Ce qui nous attend en 2012

Plutôt que de revenir sur les faits marquants de 2011, je préfère directement me projeter vers 2012. Cette année sera celle de la vérité sur un marché qui fait beaucoup parler, mais sur lequel les volumes ne sont toujours pas au rendez-vous. Je parle bien sûr de la voiture électrique. En 2012, Renault lancera le reste de sa gamme ZE avec la Twizy, puis la Zoé dont on connaîtra les lignes définitives (ainsi que le prix et les prestations) à l'occasion du salon de Genève. Mais, la marque au losange ne sera pas seule sur le marché. Smart va également lancer la Fortwo ED (en septembre, car la production de batteries semble poser problème) et trouvera sur sa route la Toyota IQ EV. Du côté des supercars, on verra aussi l'année prochaine la Furtive e-GT d'Exagon Motors (probablement la star du Mondial de l'Automobile), l'Audi R8 e tron et avec un peu de chance la Tesla Model S (qui sera d'abord lancée aux USA). Il faudra en revanche attendre 2013 pour pouvoir rouler en Ford Focus EV, en Golf et en Up eBlueMotion.

Il y aura donc plus de choix en 2012. C'est une évidence. Mais, est-ce que la demande sera au rendez-vous ? Ca, c'est une épineuse question. Car, si on met de côté la méga commande groupée de l'UGAP et de la Poste - un marché captif pour donner bonne conscience à des grandes entreprises publiques - les immats des véhicules de démonstration et le cas particulier de Bolloré avec la Bluecar qui vient gonfler les statistiques, le bilan est déjà moins glorieux. Et en 2012, après l'élection présidentielle, nul ne sait ce qu'il adviendra de la prime de 5000 € (sans laquelle tout s'effondre). D'autre part, la crise risque d'avoir des conséquences sur les investissements en matière d'infrastructure de charge.

Mais, le marché de l'automobile ne se limite pas à l'électrique. 2012 sera aussi l'année de l'hybride rechargeable. Outre l'arrivée en France de la Fisker Karma, il y aura la Prius plug in et la Volvo V60 D6, une hybride diesel avec 50 km d'autonomie en mode électrique, et qui proposera trois styles de conduite (Pure, Hybrid et Power). On attend également des nouveautés dans ce domaine de la part de Honda et de Hyundai (pour qui l'hybride sera une première en Europe).

Dans le domaine de l'hybride tout court, 2012 sera l'année de la mise sur le marché de la 508 RXH, vue lors du dernier salon de Francfort. L'hybride diesel se conjuguera aussi à la sauce Mercedes avec la E300 Bluetec Hybrid, qui sera visible au salon de Detroit en janvier prochain.  Du côté des hybrides essence, le marché sera animé par les Audi A6 et A8, ainsi que par la Série 3 hybride chez BMW. N'oublions pas non plus Toyota et ses deux nouveautés : la Yaris HSD et la Prius +.

Dans le domaine de la communication embarquée, Renault pourrait créer la surprise... Non pas avec sa tablette R-Link (déjà annoncée et en laquelle je crois assez peu), mais avec une offre de radio par satellite. En 2009, la marque au losange avait signé un partenariat avec Ondas pour proposer dès 2012 des récepteurs de radio par satellite dans les véhicules du groupe vendus en Europe. Cette nouvelle offre permettra aux clients de bénéficier d’une très grande variété de programmes numériques, thématiques et sans publicité, mais également d’avoir accès à des services dans les domaines de l’information routière, de la sécurité, de la gestion du véhicule ou bien encore de la vidéo pour les passagers.

Pour sa part, Ford lancera sur la Focus le système SYNC, qui combine Bluetooth, la reconnaissance vocale, une ouverture sur le multimédia (USB, iPod et lecteurs MP3) et des services (Wi Fi, lecture vocale des SMS, recherche on line d'adresses du Guide Michelin) en plus du GPS intégré.
Bref, 2012 sera l'année de la voiture verte et connectée.

GM va éliminer les freins qui crissent

En prenant de l'âge, les freins des voitures crissent. C'est un phénomène lié au vieillissement et aux frictions. Mais, chez General Motors, on a trouvé une solution. Le groupe vient de déposer un brevet, qui fait appel à une technique héritée du physicien français Charles-Augustin de Coulomb, au XVIIIème siècle. De quoi s'agit-il? D'un anneau de métal qui aide à amortir les vibrations et que l'on applique sur le rotor d'un disque de frein. Il sert d'amortisseur sonore. Cette trouvaille permet de traiter le problème à la source en éliminant la source du bruit. Le procédé de Coulomb viendra en complément d'un tout nouveau disque de frein, annoncé comme plus résistant à la corrosion, et que GM prévoit pour 2016. A cette date, il viendra équiper pas moins de 80 % des modèles du groupe. General Motors prévoir par ailleurs des capteurs électroniques pour alerter le conducteur à quel moment il faudra remplacer les plaquettes de frein.

