Samsung va-t-il s'intéresser à l'automobile (et inversement) ?

C'est officiel : Samsung est désormais le numéro un mondial du téléphone mobile. Le géant coréen a ravi la première place à Apple, 5 ans après avoir pris la deuxième place à Motorola. Il vend aujourd'hui quelque 20 000 téléphones par heure. Devenu roi du mobile, et en particulier du smartphone, Samsung va aider Google et son OS Android à rivaliser avec l'iPhone et l'iPad. Toyota est le premier acteur de l'automobile à s'allier avec le nouveau leader du secteur. Lors du mobile World Congress de Barcelone, un accord avait en effet été annoncé avec Samsung. Toyota va très prochainement proposer une solution qui permet d'intégrer les mobiles de la marque coréenne, avec un choix d'applications (navigation, services géolocalisés) et un contrôle par reconnaissance vocale doublé d'une lecture des messages en text to speech. Le protocole retenu est MirrorLink, qui permet de dupliquer les menus du mobiles sur l'écran de bord. Les deux partenaires veulent offrir l'accès à la musique et à l'Internet de façon sécurisée.

On remarquera au passage que la boutique d'applications Bada de Samsung propose déjà des applis dédiées à la voiture, avec Car finder, Coyote, Mappy, la météo, les pages jaunes, le prix des carburants, le trafic (Trafic X Press) et même les programmes de BMW TV.

Mais, ce n'est pas tout. Hyundai, qui est aussi sud coréen, a aussi engagé des discussions avec son illustre compatriote pour développer des "smart cars" à partir de 2013. Le constructeur veut proposer à bord une interface à base de tablette tactile. Développée par Hyundai, la tablette serait en l'occurrence intégrée (comme la R-Link de Renault) et connectée, afin de délivrer des services d'aide à la conduite via des applications et un lien avec les téléphones Samsung.
Ce n'est sans doute qu'un début. Les designers seraient inspirés de se rapprocher du nouveau leader mondial de la téléphonie mobile. Celui-ci est doué en design et travaille sur plusieurs technologies (affichage, connectivité) qui pourraient intéresser le monde de l'automobile.

Honda propose d'anticiper sur les bouchons en temps réel

Le constructeur japonais a mis au point avec l'université de Tokyo une technologie qui permet de réduire les encombrements, en demandant au conducteur d'adapter son comportement au volant. Le principe est somme toute logique. Il consiste à analyser l'accélération et les décélérations du véhicule. L'ordinateur calcule ensuite, par rapport aux statistiques connues sur le trafic*, si ces actions sont de nature à influer sur la vitesse moyenne. Si le conducteur a une conduite saccadée, le tableau de bord lui envoie alors des signaux par des codes couleur, et l'encourage à avoir un comportement plus coulé. Si tout le monde fait pareil, une conduite plus apaisée en file peut alors contribuer à augmenter de 23 % la vitesse moyenne et à réduire de 8 % la consommation.

Et si en plus, le véhicule est équipé d'un régulateur de vitesse intelligent (ACC, mesurant automatiquement la distance avec le véhicule qui précède et adaptant la vitesse en fonction) et qu'il peut communiquer avec des serveurs en temps réel (par cloud computing), on améliore encore de 16 % la vitesse moyenne et on réduit de 5 % encore la consommation de carburant. La technologie va être testée en Italie en mai et en Indonésie en juillet.
La proposition de Honda rejoint l'idée de Ford qui veut connecter tous les véhicules de la terre. En se servant de ces données en temps réel, on pourrait obtenir un hyper Bison Futé et aider les conducteurs à mieux gérer leur vitesse. Ce qui permettrait de résorber en partie la congestion, sans construire de nouvelles routes.

*Ce qu'on appelle en anglais Traffic patterns. C'est le principe par exemple du système IQ Routes de TomTom qui se base sur un historique pour déterminer à quel moment le trafic est le plus chargé en fonction du jour et de l'heure.

BMW ouvre un Connected Drive Lab à Shanghaï

Signe de l'importance du marché chinois, le constructeur allemand a décidé d'ouvrir non seulement un studio DesignWorks USA (la filiale en charge du design autre que l'automobile) mais aussi un un labo dédié à la voiture communicante. Le ConnectedDrive Lab vient s'ajouter aux structures déjà en place, à Munich et en Californie (Mountain View). Le nouveau laboratoire est dédié à des fonctions avancées dans les domaines du confort, de l'infotainment et de la sécurité, avec des réponses adaptées pour les clients chinois. Le salon de Pékin, qui se tient en ce moment, est d'ailleurs l'occasion de montrer les premiers développements. BMW et Mini présentent en effet des applications qui permettent d'accéder à SinaWeibo et Kaixin, les réseaux sociaux locaux. On peut aussi accéder à Baidu Ting, la plateforme légale de téléchargement de musique (l'i Tunes chinois).

Le ConnectedDrive Lab va créer des logiciels et des interfaces spécifiques pour la Chine, de même que des systèmes avancés d'assistance au conducteur (par exemple la reconnaissance des signes de circulation). Parmi les projets, on peut signaler le développement d'une plate-forme open source d'infotainment (inspirée par l'alliance GENIVI) et directement liée aux marchés asiatiques. Les développeurs travaillent en étroite collaboration avec le siège de Munich. BMW considère par ailleurs que le regroupement sous le même toit des designers et des développeurs de logiciels ne peu que favoriser l'innovation.

