d'autres fonctions sur les puces. Les marchés visés sont les produits électroniques grand public dont la téléphonie mobile, le médical ou encore le marché des capteurs autonomes. Et l'automobile dans tout ça ?

Même si ces micro-batteries font appel au lithium-ion (sous forme solide), il n'y a bien sûr aucun rapport avec les batteries qu'on peut trouver dans les voitures électriques ou certains modèles hybrides. Je note quand même que STMicroelectronics, qui est le principal acteur du projet, a échangé à ce sujet avec sa branche automobile (laquelle ne voit pas d'applications pour le moment). Par ailleurs, le CEA-Liten - qui est l'un des partenaires - pense que certains capteurs embarqués pourraient être alimentés à terme par ce genre de micro-batteries. La tendance, et surtout pour les véhicules électriques, est de pouvoir faire fonctionner des composants sans passer par la batterie. La piste automobile n'est pas une ineptie car, à bord d'un véhicule, on a des vibrations, de la chaleur et de la récupération d'énergie. Des conditions favorables à la recharge de ces micro-batteries. On pourrait imaginer des capteurs d'ambiance ou des fonctions de surveillance ou de contrôle liés au véhicule et qui pourraient fonctionner quand le contact est coupé. Pourquoi pas non plus des systèmes de protection antivol ? Mais, ce n'est pas pour tout de suite, alors que les micro-batteries devraient sortir des lignes de production en 2014 et venir alimenter des équipements nomades***.
Je le concède, ce n'est pas une innovation directement applicable pour l'automobile. Mais, cela pourrait être le cas un jour et je tenais à vous faire partager ce qui pourrait être une avancée majeure. Retenez d'ores et déjà le nom : EnFilm...
*Micro-batteries en substitution aux piles boutons au mercure
**Moins d'un mm d'épaisseur et qui tiennent sur 2,32 mm2
***Appareils auditifs ou sportifs, lunettes avec des fonctions nécessitant une alimentation en énergie, etc...

General Motors publie son premier rapport de développement durable

Le GM nouveau est arrivé... Et pour marquer le coup, la nouvelle entreprise General Motors vient de publier son premier rapport international sur le développement durable. Un thème qui n'était pas vraiment la priorité majeure de l'ancienne structure. Ce rapport soutient l’idée que les objectifs de développement durable sont plus faciles à atteindre lorsqu’ils sont intégrés au modèle économique. Dan Akerson, le PDG de GM, estime ainsi que "les bénéfices permettent de réinvestir : dans la recherche et le développement pour réinventer ce que doit être une automobile, dans des technologies plus propres et plus économes en carburant, dans des usines qui préservent mieux les ressources, dans l’amélioration de la sécurité des véhicules, dans la création d’emplois et leur pérennisation et dans les collectivités locales dans lesquelles nous vivons et nous travaillons". Pas de doute, GM a changé.

Le rapport analyse les progrès du développement durable dans quatre domaines :
- Le Design : avoir un rôle de premier plan dans la recherche et le développement de technologies de pointe pour aider à réduire la dépendance du pétrole, améliorer la sobriété et réduire les émissions.
- La Fabrication : exploiter au mieux les installations d’une manière écologiquement et socialement responsable.
- La Vente : offrir à la clientèle du monde entier la possibilité d’avoir accès à des véhicules écoresponsables.
- Le Réinvestissement : assurer la viabilité économique de l’entreprise, être un employeur apprécié et améliorer la qualité de vie dans les collectivités locales.

Selon le rapport, ce que GM a besoin de faire est de développer son activité pour se mettre en phase avec les besoins de la société – à savoir les énergies alternatives et les technologies de pointe qui aident à réduire la dépendance au pétrole, améliorent la sobriété et réduisent les émissions - et également d'avoir des idées avancées pour la mobilité individuelle au XXIème siècle. Le rapport insiste sur la nécessité pour GM de faire appel à une culture ouverte et collaborative. L’entreprise s’est engagée à travailler avec tous les intervenants, les décideurs politiques, comme ceux des Etats-Unis avec lesquels elle est parvenue à édicter de nouvelles normes de consommation et tous ses partenaires, comme LG en Corée du Sud, avec lesquels elle repousse les limites du véhicule électrique.