Le freinage automatique bientôt en série sur les petites voitures ?

C'est en tout cas l'objectif de Continental. L'équipementier rappelle que les trois quarts des accidents arrivent en ville, en raison de la densité du trafic et de la distraction. Rien qu'en Allemagne, il y aurait ainsi 200 000 collisions entre véhicules. Mais, le vrai chiffre est sans doute bien supérieur, car les petits accrochages ne sont pas forcément comptabilisés par les autorités. Le freinage automatique est une technologie aujourd'hui éprouvée, et qui fait appel à des capteurs (laser, radar, caméra) pour scanner ce qui se passe devant le véhicule à une distance de 10 m. Le véhicule peut ainsi alerter le conducteur en cas de danger et même opérer un freinage d'urgence automatiquement s'il ne réagit pas. En dessous de 20 km/h, on peut même éviter à coup sûr l'accident.
Le souhait exprimé par Continental n'est pas neutre, car le marché des petites voitures est évidemment bien plus large que celui des modèles haut de gamme où on retrouve en général ses technologies. Mais, la grande série permettra justement de renforcer la sécurité pour le plus grand nombre. Le freinage automatique n'est d'ailleurs plus seulement l'apanage des grosses berlines allemandes. On trouve ce type de système (City Safety) chez Volvo et Ford. Les VW Up, Skoda Citigo et Seat Mii sont aussi les premières de leur catégorie à proposer ce genre de prestation.

La logistique urbaine : une solution pour le développement durable ?

Depuis une cinquantaine d’années, le secteur des transports et de la logistique a subi un éloignement forcé des villes. En raison de l’accroissement des populations dans les grandes agglos de France, de la pression des coûts du foncier et d’un coût de transport faible, les plates-formes logistiques se sont éloignées des centres-villes. Mais, il faut sortir de ce schéma, car les enjeux liés à l'environnement et l'explosion du e-commerce amènent à repenser l'acheminement des marchandises au coeur de villes. Voici l'analyse qu'en fait Sogaris, spécialiste de la logistique urbaine et qui a été développée dans le cadre d'un salon de l'immobilier d'entreprise (SIMI).

La logistique urbaine consiste à acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville. L’objectif est de parvenir à une exploitation optimisée et respectueuse du milieu urbain, grâce à une insertion urbaine exemplaire, à l’utilisation du fer et de la voie d’eau, à l’exploitation de véhicules propres de livraison, à la mutualisation des espaces et des matériels, ainsi qu’à la taille limitée des sites logistiques urbains. Dans un souci d’intégrer au mieux ces outils dans le paysage urbain, il est important de proposer une taille de bâtiments logistiques adaptée et d’exploiter les espaces souterrains des villes, qui est une manière discrète d’insérer la logistique au cœur de la ville.

Par ailleurs, la logistique urbaine est une réponse aux nouvelles pratiques de consommation. A l'heure où la grande distribution réinvestit les centres-villes, avec de petites surfaces ouvertes presque 24h/24h, on note également une demande de plus en plus forte de livraisons à domicile pour les biens de consommation courante. Cette tendance est notamment liée au vieillissement de la population, à la diminution du taux de motorisation en centre-ville, à un intérêt pour l’achat ludique ainsi qu’à une recherche de gain de temps. Ces données modifient considérablement la distribution des marchandises, qui doivent être de plus en plus livrées directement aux consommateurs des villes ou aux commerces et supermarchés de proximité.

En termes d’environnement, la logistique urbaine permet l’utilisation de véhicules propres. Néanmoins, ces actions ne concernent pas que les moyens de transport, mais également les matériels de manutention, à gaz ou électriques. Par ailleurs, l’objectif est aussi de mieux coordonner les transports de fret et de personnes en favorisant le développement des transports publics, du covoiturage et de la mutualisation en matière de logistique urbaine. Ces efforts sont au final rentables pour les professionnels, qui contribueront à mutualiser les moyens et développer des synergies afin de réduire les coûts d’exploitation du « dernier kilomètre », mais elle améliore également l’attractivité du territoire urbain.

Les outils virtuels révolutionnent la conception des Jaguar et des Land Rover

Dans une scène que l'on croirait sortie du film Minority Report de Steven Spielberg, Brian Waterfield, ingénieur en chef chez Jaguar Land Rover, arborant une paire de lunettes 3D, n'a qu'à brandir une baguette pour animer la silhouette virtuelle du Range Evoque. Comme par magie, le véhicule pivote sur un axe invisible, ce qui permet de voir chaque centimètre carré de sa carrosserie. Un coup de baguette vers l’avant et on se retrouve dans le coffre du véhicule. Une nouvelle rotation du véhicule et nous voici entre la transmission et la boîte de vitesses. Cette présentation virtuelle révèle non seulement la dynamique de ce nouveau véhicule, mais aussi la manière dont l’outil de réalité virtuelle et de conception assistée par ordinateur (CAO) de la société "The Cave" aide le constructeur à mieux concevoir ses produits.