Garmin se renforce dans l'automobile

Le leader mondial du GPS a décidé d'ouvrir de nouveaux bureaux à Stuttgart, Shanghai et Yokohama, afin d'accompagner sa croissance dans le secteur de l'automobile. Ces nouveaux sites, qui se trouvent à proximité immédiate des plus grands constructeurs et équipementiers, font suite à la création du bureau de Detroit.
Ces antennes de la branche Automotive de Garmin accueilleront une équipe spécialisée dans les ventes, le marketing, le développement produit et l'ingénierie. Ces implantations vont permettre à Garmin de proposer aux constructeurs ses logiciels de navigation et ses systèmes de navigation intégrés, mais aussi d'offrir de nouveaux systèmes télématiques et d'infotainment totalement intégrés.
Le fabricant collabore d'ores et déjà avec des constructeurs prestigieux tels que BMW, Chrysler, Citroën, Honda, Kenwood, Panasonic, Peugeot, Suzuki, ou encore Toyota.

Le groupe Volkswagen avance sur l'électrification

Le salon de Pékin est l'occasion pour le groupe allemand d'avancer ses pions. Il expose ainsi un concept électrique (la VW e-Bugster qui préfigure une éventuelle Beetle zéro émission) en mode cabriolet et un SUV hybride diesel rechargeable (Cross Coupé TDI plug in) sous la marque Volkswagen, ainsi qu'une limousine hybride rechargeable chez Audi (A6 L e tron) et même un SUV plug in chez Bentley. Et tout cela n'est pas que pour la galerie. Ayant annoncé son intention d'être le leader mondial de l'électrique et de l'hybride en 2018, le groupe VW affine son calendrier et prépare les premiers lancements.

L'hybride est déjà une réalité chez Audi (Q5, A6, A8), Porsche (Cayenne et Panamera) et Volkswagen (Touareg, Jetta). Une autre phase s'amorce avec l'arrivée en fin d'année du premier modèle 100 % électrique. Il s'agit bien sûr de la R8 e tron d'Audi, qui sera produite en petite série. D'autres produits suivront dès 2013 avec la Golf et la Up (qui se déclinera également chez Skoda pour la Citigo en 2014). Autre confirmation : le lancement d'une A3 e tron électrique chez Audi en 2014. Pour Seat, il faudra attendre 2016, sachant qu'un modèle hybride rechargeable sera introduit en 2015.
De par la taille de son groupe et sa stratégie de plateformes, Volkswagen va pouvoir lancer à grande échelle plusieurs technologies : hybride (avec essence ou diesel), hybride rechargeable et électrique, en attendant un peu plus tard la pile à combustible. La priorité sera donnée aux marques en fonction des marchés et des segments. On sait déjà par exemple qu'Audi prépare le Quattro en mode électrique et que Porsche peaufine son incroyable 918 Spyder hybride rechargeable.

Optimod'Lyon : un projet pour faciliter la mobilité quotidienne

L'ancienne capitale des Gaules va mettre en place un système innovant afin de rendre les déplacements plus efficaces au quotidien. Si l’agglomération de Lyon dispose de nombreuses infrastructures de transports et de services, ici comme ailleurs, toutes ces données sont éclatées entre les différentes organisations (la Région, la SNCF, les conseils généraux, le Sytral, l’Etat, les sociétés d’autoroutes, le Grand Lyon) qui gèrent les transports. La solution ? Regrouper ces infos et les restituer sous la forme d'un navigateur unique. C'est l'objectif du projet Optimod'Lyon, labellisé par l'Ademe et inscrit dans les Investissements d'Avenir.

Avec l'aide de partenaires comme IBM, Orange, Renault Trucks et Autoroutes Trafic, le projet va élaborer pendant 36 mois un "entrepôt de données", qui sera complété par des données issues de nouveaux capteurs fixes et mobiles.
L'objectif est de proposer d'ici 2014 au plus tard des services innovants sur le Grand Lyon :
- une prévision de trafic à 1h (une première en Europe dans le contexte urbain), ce qui permettra d’optimiser le système de gestion des 1500 carrefours à feux de l’agglomération, qui assure la priorité aux transports en commun et la fluidité du trafic routier.
- le développement d’un navigateur tous modes, temps réel, sur téléphonie mobile, qui sera une première en Europe et sans doute au niveau mondial. Ce service développera un calculateur multimodal donnant toutes les options modales pour aller d’un point A à B sur le territoire, en fonction de différents critères. Il intégrera les alertes en temps réel en cas d’imprévus, et toutes les fonctions associées au GPS et permettra de fournir à l’usager un véritable outil de navigation urbaine en temps réel.
Par ailleurs, le projet comprend un volet sur le transport de marchandises. Il prévoit le test d’un outil d’optimisation des tournées pour les opérateurs de fret urbain et d’un outil de guidage sur mobile pour les conducteurs de fret, intégrant la topologie fret des réseaux (les hauteurs des ponts, les rayons de courbure, les ondes vertes…), les données trafic historisées, temps réel et prévisionnel à 1h, ainsi que la disponibilité des aires de livraison qui seront instrumentées.
C'est une illustration concrète de ce qu'on appelle les ITS : les systèmes de transport intelligents.