Voici les faits marquants du développement durable dans le monde en 2010 et 2011 :
- Des produits reconnus pour leur technologie évoluée, leur sobriété et leurs qualités globales en matière de développement durable.
- Dépassement de l’objectif de la moitié des usines de fabrication mondiales d’être sans rejets à la fin de 2010 en recyclant, réutilisant ou transformant tous les déchets issus des opérations quotidiennes en énergie. A ce jour, 81 usines de fabrication sont parvenues à cet objectif.
- Recyclage de 92 % des déchets produits par l’ensemble des installations dans le monde entier.
- Réutilisation des barrières de rétention du pétrole utilisées dans le plan pétrole Deepwater Horizon 2010 pour réaliser des déflecteurs d’air pour la Chevrolet Volt.
- Formation de 8.700 étudiants américains sur la qualité de l’eau et sur la façon dont les gestes quotidiens peuvent impacter les bassins de rétention locaux.
- Obtention du titre 2010 de leader en technologies propres décerné par le Clean Energy Patent Growth Index pour les piles à combustible, les véhicules électriques hybrides, le développement de l’énergie solaire et des technologies de pointe.
- Développement du Programme écoresponsable de la chaine logistique en direction des fournisseurs et des coentreprises en Chine.
- Progrès dans la préservation de l’eau, l’utilisation de l’énergie renouvelable et la préservation de l’habitat de la faune de la planète.

Dans le rapport, GM annonce également son engagement pour de nouveaux objectifs de gestion de l’environnement au cours de la prochaine décennie :
- Réduction de la consommation énergétique des installations de 20%.
- Encouragement à employer 125 MW d’énergie renouvelable d’ici 2020.
- Réduction de 20% de l’empreinte carbone des usines.
- Réduction de 10% par véhicule des émissions de composés organiques volatiles lors de la phase de mise en peinture en fabrication.
- Préservation de la qualité de l’eau et réduction de la consommation de 15%.
- Réduction de la production totale de déchets des usines de 10%.
- Développement des installations existantes de production sans déchets pour parvenir à atteindre 100 sites de fabrication sans déchets et 25 implantations non manufacturières.
- Promouvoir et militer pour la sensibilisation des collectivités locales autour des questions environnementales et énergétiques en menant une action annuelle de sensibilisation.
- Obtenir la certification Wildlife Habitat (ou l’équivalent) sur chaque site de fabrication de GM lorsque c’est possible d’ici 2020. 

Lien : http://www.gmsustainability.com/_reportBuilderImages/GeneralMotorsSustainabilityReportPDF.pdf

A quoi sert l'IFFSTAR (deuxième partie) ?

Après une présentation de l'IFFSTAR (InstitUt FrAnÇAis Des sciences et technologies Des trAnsports, De l’AménAgement et Des réseAUx), qui est est donc la résultante de la fusion de l'INRETS et du LCPC, et qui fête son premier anniversaire, je vais vous présenter aujourd'hui quelques projets concrets. Ils concernent à la fois le véhicule lui même et l'infrastructure, puisque la fusion avait justement pour objectif d'arriver à une approche globale de la circulation routière. Un bon exemple est le projet SARI (Surveillance automatisée de la route pour l’information des conducteurs et des gestionnaires d'infrastructures) qui s’est déroulé de 2005 à 2010, avec pour idée d’améliorer la sécurité des routes en rase campagne où se produisent environ 2/3 des accidents, principalement suite à des pertes de contrôle. Le projet a diagnostiqué qu'il fallait placer des capteurs dans les zones dangereuses, afin de prévenir les usagers d'une risque de perte de contrôle.

Autre exemple : INFRACALL qui est un projet de chaîne d’alertes d’accident à partir de l’infrastructure. Ce dispositif part des capteurs embarqués qui détectent la collision d’un véhicule avec l’infrastructure jusqu’à l’envoi de l’alerte à un centre d’appel et à son traitement. Il rassemble un équipementier d’infrastructure (Aximum), un opérateur téléphonique qui fournit une liaison SMS (Bouygues Telecom), un constructeur automobile qui assure l’acheminement jusqu’au centre d’appel (PSA) et un opérateur autoroutier (SANEF) qui met à disposition un site de test. Le LIVIC a pris en charge la partie détection et analyse.
Comment ça marche ? Des capteurs fixés sur l’infrastructure mesurent en permanence les accélérations qu’elle subit. Une caméra prend alors une photo, étape essentielle pour l’estimation par l’opérateur de la sévérité de l’accident. En cas d'accident, un SMS prioritaire est alors transmis au centre de traitement des alertes d’IMA (Inter mutuelles assistance) pour donner l'alerte. Le système a été validé lors de crash tests. Le plus conséquent fut un choc frontal à 110 km/h d’un véhicule de 1 300 kg. Le capteur le plus exposé a transmis son alerte en 30 ms et a détecté une accélération maximale de 45 g. L’alerte a été transmise en 30 secondes.