Les ingénieurs et les designers du secteur automobile utilisent la CAO et les systèmes de réalité virtuelle depuis plusieurs dizaines d’années. La nouveauté, c'est le recours de plus en plus systématique à ces outils. Ainsi, la technologie a permis à Jaguar Land Rover d’augmenter de 40 % le rendement de son processus de développement de produits au cours des dix dernières années. Et l'impact s'en ressent sur les budgets. L’utilisation de la réalité virtuelle a considérablement réduit le nombre de prototypes et de modèles physiques, qui est passé de 250 à 130 (soit 50 % de réduction). La quantité d’argile et de maquettes de contrôle utilisée pour construire et concevoir des produits, et qui finissait à la décharge, a chuté également de plus de 25 %.

Les simulations par ordinateur permettent aux ingénieurs de visualiser des modèles de composants 3D grandeur nature, voire même le véhicule entier, bien avant que les pièces ne soient physiquement disponibles. Des images 3D en haute résolution permettent aux ingénieurs et aux designers de travailler sur les caractéristiques intérieures et extérieures de la voiture. Le système, qui utilise deux vidéoprojecteurs numériques Sony par écran pour afficher des images 3D d’une résolution quatre fois supérieure à celle d’un téléviseur HD, peut également rendre la carrosserie transparente afin de révéler les pièces et les systèmes qu’elle dissimule. Ce système permet également de modéliser des éléments externes susceptibles d’être introduits dans le véhicule et de s’assurer ainsi que des articles comme des sacs de golf peuvent entrer sans problème dans le coffre.

Jaguar Land Rover veut désormais amplifier son utilisation des outils de CAO et de réalité virtuelle. Des plans ont été élaborés pour créer une usine virtuelle de manière à ce que l’efficacité, l’ergonomie et les questions de garantie du processus d’assemblage puissent être entièrement évaluées. La société songe également à un simulateur de conduite incluant une interface homme-machine et en profitera pour produire des photos et des films HD réalistes pour soutenir le lancement des produits et les actions de marketing. Tiens toi bien Steven Spielberg.
« À l’avenir, dans le secteur automobile, la réalité virtuelle prendra une dimension tactile », annonce Brian Waterfield, ingénieur en chef chez JLR. « Elle permettra de toucher et sentir virtuellement – une technologie qui est déjà utilisée en médecine pour former les chirurgiens. »
Le but ultime est de créer une plateforme de fabrication virtuelle complète pour les modèles Range Rover et Land Rover, grâce à laquelle les véhicules seraient entièrement construits « sans outils », sans qu’aucun prototype physique n’ait besoin d’être construit.

Daimler et Akka Technologies vont faire du consulting sur la voiture du futur

La société MBTech*, qui était jusqu'à présent une filiale à 100 % de Daimler, est désormais franco-allemande. Et elle est même plus française qu'allemande, car le cabinet Akka Technologies**, basé à Levallois et spécialisé dans l'ingénierie (automobile, aéronautique, spatial, transports et énergie), vient de prendre une participation de 65 % dans cette structure. C'est un tournant dans l'histoire de MBTech. Toutefois le groupe allemand restera à la fois un actionnaire stratégique et à long terme. L'entrée du Groupe Akka Technologies dans le capital va permettre de créer un des plus grands cabinets d'ingénierie européenne.

Les deux sociétés se complètent idéalement, à la fois par leurs secteurs d'activité, leur portefeuille de clients et par le positionnement régional. Akka Technologies est centré sur la France, l'Italie, l'Espagne et le Royaume-Uni, tandis que MBTech a une forte position de marché en Allemagne, en Chine et les Etats-Unis. Avec le nouvel actionnaire majoritaire, MBTech va élargir son profil de compétences en dehors de l'industrie automobile et d'étendre sa position sur le marché international dans les années à venir. Akka Technologies et Daimler ont l'intention de développer la firme d'ingénierie et de devenir la référence dans le domaine du consulting pour les développements liés à la voiture du futur.

*Le groupe a été créé par Daimler AG en 1995. La société développe, intègre et évalue des composants automobiles, systèmes et modules, et emploie 2900 personnes.
**Akka Technologies emploie un effectif de 7000 personnes dans plus de 50 endroits et s'attend à afficher des revenus de 545 millions d'euros en 2011.

BMW et le Car to X

Pionnier de la communication embarquée avec Connected Drive, BMW explore la communication entre véhicules et avec l'infrastructure, ce que les spécialistes appellent le Car to X. Avec un réseau sans fil de type Wi Fi (WLAN IEEE802.11p/ G5A) et des réseaux mobiles, il devient possible d'échanger des informations entre usagers de la route, que l'on soit sur deux ou quatre roues. De la sorte, les véhicules pourront se signaler mutuellement leur présence, ce qui évitera de mauvaises surprises aux carrefours ou en courbe.