Les candidats à la Présidentielle et la voiture du futur

Ainsi donc, le duel du second tour opposera François Hollande à Nicolas Sarkozy. Leurs propositions dans le domaine de l'automobile ont déjà été recueillies à la veille du premier tour par plusieurs organismes (Avere France, 40 Millions d'Automobilistes, Automobile Club, Club des Voitures Ecologiques). Ils se sont déjà exprimés sur le permis à points et la sécurité routière par exemple. En vue du second tour, j'ai choisi de mettre en perspective les propositions qui concernent plus spécialement l'écologie et la recherche. L'un des points les plus guettés par les observateurs concerne le maintien ou non des aides pour l'achat des véhicules électriques et hybrides. De ce point de vue, les deux candidats sont d'accord.

Nicolas Sarkozy s'engage sur des chiffres. Il annonce son intention de pérenniser le bonus de 5 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique et celui de 3 500 € pour l’achat d’un véhicule hybride, tout comme il garantit l'exemption de la taxe sur les véhicules de société pour les entreprises. Le candidat sortant, qui rappelle les efforts faits pour le véhicule décarboné (recherche, achat de 50 000 véhicules par des administrations et sociétés publiques), promet également d'investir sur l'infrastructure (40 000 points de recharge en 2017). François Hollande souhaite également développer les infrastructures (avec des bornes simples, standardisées et sécurisées sur tout le territoire), ainsi que de nouveaux mécanismes de soutien à l’achat pour rendre l'acquisition plus accessibles de ces véhicules. Il veut encourager plus globalement l'achat de véhicules de puissance plus modestes, moins polluants et plus efficaces sur le plan énergétique.

Sur la recherche :
François Hollande veut engager un nouvel effort de recherche sur le véhicule propre. Le candidat socialiste veut investir sur plusieurs solutions : l'électrique, mais aussi les biocarburants (tirés de la biomasse) et le recyclage. Ce dernier point semble être une priorité pour lui quand il évoque des filières complètes de recyclage des pièces échangées et des véhicules hors d’usage. Nicolas Sarkozy souhaite encourager l'innovation (déjà actée dans les Investissements d'Avenir) et la production de véhicules propres. Il évoque également l'éco conception et le recyclage (en précisant son intention de le porter à un niveau de 95 % en 2015, ce qui est en fait prévu par la réglementation européenne).

La position par rapport au climat :
Nicolas Sarkozy rappelle que 5 millions de français ont profité du bonus-malus et que la moyenne des émissions de CO2 est passée de 149 g à 130 g par km. François Hollande veut que la France soit à la pointe de la mobilité durable. Il souhaite également mener une politique cohérente, qui concilie besoins de la population et maîtrise des pollutions. Ce qui suppose de développer d'autre manières de se déplacer, sans pour autant opposer l'automobile aux transports en commun.

Sur les emplois de demain :
Le candidat socialiste souhaite une politique industrielle qui restaure la compétitivité pour abaisser le coût des véhicules propres. Il veut développer aussi l'emploi dans les services et la distribution et se dit favorable à des "clusters" (pôles de compétitivité) dans les régions. Ce qui existe déjà en fait. Pour sa part, Nicolas Sarkozy propose un "Pacte automobile de seconde génération", valorisant la qualité, la montée en gamme, la croissance des PME et le "made in France".

Volvo met le cap sur le bas CO2

A l’occasion d’une prise en mains de la future V60 D6, l’hybride diesel rechargeable de la marque, qui arrivera sur le marché en fin d’année, j’ai pu échanger avec l’un des responsables de Volvo. Lex Kerssemakers est Senior Vice President, en charge de la stratégie produit et en poste à Göteborg. C’était l’occasion de passer en revue un certain nombre de thèmes, dont celui de l’électrification. Je vais y revenir dans un instant, mais précisons d’abord que le constructeur suédois, qui appartient désormais au chinois Geely, est autonome et ne peut compter que sur lui-même pour dresser sa feuille de route pour le futur. Volvo a pris des décisions radicales, dont celle de se concentrer sur les futurs moteurs turbo à 4 cylindres, et a réduit de 30 % ses émissions de CO2 en deux ans. Un effort salué par les autorités européennes.

Et Volvo ne compte pas s’arrêter là. Dès 2013, les versions diesel des S60, V60, V70 et S80 passeront sous les 120 g. La marque travaille aussi sur d’autres voies, dont l’allègement. En ce qui concerne l’électrification, la marque a plusieurs fers au feu. Elle a d’abord produit en pré-série (250 exemplaires) un véhicule 100 % électrique, la C30 Electric, qui fait la part belle à la sécurité (crash de batteries, coupe-circuit) et au confort (système de chauffage innovant programmable avec thermoplongeur et système additionnel alimenté par de l’essence ou de l’éthanol par grand froid). Le développement se poursuit avec le test, en parallèle, de prolongateurs d’autonomie exploitant une pile à combustible ou un moteur thermique à 3 cylindres.
Volvo explore également une autre piste qui est celle du volant d'inertie, avec l'équivalent du système KERS en F1 qui permet de récupérer l'énergie et de booster l'accélération.