Pour terminer, un dernier exemple avec le programme VéLo, coordonné par ST Microelectronics et qui a regroupé un consortium composé de partenaires tels qu'Autocruise, le CEA LETI, l’INRETS-LEoST ainsi que la plateforme millimétrique du CNRS. Ce projet a permis le développement d’un prototype de radar automobile prototype, intégrant la communication entre véhicules et capable de localiser à 30 m près des obstacles se trouvant à portée de radar. Ce dispositif exploite la nouvelle technique radio ultra Large Bande (uLB) transposée à 79 gHz.
En conclusion, la France a des compétences réelles pour la recherche. Il faut ensuite passer à l'étape industrielle. On se dit aussi que certains ministres feraient bien de lire les compte rendus de projets s'ils veulent vraiment améliorer la sécurité routière...

La recherche sur la voiture du futur : à quoi sert l'IFFSTAR ?

Il y a tout juste un an, l'INRETS (Institut National pour la Recherche sur les Transports et leur Sécurité) et le LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) fusionnaient pour devenir l'IFFSTAR (l'InstitUt FrAnÇAis Des sciences et technologies Des trAnsports, De l’AménAgement et Des réseAUx). Un évènement passé inaperçu, sauf dans la communauté de la recherche. Ce choix est motivé par la nécessité pour la France d'avoir un outil de recherche encore plus performant et de portée internationale, au moment où l’Europe, qui prépare le 8e PCRD*, retient le « smart, green and integrated transport » parmi les 7 grands défis sociétaux de ce siècle.

Ca, c'est pour la déclaration d'intention. Mais, voyons ce qu'il y a derrière. Car, si la France a soi disant une certaine "expertise" et que l'INRETS n'a jamais autant signé de contrats de recherche et déposé de brevets, en quoi les travaux menés peuvent-ils intéresser les constructeurs et les équipementiers automobiles ? Le contrat d’objectifs 2010-2013 fixe pour cet institut 28 objectifs et des orientations stratégiques partagées à 10 ans dont l’écomobilité, l’optimisation des transports et la sécurité routière. Pour le LCPC, le même type de contrat fixe 38 objectifs, avec des priorités issues du Grenelle de l'Environnement, notamment les économies d’énergie et de ressources naturelles, la maîtrise des risques naturels y compris ceux liés au changement climatique, la durabilité des constructions et le développement des transports alternatifs à la route.

Une fois qu'on a dit ça, quels sont concrètement les actions menées ? De par son implication dans les pôles de compétitivité (i-Trans, Mov’eo, Advancity, LUTB, System@tic), l'INRETS est au contact d'industriels et apporte sa matière grise ainsi que des moyens d'essai. Les projets Co-DRIVE, SCoREF et PLATA sont par exemple trois projets collaboratifs qui visent le développement de systèmes communicants pour l’automobile avec Renault, PSA, Valeo et quelques PME innovantes. Il y a aussi le projet de nouvel institut VeDeCoM qui devrait regrouper sur Versailles-Satory plus de 200 nouveaux chercheurs (dont 19 du LCPC et de l’INRETS) autour de trois thèmes : les composants des véhicules électriques ou hybrides, les systèmes embarqués communicants, les nouveaux systèmes de mobilité. D'autres travaux concernent par exemple l'analyse de la perte d'attention au volant (grâce à l'apport de la neuro chirurgie) et l'assistance de la conduite.
Demain, je reviendrai sur quelques exemples concrets.

*Programme Cadre de Recherche et de Développement

Visite au centre de recherche de Ford à Detroit

En marge du salon, j'ai eu l'occasion de visiter le centre de recherche de Ford à Dearborn, en banlieue de Detroit. Une telle occasion ne se refuse pas, d'autant que la marque à l'ovale est dans un cycle très créatif au niveau de l'innovation. Nous avons pu ainsi avoir un aperçu de ce que fait Ford en matière de matériaux verts, d'outils de conception, d'interface homme-machine et de communication embarquée. A part le système HOPS inspiré d'Avatar, et dont j'ai déjà eu l'occasion de parler sur ce blog, je n'ai rien vu non plus d'extraordinaire par rapport à ce qui se fait chez d'autres constructeurs. Mais, on sent bien que Ford - comme d'autres marques américaines - prend désormais le vert au sérieux.