Le Car to X sera très utile pour signaler en temps réel les pannes, les accidents, les travaux et les embouteillages. BMW, qui équipe déjà ses véhicules de nombreux équipements de sécurité, pourra ainsi proposer un "horizon électronique". Le conducteur saura ce qui se passe devant lui, même s'il n'est pas possible de l'avoir en visuel. Il pourra ainsi anticiper sur un croisement, un virage dangereux et même les feux rouges. Il n'est pas exclu que les feux de signalisation puissent communiquer demain avec les véhicules pour avertir du passage au vert et au rouge.

Voir le diaporama :

La voiture électrique va-t-elle créer des emplois ?

J’en reviens encore aujourd’hui à l’étude de l’Observatoire Cetelem de l’Automobile sur le véhicule électrique, qui est vraiment une mine d’informations. Ce document se penche à un moment sur la filière française. Alors que le nombre de salariés du secteur de la construction automobile est passé de 300 000 personnes au début des années 80 à 149 000 en 2009*, on peut se demander si les efforts consentis par le gouvernement et les industriels vont se concrétiser par de l’emploi en France. Un point crucial, quand on sait que le secteur auto au global représente 260 000 emplois (un dixième des effectifs en Europe).

Selon une étude publiée par le Commissariat général au développement durable, et que rappelle le Cetelem, la création d’une filière véhicules électriques dans l’Hexagone (moteurs + batteries) permettrait de créer entre 15 000 et 30 000 emplois à l’horizon 2025-2030, venant ainsi largement compenser les 4 000 à 8 000 pertes d’emplois industriels engendrées par la baisse des volumes de moteurs thermiques produits en France. Toutefois, Jean Louis Legrand, coordinateur interministériel pour les véhicules décarbonés au ministère de l’Écologie, du Développement durable, du Transport et du Logement, se veut plus mesuré. « On peut dire que la filière électrique devrait contribuer à maintenir des emplois en France, plus qu’à en créer », avoue cet expert. Et pour appuyer son propos, il considère « tout l’écosystème de l’électromobilité : batteries, chaînes de traction, électronique de puissance, après-vente, cycles, production et distribution d’électricité, infrastructures de recharge, installateurs, domotique et réseau intelligent, commerce et distribution, stations-service, métiers du stationnement, opérateurs de mobilité ».

Des emplois, oui, mais différents et plus qualifiés. La création d’une filière véhicules électriques met en oeuvre de nouvelles technologies, tant dans la partie « amont » (de la conception à la production) que dans la partie « aval » de la filière automobile (distribution, entretien…), relève le Cetelem. Ainsi, le volume d’emploi dans l’activité « construction automobile » devrait rester à peu près constant si la filière batteries et moteurs électriques est développée en France. Avec la rupture technologique que représente le véhicule électrique, de nouveaux métiers feront aussi leur apparition dans la filière automobile, en particulier ceux liés à la batterie et à la distribution de l’énergie électrique : opérateurs en électricité automobile, postes de techniciens et d’informaticiens pour la maintenance des infrastructures de recharge par exemple, ou bien encore métiers relatifs à l’électrotechnique/électromécanique, compte tenu de la croissance des équipements électroniques dans les voitures à énergie alternative.

Mais, c’est bien dans les activités de services que se situe l’essentiel des emplois induits par la création de cette nouvelle filière, souligne l’Observatoire. « Bien que le véhicule électrique soit peu générateur d’opérations d’entretien (pas de vidange ni de remplacement de courroie de distribution…) », avance l’étude, il y a du potentiel dans le commerce et la réparation, les stations-service, le contrôle technique, la déconstruction, le recyclage, la location de voiture et les services liés aux nouveaux usages de mobilité comme l’auto-partage. Ces activités représentent un gisement « d’autant plus important qu’il s’agit de services de proximité, donc d’emplois qualifiés difficilement délocalisables ». En conclusion, les services associés au véhicule électrique auront aussi un impact positif en termes d’emplois indirects et seront source de nouveaux métiers liés à la filière automobile.

*En cette année de crise, 54 300 postes qui ont été supprimés dans l’automobile, dont 9 800 chez les constructeurs, 35 000 chez les fournisseurs et 9 000 dans le commerce et la réparation.

La France est-elle vraiment en avance sur le véhicule décarboné ?

En lisant attentivement l'étude de l'Observatoire Cetelem de l'automobile sur le véhicule électrique, très fouillée et vraiment instructive, je suis tombé sur l'interview de deux ministres de l'actuel gouvernement (Eric Besson, ministre chargé de l’Industrie, de l’Énergie et de l’Économie numérique, et NKM, ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement). Bien entendu, tous deux soutiennent que la France est en pointe sur la question du véhicule décarboné. Mais qu'en est-il vraiment ? Après toutes les belles promesses, les observateurs ont plutôt le sentiment que la France a pris du retard.