Le second produit est donc l’hybride rechargeable. Partant d’une feuille blanche, Volvo a choisi de sauter une étape et d’arriver directement à l’hybride rechargeable. La marque suédoise a fait le pari de choisir le diesel, une motorisation très présente en Europe et qui se marie bien avec le véhicule haut de gamme. L’intérêt est effectivement d’avoir un très important rayon d’action et une basse consommation. Le choix technique de Volvo, avec une batterie lithium-ion greffée dès le départ, permet de rouler pendant 50 km en mode zéro émission. Une faculté qui lui permet non seulement d’être éligible aux aides gouvernementales (le bonus de 5000 euros en raison de ses 49 g de CO2 par km) mais de devancer un éventuel durcissement de la législation.

Volvo lance d’abord 1000 véhicules (dont 100 pour la France) en fin d’année, avant de tabler sur une production de 4 à 6000 véhicules par an. Une suite est déjà programmée, avec un hybride essence plug in pour l’Amérique et l’Asie. Le système sera décliné à partir de la plateforme qui sert de base à la famille 60 (on a d’ailleurs déjà vu un XC60 plug in à Detroit). Volvo reste attentif aux évolutions et observe le marché. J’ai toutefois senti chez mon interlocuteur que l’électrique pur est considéré comme une niche, même si la clientèle semble – peut être plus chez Volvo qu’ailleurs – être plus sensible à l’environnement.

Fisker Karma : le luxe électrique 2.0 (deuxième partie)

Après avoir présenté hier les caractéristiques techniques de ce modèle, et en particulier son mode de fonctionnement électrique, j'en viens à un autre volet tout aussi innovant : son éco conception. La Karma fait par exemple appel à des peintures à base d’eau qui ne rejettent aucun composé organique volatile dans l’atmosphère. La marque se distingue également par l'emploi d'un cuir certifié "bas carbone", grâce à une production maîtrisée par Brige of Weir. Ce joli cuir marron qui recouvre les sièges, le volant et le tableau de bord de la Karma est fabriqué dans une usine certifiée ISO 14001. La compagnie appartient par ailleurs au Scottish Leather Group, une association qui applique des règles très strictes (production locale, gestion de l'eau) et se fixe un objectif zéro déchet. Ce souci écologique se retrouve jusqu’au moindre détail dans le véhicule.

Prenons le cas par exemple des boiseries. Le bois utilisé dans l’habitacle provient exclusivement de ressources forestières récupérées à la suite de tempêtes et d’incendies ou bien encore qui se trouvaient au fond de lacs. La marque offre le choix entre du noyer avec veinage naturel, de l'acajou avec marques naturel, ou du bois datant de l'industrie du XIXème siècle. Aucun arbre ne sera jamais coupé pour une Karma et tous les propriétaires recevront un document officiel confirmant l’origine des boiseries de l’habitacle de leur véhicule.
Dans le cadre de la finition « EcoChic », le client peut même disposer d’un revêtement velours éco en polyester vierge (recyclé à 100%) qui réduit de 80% la consommation d’énergie ainsi que les émissions de CO2 inhérentes au processus de recyclage.

Au-delà de l'aspect bio, la Karma se distingue aussi par sa simplicité d'utilisation. Ainsi, il n’y a que quatre interrupteurs : Start/Stop pour le démarrage, le verrouillage central, les feux de détresse et l’ouverture électrique de la boîte à gants.

La climatisation, le système audio premium (6 canaux et 8 HP), la navigation avec commande vocale, l’interface iPod et Bluetooth se gèrent à l’aide de l’écran de contrôle dernière génération de type « tablette tactile ». Sa taille est de 10,2 pouces. Ce « Command Center » est cerclé de chrome et reflète une finition minutieuse rappelant la joaillerie. L'écran affiche également la caméra de recul et la quantité d’énergie accumulée par le toit solaire.

Vendue à partir de 102 300 €, la Fisker Karma fait payer cher son exclusivité. Mais, quand on compare ce tarif à celui des modèles « 100% électriques » avoisinant les 30 000 € ou bien encore à celui des modèles de 150 chevaux avec autonomie étendue avoisinant les 50 000 €, cette nouvelle venue joue sur un registre différent. Elle entend séduire par son design, ses performances et son luxe écologique.

Fisker Karma : le luxe électrique 2.0

Seulement 5 ans après la création de Fisker Automotive par Henrik Fisker (un designer qui a travaillé chez BMW et Aston Martin), la Karma débarque en France où elle est distribuée par le groupe Emil Frey*. La réputation de la marque a été entachée par les problèmes de batteries au lithium (avec A123 Systems), avec deux rappels en quelques mois, mais il y sans doute un public pour cette berline de luxe rechargeable, qui est la première dans sa catégorie. Voici en tout cas les technologies novatrices qui caractérisent ce modèle.

La Karma intégre la technologie EVer (Electric Vehicle with Extended Range). C'est une voiture électrique avec prolongateur d’autonomie, comme la Chevrolet Volt. Elle intègre à l'arrière deux moteurs électriques (2 fois 150 kW, soit 403 ch) et une batterie lithium-ion nanophosphate de 20 kWh. En mode tout électrique (qualifié de furtif), la Karma affiche une autonomie de 83 kilomètres et peut atteindre une vitesse de pointe de 153 km/h.
Placé en position centrale avant, le moteur à combustion (2 L 4 cylindres de 260 ch) prend ensuite le relais pour alimenter un générateur de 175 kW et produire de l’énergie électrique, de façon à recharger la batterie en roulant. Le moteur à essence procure un rayon d’action supplémentaire de 400 kilomètres. Sa consommation moyenne est de 2,2 L/100 km pour des rejets de CO2 limités à 53 g par km.