En voici un exemple avec de la mousse de siège élaborée à partir d'huile de soja. Cette solution, utilisée sur 23 plateformes (3 millions de véhicules) permet par exemple d'économiser 1,3 million de tonnes de pétrole chaque année et 6,8 millions de tonnes de CO2 par an. On nous a montré aussi une "bio porte" utilisant du maïs, de la paille de blé, de la canne à sucre et de la fibre de bois. Les matériaux verts utilisent également du plastique recyclé (bouteilles de Coca) et même de la noix de coco.

On passe au virtuel avec le système HOPS (Human Occupant Package Simulator). Ce simulateur fait appel à la technologie "motion capture", qui consiste à installer des capteurs sur une personne pour reproduire ses mouvements en 3D. C'est ce que fait Hollywood pour des blockbusters comme Avatar par exemple. Ford utilise ce système pour simuler l'entrée et la sortie à bord d'un véhicule.

Voilà comment ça marche :

 

Cela permet de concevoir des intérieurs plus pratiques.

Le labo Advanced Signature Human Machine Interface a permis de voir comment Ford teste son instrumentation de bord (sachant qu'un simulateur VIRTTEX existe aussi pour étudier la distraction au volant). On a eu droit à une démo de commande de siège par écran tactile. La marque à l'ovale se sert aussi du simulateur pour tester le même réglage par... commande vocale.

Enfin, on a eu droit à une démo du système SYNC pour la communication embarquée. Les européens vont bientôt découvrir ce service, très répandu de ce côté-ci de l'Atlantique. Ford applique déjà le cloud computing aux US, avec un service de recherche d'adresses qui fonctionne par reconnaissance vocale, et par serveurs interposés. Vous demandez une adresse, le service cherche sur le web et vous envoie les coordonnées sur le GPS. Il suffit aussi de dire "j'ai faim" pour que SYNC vous trouve un restaurant dans les environs.

Voir le diaporama : http://s.joomeo.com/4f1189fe024f5

Mercedes se projette dans le futur de la voiture communicante

Tout comme Audi et Ford, la firme à l'étoile était cette semaine au CES de Las Vegas. Et elle a tenu à marquer le coup, car pour la première fois, le PDG de Daimler, Dieter Zetsche, intervenait pour un "keynote" sur le lien entre l'automobile et le digital. Il a souligné le rôle du smartphone qui est beaucoup plus qu'un accessoire et qui peut donner accès à de nombreux services en ligne. Mais surtout, il a a présenté un outil visionnaire qui a pour nom le DICE (Dynamic & Intuitive Control Experience). Il s'agit d'un système qui introduit la réalité augmentée dans l'habitacle pour présenter de façon dynamique et interactive des contenus issus des réseaux sociaux et du web. La voiture permet ainsi de faire le lien avec l'environnement qui nous entoure en temps réel.
Voir la vidéo :

 

Dans le concept présenté à Las Vegas, et que l'on retrouvera sur les modèles Premium du futur, l'affichage tête haute s'étend à l'ensemble du pare-brise et la planche de bord devient un espace d'affichage, comme une gigantesque tablette. On y retrouve ainsi toute l'information numérique sur ce qui entoure le véhicule : les points d'intérêt, les amis, les piétons et les autres véhicules. Et le plus étonnant, c'est qu'il suffit simplement de bouger la main pour accéder aux données. La combinaison de la réalité augmentée et de la reconnaissance des gestes est une première.

Par exemple, quand on passe devant un club, par un simple mouvement de la main on peut demander à la voiture de transmettre la musique qui est jouée là-bas par un flux en direct dans sa voiture. De la même manière, on peut accéder à des informations locales à partir des réseaux sociaux, à des points d'intérêt et à des informations utiles pour le trajet (prix du péage) ou plus anecdotiques (nom de l'architecte pour un pont ou un bâtiment). Pour couper court aux inévitables critiques sur la surcharge mentale, la réalité augmentée sera utilisée pour afficher les sources potentielles de danger comme les véhicules approchant à des intersections, directement sur le pare-brise.