Tout a commencé quand le Président de la République a fait son discours au Mondial de l'Automobile, en 2008. J'y étais. Nicolas Sarkozy annonçait alors un vaste programme en faveur du véhicule décarboné, d'un montant de 400 millions d'euros et un projet de commande groupée pour faire décoller le marché. Dans les mois suivants, l'inénarrable Jean-Louis Borloo promettait monts et merveilles avec un objectif de 4 millions de prises en 2020. Décryptons à présent les propos d'Eric Besson dans l'étude Cetelem. "La France, dit-il, a fait le pari de l’émergence d’une offre compétitive, avec une première phase d’accompagnement, via des incitations publiques. Cet accompagnement s’est notamment matérialisé par le bonus écologique depuis 2008". Ceci est vrai. Mais, le gouvernement ne s'est pas ruiné avec les primes pour le véhicule électrique, les véhicules étant arrivés plus tard que prévu. D'autre part, si les 5000 € sont maintenus pour le VE en 2012, rien ne permet à ce stade de savoir si un tel effort sera maintenu dans le futur. Or, c'est la clé, car le business model de certains constructeurs ne tient qu'à cette condition.

Justement, le Cetelem pose la question qui tue : pourquoi avoir choisi la prime à l'achat alors que les allemands privilégient au contraire l'aide à la recherche ? Ce à quoi Eric Besson rétorque : "le système français privilégie les deux extrémités de la chaîne, en mettant aussi bien l’accent sur la R&D, notamment au travers du crédit impôt recherche et des prêts publics pour les véhicules décarbonés que sur l’aide à la consommation via les primes à l’achat". Le problème, c'est que les investissements d'avenir, cela reste encore très virtuel. Pendant ce temps, bien d'autres pays font plutôt le pari de l'innovation et aident leurs industriels. Cela n'empêche pas le ministre de prétendre que "les deux groupes automobiles français sont en avance". Une déclaration qui fera sourire les connaisseurs. L'un dépend totalement de Mitsubishi et l'assume pleinement, l'autre doit une fière chandelle à Nissan qui le fournit en batteries.

Mais, continuons avec un motif de satisfaction objectif. "La France a mis en place le plus gros appel d’offres public européen avec La Poste, et portant sur un parc automobile concernant à terme 40 000 véhicules électriques", souligne Eric Besson. C'est exact et cela contribue à garantir de l'emploi. Mais, alors que des entreprises publiques achètent 15 637 Kangoo ZE et 3074 Peugeot Ion, Nissan vend en un an 20 000 Leaf (et uniquement aux USA). Faut-il acheter français (ou plutôt franco-japonais) ou donner aux français les conditions pour être des champions mondiaux ?

Le dernier point concerne l'infrastructure. Que dit Eric Besson ? Il indique que le gouvernement a favorisé "la création d’un écosystème favorable au développement des infrastructures de recharge grâce au Livre vert remis par le sénateur Louis Nègre". C'est tellement vrai que, lors du salon des Maires, il y a quelques semaines, plusieurs acteurs* ont tiré la sonnette d'alarme lors d'une table ronde pour indiquer que la France prenait du retard par rapport à d'autres pays, en Europe et dans le monde. A part ça, on est champion du monde. Un mot quand même du futur avec les smart grids. Dans le rapport du Cetelem, NKM affirme que "le gouvernement soutient ces innovations au travers des investissements d’avenir. Deux appels à projets ont été lancés auprès des entreprises sur les réseaux électriques intelligents. Six projets correspondant à un investissement de 115 M€ ont d’ores et déjà été retenus".
On reparle de tout cela après les élections ?

 *L'Avere, le Club des Villes Ecologiques, DBT, La Poste, Nissan, Renault, Rennes Métropole

Véhicule électrique : les points de blocage confirmés par une étude Cetelem

L’Observatoire Cetelem de l’Automobile, qui se distingue par ses études sur le marché, a publié récemment une enquête européenne sur le véhicule électrique. On peut l'interpréter comme le verre à moitié vide, ou à moitié plein. Je propose d’y revenir pour faire le tour des points de blocage, un an après le lancement des premiers modèles en France, et alors que Renault vient de lancer les deux premiers modèles de sa gamme ZE. Les points qui posent problème sont, sans surprise, le coût, l’autonomie insuffisante, mais aussi le temps de recharge et l’absence de prises.