La Karma offre le choix entre le mode électrique et le mode sport d'une simple pression sur une palette au volant. Si vous optez pour la performance, l'auto accélère de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes (7,9 s en mode électrique classique) et peut atteindre une vitesse de pointe 200 km/h.

Elle dispose également du plus grand toit solaire d’un seul tenant jamais monté sur une voiture de série qui permet de parcourir chaque année jusqu’à 321 kilomètres sans émissions. La structure de la surface du toit est conçue de manière à utiliser la lumière du soleil sous les angles de rayonnement les plus divers. Ce toit solaire fournit également l’énergie nécessaire à la climatisation de l’habitacle.

Il est à noter également que la Fisker Karma est dotée de haut-parleurs Fisker « Hybrid-HZ » (en lieu et place des pots d’échappement) qui génèrent un bruit de roulement discret et futuriste pour prévenir piétons et automobilistes de l’approche de la voiture.
Demain, je parlerai de l'intérieur de cette auto pas comme les autres.

*Importateur en France de Fisker, Mitsubishi, Subaru, Daihatsu et SsangYong
.

Continental teste la conduite automatisée dans le Nevada

Vous le savez sans doute, l'Etat du Nevada est le seul (aux USA mais aussi dans le monde) à autoriser la circulation de véhicules entièrement automatisés sur route ouverte. Cette dérogation est dûe en grande partie aux travaux de Google, mais il ne faut pas oublier non plus que, bien avant le moteur de recherche américain, le DARPA Challenge a permis à des universités et des constructeurs (Volkswagen, GM) de tester des véhicules sans pilotes. Le fait est que les européens n'ont rien à envier aux ingénieurs US. L'équipementier allemand Continental a choisi de venir au Nevada le temps d'une campagne de tests, pendant deux semaines. Avec un véhicule sur la base d'une Passat, il a parcouru plus de 6.000 miles en mode automatisé. L'objectif était de tester plusieurs scénarios, avec des technologies proches de la production en série.

Le véhicule était équipé notamment d'une nouvelle caméra stéréo, capable de mesurer la distance et la taille des obstacles potentiels, et d'un système de freinage piloté par électronique en lien avec une direction assistée électrique. Le test avait pour but d'évaluer dans quelles circonstances l'automatisme peut être utilisé. On imagine par exemple que la machine pourrait remplacer l'homme dans les embouteillages. Malgré les progrès réalisés dans les capteurs, il y a des situations où l'automatisme avoue ses limites. Par exemple, quand il n'y a pas de marquage au sol, ou quand il y a un enchaînement de virages trop serrés, l'assistance électronique est dépassée et se désactive. On apprécie alors d'avoir un pilote à bord. Et si toutefois le conducteur ne réagit pas, la machine prend alors la décision de ralentir le véhicule, puis de l'arrêter.
Les constructeurs allemands ne vont sans doute pas tarder à appliquer ces technologies.

IssyGrid : la smart city à la française

J'ai déjà eu l'occasion sur ce blog de parler du projet IssyGrid. C'est un projet pilote qui consiste, comme son nom l'indique, à optimiser la consommation énergétique à l'échelle d'un quartier (quartier d'affaires Seine Ouest sur 160 000 m2) de cette banlieue parisienne. Les premiers tests viennent de débuter. L'objectif est de consommer mieux (moins et au bon moment, grâce à des compteurs intelligents), d'intégrer la production locale d’énergies renouvelables (photovoltaique) et d'optimiser la gestion de l’énergie à l’échelle du quartier (bureaux, logements, commerces, équipements publics), en utilisant la communication (alertes SMS, application sur smartphone), en l’intégrant au réseau de distribution publique et en ayant recours à des moyens de stockage (batteries). Préfigurant ce que pourrait être le Grand Paris à terme, le projet fait appel à une kyrielle de partenaires*. Il prévoit également de faire une place aux véhicules électriques avec des équipements de recharge intégrés dans les bâtiments et sur la voie publique.

Le fonctionnement de ces bornes (EV Link de Schneider) sera optimisé grâce à l’intégration de solutions de gestion d’énergie. Selon son profil de consommation (flotte d’entreprise ou véhicule particulier), le client pourra ainsi choisir un mode de recharge adapté à l’usage (normal ou rapide), programmer ses déplacements en fonction du coût de la recharge, voire, à terme, injecter sur le réseau l’électricité stockée dans les véhicules. En attendant le développement du marché des véhicules électriques, IssyGrid va permettre de tester les équipements de recharge intelligents.

*Alstom, Bouygues Immobilier et Bouygues Telecom, EDF, ERDF, ETDE, Microsoft, Schneider Electric, Steria et Total, plus des start ups.

Mercedes et le confort actif

Dans le cadre d'un échange avec les ingénieurs en charge du camion, et qui ont développé le concept TopFitTruck, qui est un véritable nid douillet consacré au bien être, les chercheurs vont intégrer dans les futures voitures du groupe des solutions ayant fait leurs preuves chez les routiers. L'idée est de faire de la voiture un véritable coach.

Ainsi, on peut imaginer des sièges massants, la diffusion de fragrances stimulantes comme du menthol (et au contraire plus apaisantes si on décide de faire une micro sieste au bord de la route), une isolation sonore plus travaillée, un pilotage intelligent des play lists (pop ou rock) selon le résultat souhaité, un réglage parfait et personnalisé du siège et des pédales et une mesure du rythme cardiaque. On peut difficilement aménager une couchette à bord et stimuler les muscles comme cela est envisagé pour les routiers, mais pour une fois, c'est le camion qui va opérer des transferts de technologie vers l'automobile.