Toujours dans le cadre du CES de Las Vegas, la firme à l'étoile a annoncé également une coopération plus étroite avec Google. Elle concerne Google Maps, Google Places, le cloud computing et les applications (présentes et à venir) liées aux véhicules du groupe Daimler. La collaboration permettra à Mercedes d'utiliser Google Maps pour l'affichage de cartes dans la voiture, ainsi que divers services de Google dans ses voitures. Déjà lié au géant de l'Internet depuis des années (il a été le premier en 2007 à lancer le service Send To car aux USA, puis a mis sur le marché plus récemment le système COMAND On Line avec des applis qui supportent Google Street View et Panoramio), le constructeur allemand reste fidèle à sa réputation de précurseur dans le domaine de la technologie. Dans le courant de l'année, il proposera aux USA le système mbrace2 (fourni par Hughes Telematics) qui apporte de la connectivité 3G, un lien vers Facebook et les services de Google, des applications liées à la conduite et un contrôle à distance du véhicule, le tout étant mis à jour "over the air" par les réseaux mobiles.

Audi fait le show avec la nouvelle A3 à Las Vegas

Présente à Detroit, où elle expose l'offre Audi Connect, la marque aux anneaux est également au CES de Las Vegas, où elle met en avant la nouvelle A3 et son système MMI de dernière génération. Il se trouve que ce modèle est le premier de la gamme à étrenner la plateforme modulaire d'infotainment. Celle-ci s'articule autour de deux unités, une dédiée au Radio Car Control et l'autre au multimédia étendu (MMX : Multi Media Extension). La plateforme fait appel à des puces Nvidia, gérant la voix, la connectivité, le téléphone et la navigation. Elle est plus facile à mettre à jour, grâce à un logiciel fourni par e Solutions (joint venture entre Audi et Elektrobit.

On remarque au passage la présence d'un nouvel écran de 7 pouces. Presque aussi fin qu'un iPhone avec 11 mm d'épaisseur, il offre un affichage en haute résolution.

L'autre nouveauté est le nouveau MMI avec sa "touchwheel", une molette qui fait la fusion entre le pavé tactile et l'ancien bouton rotatif. Cette commande est sensible au toucher sur le dessus et on peut y tracer des lettres ou des numéros. Au dessus de la Touchwheel, il y a deux interrupteurs à bascule qui permettent de piloter la navigation ou le téléphone, et la radio ou la partie multimédia. Audi a revu entièrement le fonctionnement, mais aussi la structure et de nombreux détails sur le menu.
Pour la musique par exemple, les titres, les albums et les artistes peuvent être situés directement via la recherche en texte libre. La recherche de POI dans le système de navigation a été simplifiée et les informations trafic peuvent être appelées via la carte.

Une autre option de la nouvelle A3 est la Audi Phone Box. Ce boîtier permet de connecter le mobile à la voiture, grâce à une antenne intégrée qui amplifie le signal, tout en rechargeant le téléphone par un port USB. A terme, la marque proposera une recharge sans fil.

Audi présente également l'affichage tête haute du futur avec de la réalité augmentée, la reconnaissance vocale (qui permet de piloter Google Earth), les services en ligne et la 4 G. L'automobile est en phase avec la Silicon Valley.

Les économies d'énergie et l'électrique en vedette au salon de Detroit

Pour avoir déjà fait quelques salons de Detroit, et pour en avoir discuté avec le journaliste américain Bill Diem (que j'ai croisé là bas et qui vit en France), il n'aura jamais été autant question de "fuel economy". Même en Amérique, on entend parler d'éco conduite et d'économies d'énergie. Le critère qui compte désormais est celui du MPGe (Miles Per Gallon Equivalent), autrement dit la consommation... Même si la puissance n'est jamais très loin. Quoi qu'il en soit, et même si c'est avant tout un argument commercial, c'est un énorme pas en avant. Le meilleur exemple nous est donné par Ford, dont la nouvelle Fusion (la Mondeo en Europe) est le seul modèle à être lancé avec trois énergies en même temps (thermique, hybride et hybride rechargeable).

Mais, mis à part ce cas très symbolique, ce sont plutôt les constructeurs étrangers qui ont animé le salon. Je propose de parler des différentes énergies en commençant par l'hybride.
Mercedes a fait l'évènement avec deux nouvelles versions sur base de Classe E : une E 300 Bluetec hybride diesel (204 ch, 4,2 L/100 km) et une E 400 hybride essence (306 ch, 10,5 L/100 km). La première est pour l'Europe, la seconde pour le marché US.
BMW n'était pas en reste avec l'Active 3 Hybrid, qui reprend les mêmes ingrédients que sa grande soeur de la Série 5. C'est à dire : le moteur six cylindres Twin Power Turbo de 306 ch (de la 335i), un moteur électrique de 55 chevaux et en prime la boîte automatique à 8 rapports. La Série 3 hybride sera également dotée du mode ECO PRO qui permet au conducteur de choisir entre un fonctionnement sportif, sportif +, confort ou économique. Elle intègre la fonction de récupération de l’énergie au freinage, l’indicateur de changement de rapport et plusieurs autres fonctions afin de réduire au minimum la consommation d’essence. Comme l’Active Hybrid 5, la version dérivée de la Série 3 pourra rouler sur de faibles distances en mode tout électrique jusqu’à 60 km/h.
Par ailleurs, on a pu voir aussi la Jetta hybrid chez Volkswagen et - cerise sur le gâteau - un concept qui marque le retour de la NSX chez Acura (Honda) avec un V6 à injection directe couplé à un moteur électrique.