Le premier point concerne donc le prix. S’il y a un effort financier à consentir, les Européens seraient tout au plus prêts à payer 30 % plus cher par rapport à la valeur d’un véhicule thermique. Le problème, c’est que le surcoût est bien plus important (deux à trois fois le prix par rapport à un modèle thermique). D’autre part, les consommateurs raisonnent par rapport au prix facial. Ils ne font pas le bilan des coûts d’utilisation (forcément moins élevés pour un véhicule électrique pour le carburant, mais aussi l’assurance et l’entretien). Le cochon de client n’est pas très familier avec le TCO (Total Cost of Ownership), contrairement aux entreprises. Mais, ce n’est pas tout.

L’étude Cetelem montre également que les européens, et en particulier les français, rejettent le mode de location des batteries. C’est pourtant la parade (déjà expérimentée dans le passé par PSA) qu’avait trouvée Renault pour lisser le prix de la voiture électrique, en dissociant le prix du véhicule et celui de la batterie, proposé sous la forme d’une mensualité (en fonction de la durée et du nombre de km). Pourquoi un tel refus ? Certains sont très attachés à la notion de propriété. D’autres mettent en avant le manque d’information, et donc de transparence, sur le système de location. L’étude montre, plus largement et de façon paradoxale, que la batterie en tant que solution technologique souffre d’un déficit de fiabilité, qui pénalise n’importe quelle solution lorsqu’elle est isolée commercialement.

Venons-en à l’autonomie. Cetelem rappelle qu’avec un kilo d’essence, on parcourt 25 km, contre seulement 0,4 km en véhicule électrique. Et, même si le rayon d’action a été doublé par rapport aux précédentes générations de batteries, ce n’est pas suffisant. Ainsi, 55 % des Européens n’envisagent pas l’achat d’une voiture électrique si l’autonomie n’est pas d’au moins 250 km. Or, pour le moment, seul Bolloré en est capable sur le papier avec sa Bluecar. Les autres constructeurs oscillent entre 130 et 160 km (175 km homologués pour la Nissan Leaf), et encore ce chiffre reste très théorique car très variable selon le style de conduite et le type de parcours. Sur cette question de l’autonomie, Allemands et Français sont pour une fois d’accord et se montrent clairement les plus exigeants (70 et 71 %).

Bien sûr, on peut toujours rétorquer que 82 % des Européens font moins de 100 km par jour. Ils sont même 45 % à rouler moins de 30 km par jour. Ces chiffres n’ont d’ailleurs guère changé en 20 ans. Mais, le rayon d’action limité est anxiogène, d’autant qu’il faut composer avec le temps de recharge. A ce propos, si un tiers des Européens n’a ainsi aucune idée du temps qu’il faut pour la recharger, un sur deux réclame une batterie complètement rechargeable en moins de 2 heures. Là encore, c’est un voeu pieu puisque, selon la puissance délivrée et le type de prise, il faut compter actuellement entre 7 h 30 et 11 heures pour une recharge à 100 %.

Le dernier point, qui est lié à tous les autres, concerne l’infrastructure de recharge. Seule la mise en place massive de bornes de recharge rapide pourrait être de nature à rassurer les automobilistes. 90 % des personnes interrogées les réclament et 59 % estiment qu’elles sont indispensables. La conclusion de tout cela ? L’étude de l’Observatoire Cetelem indique tout simplement que, malgré un réel attrait pour le produit (surtout quand les sondés ont eu l’occasion de faire un essai), les clients ne sont pas encore prêts à faire le saut. Ignorant les plans marketing de certaines marques, les français comme les européens n’envisagent pas d’acheter un véhicule avec lequel ils ne peuvent pas partir en vacances. Les constructeurs vont devoir déployer d’énormes efforts en termes de pédagogie et compenser, en attendant un hypothétique décollage de la demande pour le grand public, avec une clientèle de professionnels.

*Cette édition est consacrée à une analyse approfondie de la voiture électrique et des attentes des Européens en la matière. L’étude a été menée dans 10 grands pays européens : Allemagne, Espagne, France, Italie, Portugal, Grande-Bretagne, Belgique,Pologne, Russie et Turquie. Menée avec le BIPE et TNS Sofres, elle a été réalisée durant l’automne 2011, auprès d’un échantillon de 6 000 personnes.

L'héritage de Saab au niveau de la technologie

C'est un coup dur pour les fans de la marque, et plus globalement pour l'industrie suédoise. Alors que Volvo est passé sous le contrôle des chinois (avec Geely), Saab - qui semblait prendre le même chemin - a finalement été déclaré en faillite et va donc disparaître. La mort d'un constructeur est toujours une tragédie, surtout quand la marque en question a marqué de son empreinte la planète automobile. Et en ce qui concerne Saab, on gardera toujours en mémoire le lien avec l'aéronautique, par le design, les performances (ah, les versions Aero...) et surtout les innovations. Voici un petit rappel de l'héritage du constructeur suédois.