EV Everywhere Challenge : le véhicule électrique abordable à l'horizon 2022

L'information date du mois de mars, mais il n'est pas encore trop tard pour en parler. Le Président Barack Obama a lancé aux Etats-Unis le "EV Everywhere Challenge" : une compétition* soutenue par le Département de l'Energie et qui a pour vocation de faire travailler ensemble les meilleurs scientifiques afin de développer d'ici 10 ans un véhicule électrique abordable. L'objectif est en effet de sortir en 2022 un modèle compétitif par rapport à une voiture équivalente à moteur thermique, en prix, en prestations (5 places à bord), capable d'offrir une autonomie suffisante et pouvant se recharger rapidement. Le Challenge est de proposer un véhicule qui offre un retour sur investissement en moins de 5 ans.

L'ambition des américains est double. Elle consiste d'une part à prendre le leadership sur un marché émergent, en structurant une filière autour des batteries et des composants (moteurs électriques, électronique de puissance, matériaux allégés) et des technologies de recharge rapide, mais aussi de réduire la dépendance énergétique. Cet effort s'inscrit dans un programme dédié au véhicule électrique (Energy Efficiency & Renewable Energy’s Vehicle Technologies Program). Il associe des industriels, des universités et des labos nationaux.

Les USA, qui mettent le paquet sur la recherche, obtiennent déjà des résultats. Ainsi, lors d'un sommet de l'innovation organisé par l'agence ARPA E (Advanced Research Projects Agency Energy), la société Envia Systems a annoncé un record du monde. Avec 400 Wh/kg, elle a tout simplement réussi à doubler la capacité de stockage des batteries lithium-ion. Avec plusieurs années d'avance, les américains vont peut être mettre sur le marché une batterie 50 % moins chère et d'une autonomie de 300 miles (480 km).

*C'est le deuxième challenge de ce type, après le 1$/watt SunShot Challenge, qui consiste à rendre l'énergie solaire compétitive par rapport à l'électricité.

Tiens, revoilà l'hydrogène !

Alors que la révolution électrique se fait attendre et que, pendant ce temps, d'autres pays européens (Allemagne et Grande-Bretagne) accélèrent sur l'hydrogène, la France semble avoir pris la mesure de son retard. C'est ainsi qu'il faut interpréter le lancement, le 15 février dernier, d'un appel à manifestations d'intérêt par l'Ademe. Cet AMI, dédié aux véhicules routiers à hydrogène, vient en complément de celui sur le thème Hydrogène et piles à combustible et de l'AMI Chaîne de traction électrique. Cet appel soutiendra les projets permettant d'augmenter les performances technologiques et économiques des véhicules à hydrogène. Sont inclus les véhicules routiers, du cyclomoteur jusqu'au camion, les travaux portant sur le système de piles à combustible dédié au véhicule ainsi que sur les composants nécessaires à son alimentation en hydrogène (réservoirs, conduites, vannes, connectiques, etc.), la production embarquée d'hydrogène et les travaux portant sur les moteurs à combustion interne utilisant l'hydrogène comme combustible, ainsi que sur leur environnement (réservoirs, alimentation, etc.).
La date limite de dépôt des dossiers est fixée au 12 juillet 2012.

Profitons en pour parler de la feuille de route de l'Ademe sur ce même thème. L'agence de maîtrise de l'énergie a réuni un groupe d'experts (Air Liquide, Groupe Areva, EDF, Veolia, PSA, Total, CEA...) qui prévoit plusieurs scénarios. Il est question notamment d'applications nomades et résidentielles pour les premiers débouchés.
En ce qui concerne l'automobile, les applications de l’hydrogène et des piles vont venir renforcer le véhicule électrique. C'est ce qu'on appelle l'électro-mobilité 2 G à l’horizon 2020. Leur intégration aux véhicules à batterie permettra en effet d’allonger l’autonomie et de diminuer le temps de recharge. Les premières applications pourraient concerner les flottes captives, car pouvant être alimentées par des infrastructures dédiées. Les industriels estiment ainsi qu’il est envisageable de lever, d’ici à 2020, une partie des verrous technico-économiques permettant un déploiement précommercial des véhicules équipés de piles pour les particuliers. Ce déploiement suppose, à cette échéance, l’existence sur le territoire d’une infrastructure minimum de remplissage d’hydrogène.

Enfin, signalons que l'ex association AFH2 de promotion de l'hydrogène a été rebaptisée AFHYPAC (Association Francaise pour l'Hydrogene et les Piles a Combustible). Elle proposera d'ici quelques semaines un nouveau site avec des informations permettant de mieux se familiariser avec cette énergie.

La position de Renault sur l'hybride et le plug in (deuxième partie)

Après la présentation hier des projets de recherche de Renault dans l'électrique, publics mais peu médiatisés par la marque, j'en viens donc à la position sur le véhicule hybride. La question intrigue, car le constructeur ne communique que sur l'électrique pur. Pourtant, et la présentation qui a été faite à l'occasion d'un congrès sur le véhicule électrique et hybride (RHEVE 2011 à l'IFP Energies Nouvelles) en atteste, il y a bien des choses dans les tuyaux. Prenons l'exemple du Kangoo ZE avec prolongateur d'autonomie à l'hydrogène. Il y a apparemment plusieurs projets, dont un impliquant le français SymbioFcell (fournisseur de la pile à combustible) et le belge Solvay. En stockant 1 kg d'hydrogène à 350 bars, l'autonomie passe à 300 km. Un autre démonstrateur, avec Air Liquide et Intelligent Energy, est soutenu par le conseil général des Yvelines.