Voir le diaporama : http://s.joomeo.com/4f0dd610548e0

Ce salon de Detroit marque également l'arrivée des premiers hybrides rechargeables chez les "grands constructeurs" (Fisker en a eu la primauté).

J'ai déjà évoqué le cas de la Fusion/Mondeo qui reprend la technologie du C-Max Energi que l'on verra en 2013 en Europe. Mais, ce n'est pas le seul exemple.
Volvo a par exemple présenté le XC60 plug in, qui est bien adapté aux Etats-Unis. Ce concept associe un 4 cylindres 2 L turbo de 280 ch - couplé à une nouvelle boîte auto à 8 rapports - à un moteur électrique de 70 ch (et avec 200 Nm de couple). Ce dernier est positionné sur l'essieu arrière, ce qui permet de bénéficier des 4 roues motrices. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 12 kWh. Avec une puissance totale de 350 ch, le XC60 hybride rivalise sans problème avec la version V8 essence. C'est ce qui explique la mention T8 sur sa carrosserie. Comme sa cousine la V60 D6 (qui est une hybride diesel), ce concept propose trois modes de conduite :
- In Pure : un mode électrique avec une autonomie de 45 km (selon le cycle européen)
- Hybrid : quand le moteur électrique assiste le moteur essence, la consommation chute à 2,3 L/100 km pour 53 g de CO2 par km (toujours selon le cycle NEDC)
- Power : le XC60 délivre la puissance maxi avec une 380 Nm de couple et des perfs étonnantes (0 à 100 km/h en 6,1 s)
De plus, ce concept inaugure un nouveau mode de recharge de la batterie (Save) en roulant. Il suffit d'appuyer sur un bouton pour récupérer de quoi faire jusqu'à 20 km en milieu urbain.
 Toyota, qui va lancer pour sa part la Prius plug in dans le courant de l'année, a surpris son monde avec le concept NS4 qui préfigure un nouveau modèle à l'horizon 2015. Le constructeur japonais veut baisser la consommation par une réduction de la taille et du poids des composants du système Hybrid Synergy Drive, tout en renforçant l’accélération. La marque souhaite également augmenter l’autonomie électrique et favoriser une recharge rapide.

Voir le diaporama : http://s.joomeo.com/4f0dd69a7b2b5

Dans le domaine de l'électrique pur, l'actualité US est dominée par le lancement de la Focus électrique, la sortie imminente de la Model S chez Tesla (la berline familiale annoncée sous la barre des 50 000 $ et avec jusqu'à 480 km d'autonomie) et le déploiement commercial de la Chevrolet Volt et de la Nissan Leaf.

C'est toutefois une autre japonaise qui a les honneurs du salon. L'allié de Renault a en effet dévoilé une version proche de la série de la future NV 200 électrique. Ce van destiné aux entreprises et aux familles reprend la techno de la Leaf, mais propose bien plus d'espace et de charge utile. A noter également dans le domaine de l'électrique la version de série de la Fit EV (Jazz électrique) chez Honda pour le marché US, un concept Elantra EV chez Hyundai (200 km d'autonomie annoncés) et le surprenant e-Bugster de Volkswagen. Le constructeur allemand a choisi d'équiper une Beetle d'un moteur électrique développant 85 kW (115 ch) et capable d'emmener ce coupé deux places de 0 à 100 km/h en 10"9 et en silence. Placé à l'avant et pesant seulement 80 kg, ce moteur est alimenté par une batterie lithium-ion logée derrière les sièges, et dont l'autonomie est de 180 km. Mais, ne rêvons pas. Il n'y a pas de Beetle électrique au programme et les composants sont ceux de la Golf e-Blue Motion de 2013.

Voir le diaporama : http://s.joomeo.com/4f0dd1c6d9577