Quand j'ai débuté dans ce métier, on m'a toujours dit "S comme Saab et sécurité". Et pour cause : dès 1962, toutes les Saab se voient d'office équipées de ceintures de sécurité. La marque inventera également l'allumage automatique des phares (1969), les pare-chocs auto-réparateurs (1971), la protection contre l'impact latéral (1972), le filtre à pollen (1978), les plaquettes de frein sans amiante (1983), l'air conditionné sans CFC (1992), ou encore les appuis-têtes actifs SAHR* (1996) qui empêchent le coup du lapin en cas de choc par l'arrière.

De par son expérience dans l'aéronautique, Saab a aussi exploré des univers parallèles entre l'automobile et l'avion. Qui se rappelle du "joystick project", dont l'objectif était d'appliquer au véhicule la technologie by wire ? L'idée était de remplacer le volant par un manche à balai. Un concept un peu trop novateur

En revanche, une autre idée dérivée de l'aéronautique a été reprise avec succès. On doit par exemple à Saab la fonction "black panel" (qui depuis son apparition à la fin des années 90 a été rebaptisée plus récemment "night panel"). Très pratique pour la conduite de nuit, elle consiste à limiter l'affichage aux seules fonctions essentielles (compteur de vitesse, alertes). On l'active d'un seuil appui sur un bouton au tableau de bord. Les fonctions comme la radio restent opérationnelles, tout comme la climatisation). Mais, elles ne viennent pas perturber le conducteur, dont l'attention se reporter sur la route.  

Voir la vidéo :

 

Bien sûr, Saab a intégré également l'affichage tête haute. Mais, en matière d'ergonomie, la marque a aussi innové avec la plateforme multimédia iQon, dévoilée au dernier salon de Genève sur la PhoeniX.

Basée sur Android, celle-ci devait permettre d'avoir accès à des services tels que la météo, la musique en ligne avec Spotify, les réseaux sociaux avec Facebook, mais aussi des infos sur le véhicule, grâce aux capteurs embarqués qui relèvent les données à travers 500 points de contacts dans le véhicule. Saab voulait jouer la carte des applications pour smartphones dans la voiture avec la plateforme iQon. Dommage...

En 2012, la nouvelle 9-3 devait bénéficier du système eXWD développé conjointement par Saab et AAM (American Axle Manufacturing) qui ont fondé la joint venture e-AMM Driveline Systems AB. Le concept ? Une transmission intégrale intelligente, alimentée par un moteur électrique et reliée à un moteur à essence. Le système eXWD devait proposer trois modes de fonctionnement : Eco, qui délivre du couple pour soulager le moteur thermique, réduisant consommation et rejet de CO2 ; Sport, qui dose un couple puissant pour équilibrer le châssis en conduite soutenue ; et Traction qui entre en jeu en cas de perte de motricité du train avant, sur terrain glissant ou au démarrage. Le système eXWD s’intègre complètement aux systèmes électroniques qui gèrent l’accélérateur, le châssis et le freinage. Il devait notamment se distinguer par ce qu'on appelle le torque vectoring (on augmenter le couple sur la roue arrière extérieure au virage pour ajouter au véhicule une rotation que les roues directrices ne peuvent offrir, augmentant ainsi considérablement l'agilité sur routes sinueuses.

Juste pour le plaisir, je propose la vidéo de la PhoeniX, un concept car qui résume bien l'approche que privilégiait Saab pour négocier l'avenir. Un document qui appartient désormais au passé.

 

*Saab Active Head Restraint

Les Renault ZE au quotidien

Je reviens sur mon essai de la Kangoo ZE et de la Fluence ZE. Après avoir pointé le problème de l'effet mémoire du style de conduite, qui nuit gravement à l'autonomie (et que d'autres confrères ont également constaté), je voudrais quand même dire un mot des effets positifs de la conduite d'un véhicule électrique. Car, si je ne partage pas la vision très optimiste de Renault sur l'avenir de la voiture électrique - et je l'ai déjà dit plusieurs fois sur ce blog - rouler en électrique produit vraiment un effet apaisant et donne un autre point de vue sur la ville. On entend mieux les autres usagers et en particulier les deux roues. Mais, il faut être vigilant par rapport aux piétons qui, eux, ne vous entendent pas.

Quand on roule en Renault ZE (et c'est vrai aussi pour les autres véhicules électriques bien entendu), le grand avantage est qu'on ne consomme rien dans les embouteillages et aux feux rouges. Du coup, la jauge descend moins vite qu'avec une voiture à essence. Le grand jeu consiste même à récupérer de l'énergie au freinage. L'ordinateur de bord (aussi bien sur la Kangoo ZE que la Fluence ZE) permet d'avoir la conso instantanée en kWh. C'est assez jouissif par exemple de récupérer 7 à 15 kWh sur du freinage ou des décélérations.