Ce n'est la première fois que Renault suit cette piste du prolongateur. Jusqu'en 2005, le constructeur français a vendu un Kangoo électrique avec range extender qui pouvait parcourir 160 km. Il faisait appel à un moteur de 500 cm3 d'origine Lombardini et développant 10 kW.

Une autre piste pour demain est le véhicule bi-mode. Ainsi, Renault est impliqué dans le projet VELROUE (Véhicule Utilitaire Léger hybride bi mode), labellisé par l’Ademe dans le cadre du Grenelle de l’Environnement et qui réunit plusieurs partenaires dont Michelin et l’IFP Energies Nouvelles. C'est encore une fois un Kangoo. Le démonstrateur fonctionne en deux modes :
- un mode électrique grâce à l’implantation de deux moteur-roues de technologie Michelin (Active Wheel) sur le train arrière qui, alimenté par un pack batterie, permet un déplacement en mode électrique en zone urbaine.
- un mode thermique optimisé pour sa consommation en usage extra-urbain et permettant de conserver l'autonomie d'un véhicule conventionnel, grâce à un moteur essence avec boîte automatique (ce dernier joue le rôle d'un range extender).

Ce n'est pas tout à fait de l'hybride, car il n’y a pas de lien énergétique entre le moteur thermique et le moteur électrique. Les deux modes pourront être opérants simultanément uniquement dans certains cas d’usages très spécifiques. A noter que le véhicule a du coup 4 roues motrices en mode électrique.

En fait, Renault a une vision bien particulière de hybride. Comme on l'a vu, il explore la piste du prolongateur d'autonomie sur de l'électrique pur. Mais, il n'exclut pas non plus l'hybride plug in avec une batterie pouvant apporter de 30 à 60 km d'autonomie en ville, en lien avec un moteur essence. L'objectif est de descendre à moins de 50 g de CO2 par km. A l'autre bout de la chaîne, le Stop and Start est arrivé sur la nouvelle génération de moteurs à essence et diesel Energy. Mais a priori, il n'y a toujours pas de "full hybrid" classique, essence ou diesel.

La position de Renault sur l'hybride et le plug in

Il y a quelques mois avaient lieu les Rencontres Scientifiques d'IFP Energies Nouvelles sur les Véhicules Hybrides et Electrifiés (RHEVE), à Rueil-Malmaison. Ce congrès international a été l'occasion pour Renault de présenter sa vision sur le véhicule hybride, du mild hybrid au plug in hybrid. Un sujet sur lequel on n'a pas l'habitude de l'entendre. Raison de plus pour étudier attentivement cette présentation de Jérome Perrin, de la DREAM (Direction de la Recherche, des Etudes Avancées, et des Matériaux), plus précisément directeur des projets avancés CO2, Energie et Environnement, que l'on peut consulter sur Internet. Ce document réserve quelques surprises. Je vous propose de parler d'abord de l'électrique, dont il est question longuement, avant de poursuivre demain sur l'hybride.

On apprend par exemple que la Zoé est compatible avec le procédé Quickdrop (l'échange automatisé de batteries) de Better Place. C'est un détail que la marque au losange n'a pas fourni au salon de Genève pour le modèle de série (alors que c'était le cas pour le concept). Il faut dire que la prochaine Renault électrique peut se recharger entre 30 mn et 9 h selon le type de prise, grâce à son astucieux chargeur embarqué Caméléon qui supporte une puissance jusqu'à 43 kW. La Zoé rejoindra donc peut être la flotte de Better Place au Danemark.

La présentation de Renault fait aussi le point sur les innovations dans le domaine de l'électrique. Il est par exemple fait mention du projet VEGATOP (Véhicule Electrique à Grande Autonomie : développement d’un système de gestion Thermique à efficacité Optimisée). Ce projet, financé par l'Ademe et regroupant plusieurs partenaires dont notamment Valeo et Saint Gobain vise à réduire de 40 % la consommation d'énergie imputable à la clim' et au chauffage.

Un autre projet, VELCRI (Véhicule Electrique à Charge Rapide Intégrée), toujours financé par l'Ademe, est d'ailleurs celui qui a permis de développer le chargeur Caméléon de la Zoé, auquel je faisais référence il y a un instant. Il a été mené avec l'aide de Schneider Electric.

La présentation de Renault nous apprend au passage que le constructeur explore la piste de la recharge par induction, à travers le projet CINELI (Charge Inductive Electrique Interopérable). Il s'agit d'un projet financé par le pôle de compétitivité Mov'éo avec le concours de Schneider Electric. Renault participe aussi à un projet (WIC2IT), où on retrouve aussi à l'échelon européen Daimler, Bosch et Halo IPT.
Pour être complet, on peut encore dire que Renault teste la recharge classique dans le projet SAVE dans les Yvelines, la recharge avec des énergies renouvelables à la Réunion (programme VERT) et le smart grid en Corée du Sud avec SK Energy et SK Telecom (à travers la marque Samsung et avec la SM3 EV, extrapolée de la Fluence ZE).
Demain, nous verrons comment Renault aborde l'hybride.

Le pari de l'électrique de masse est-il déjà perdu face à l'hybride ?

Un certain nombre de signaux contraires tendent à accréditer l'idée que le raz de marée annoncé pour le véhicule 100 % électrique n'aura pas lieu. Ni dans les mois à venir, ni dans les 5 à 10 ans non plus. Si l'on se réfère aux vrais chiffres du marché*, en France comme dans d'autres parties du monde, on est plus dans le clapotis de Brice de Nice. C'est vrai aussi par exemple aux Etats-Unis, où on ne se bouscule pas pour les modèles rechargeables. Il se dit même que la Chine aurait renoncé à ses grandes ambitions, ce qui est encore plus grave.
Dans notre pays, le démarrage est plus que lent et l'offre ne séduit pas aujourd'hui les particuliers, qui sont une infime minorité. Si l'on met de côté les parcs d'auto partage et les collectivités, les clients volontaires sont des entreprises et, fait nouveau, des artisans. Bien sûr, certains relativiseront les données et expliqueront qu'on est au tout démarrage de ce marché. Rappelons quand même que les premiers modèles sur le marché sont en vente depuis l'automne 2010. L'offre s'étoffe (Renault a déjà mis en vente 3 véhicules sur 4 de sa gamme ZE), mais il n'y a pas pour autant d'effet boule de neige. Et ce, pour plusieurs raisons.

Si l'on met de côté l'autonomie qui, à 150 km en moyenne (et même à 100 ou 120 réels), ne nécessite pas de recharger tous les jours, la voiture électrique reste chère. Et même quand la batterie est louée à part (il suffit de faire les calculs pour voir que ce n'est pas si économique). D'autre part, l'absence d'indications de la part des candidats à la présidentielle sur les aides pour la voiture propre laisse aussi planer un doute sur le maintien du bonus. Les pouvoirs publics, et pas seulement en France, donnent le sentiment de moins soutenir le développement de la filière. Paris par exemple ne réserve pas d'avantage pour les couloirs de bus.
L'autre point blocant est l'absence de points de charge, problématique pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir un garage équipé. Et je ne parle même pas du casse-tête que pose la recharge, avec la nécessité d'avoir à domicile un chargeur (payant) pour refaire le plein en toute sécurité, la difficulté de faire accepter en co-propriété un point de charge, et les standards différents de câbles et de prises selon les pays et les marques. On voudrait faire croire que l'électrique, c'est simple, alors qu'en vérité, c'est plutôt compliqué.

Les acteurs qui prônent le changement ont sans doute sous-estimé les changements induits pour les clients (prévoir son itinéraire, avoir l'assurance de pouvoir recharger en arrivant, pouvoir attendre plusieurs heures). D'autre part, les inévitables erreurs de jeunesse ont de quoi susciter des doutes. Les chaînes de production de la Chevrolet Volt et de l'Opel Ampera, pourtant élues voitures de l'année, sont à l'arrêt pour 5 semaines faute de clients. Et en plus, il avait fallu gérer avant les problèmes de batteries, mises en cause dans un incendie. Autre exemple : Fisker en est déjà à son deuxième rappel de batteries pour la Karma, alors que la voiture commence à peine sa carrière.

En comparaison, rouler en voiture hybride est bien plus simple. Il n'y a pas de recharge à gérer dans le cas d'un hybride classique (essence ou diesel) et la technologie tend à se démocratiser (Honda Jazz, Yaris HSD). Il se vend d'ailleurs plus de 2000 hybrides par mois en France (10 fois plus que des électriques). L'arrivée des hybrides plug in, qui offrent une autonomie plus limitée (20 à 50 km selon les cas), permettra de concilier le besoin de rouler en mode zéro émission en ville et de ne pas dépendre d'une prise pour rentrer chez soi. Avec en prime le luxe de pouvoir partir en vacances sans avoir une deuxième voiture. Il est d'ailleurs étonnant de voir que les premiers modèles planifiés (Prius rechargeable et Volvo V60 D6) sont éligibles au bonus de 5000 € avec des rejets de moins de 50 g de CO2 par km.
On a aussi sous-estimé les progrès des moteurs classiques. N'en déplaise à certains, la micro-hybridation Stop & Start et le développement de petits moteurs à trois cylindres, va continuer à faire baisser la consommation. Les progrès observés tant sur l'essence que sur le diesel repoussent finalement l'échéance d'un remplacement rapide du thermique par l'électrique.

Alors, l'électrique est-il mort ? Non. Il y a déjà et il y aura demain encore plus de véhicules électriques. Mais, le marché va sans doute se segmenter par usages. On peut ainsi imaginer des véhicules plus petits et destinés à la ville, en mode partagé, alors que l'hybride (et à plus long terme l'hydrogène) permettra de transporter la famille et de faire des trajets routiers. L'idéal serait de renoncer à la voiture polyvalente qui fait tout et de repenser plutôt la mobilité, au lieu de vouloir d'abord électrifier un véhicule à 4 roues qui prend beaucoup de place en ville.

*Et non aux commandes en cours, pré-commandes ou simples déclarations d'intention. Le marché de l'électrique se caractérise par une incroyable intox, entretenue par les constructeurs.