J'ai pu tester également les ZE services sur la Fluence. A la différence de la Kangoo ZE (elle aussi équipée de Carminat TomTom Live), la grande berline de Renault propose en plus une liste à jour des bornes de recharge. Non seulement, vous avez la liste des bornes les plus proches, mais en plus des infos sur le type de recharge et vous savez à l'avance si la prise est compatible ou pas par rapport à la voiture. Ca, c'est un sacré plus.

Voir le diaporama :



J'ai pu m'initier également aux joies de la recharge. Si l'on met de côté la taille et le poids du câble de recharge (honnêtement, ce n'est pas un cadeau et ça prend de la place), ce n'est pas très compliqué.

Une fois que le câble est connecté à la voiture (trappe à l'avant sur la Kangoo ZE, à l'avant sur la gauche pour la Fluence ZE) et sur une prise (à la maison, dans un parking ou une borne publique), les warning s'activent une fois. Puis, on peut voir sur le tableau de bord un compte à rebours s'afficher. Par exemple, pour un quart de jauge consommé sur la Fluence, le temps était de 2h40.

En conclusion, cette immersion dans le véhicule électrique montre que l'on peut s'adapter. L'autonomie est largement influencée par le style de conduite (c'est pourquoi il faut anticiper sur le trafic et les feux) et par le recours ou non au chauffage. Mais, il y a des compromis à faire. Un trajet sur l'autoroute descend très vite les batteries, ce qui à mon avis rend plus pertinent l'utilisation de ce type de véhicule plutôt en ville. Tout le monde n'appréciera pas forcément de modifier sa conduite, mais il n'y a pas vraiment d'alternative, du moins tant qu'on n'aura pas des batteries d'un rayon d'au moins 250 km.

Renault ZE : gare à l’effet mémoire pour l’autonomie

En répondant à l’invitation de Renault de prendre le volant du Kangoo ZE et de la Fluence ZE, pour un essai en conditions réelles, j’ai mis le doigt sur un problème inattendu. Au départ, il s'agissait simplement de comparer l'autonomie théorique par rapport à la réalité. Comme chacun sait, les tests d'homologation ne correspondent à rien et c'est pour cela qu'il y a un décalage dans les consommations de carburant dans la vraie vie. J'étais donc impatient de pouvoir faire un essai complet pour savoir si les batteries étaient aussi performantes qu'on le prétend. Et je dois dire que le résultat est plutôt mitigé. Mais, pas pour les raisons que j'imaginais.

Tout avait bien commencé avec la Kangoo ZE. J'étais agréablement surpris par la qualité de finition et l'intégration des fonctions liées à l'électrique dans le tableau de bord. En ce qui concerne la conduite, là aussi, j'avais un bon sentiment de départ avec le silence et le comportement général (accélération, récupération d'énergie au freinage).

Pour aller plus loin, j'avais choisi d'aller dans les Yvelines près des Mureaux, à une quarantaine de km de Paris. Etant donné l'autonomie de 170 km annoncée par Renault, je n'avais aucun doute sur les capacités du Kangoo ZE à y parvenir. Sauf que... Assez rapidement, et malgré un trafic encombré qui ne sollicitait guère la batterie, j'ai vu la jauge descendre en flèche. C'est alors que j'ai eu le réflexe de faire défiler les infos de l'ordinateur de bord. Alors que je m'engageais à peine sur l'autoroute A13, l'autonomie n'était que de 60 km ! Du coup, j'ai mis le chauffage au minimum.

Au final, je suis bien arrivé à destination ce soir là, mais en ayant descendu la moitié de la batterie. Et pourtant, je vous prie de croire que j'ai le pied léger en voiture électrique. J'ai donc dû recharger l'utilitaire pour la nuit (heureusement, j'allais dans une maison avec une prise dans le garage). Et, le lendemain, je n'osais y croire quand j'ai vu le Kangoo ZE chargé à bloc m'indiquer une autonomie ridicule de 83 km. Cela m'a suffi pour rentrer, d'autant que je n'ai consommé cette fois qu'un quart de la jauge (grâce aux décélérations et un parcours plus en descente dans le sens retour).

En rendant la Kangoo ZE, j'ai simplement dit à Renault que j'étais déçu par l'autonomie. Mais, je me suis dit que cet utilitaire était peut être moins performant, car plus lourd. Le programme prévoyait ensuite l'essai de la Fluence ZE pour la journée. J'avais une version très chic, avec du cuir. Là encore, bonne impression par rapport au mulet infâme dont j'avais pris le volant il y a un an. Mais, je n'étais pas au bout de mes surprises.

Car, en consultant l'ordinateur de bord dès le démarrage, j'ai découvert que la Fluence ZE ne me proposait que 80 km de rayon d'action ! Là, ça m'a vraiment interpellé car je savais que des confrères avaient atteint 170 km avec un seul plein d'électricité et que la moyenne était descendue à 19 kWh pour 100 km. Autrement dit, il se passait quelque chose d'anormal. Et, contrairement à la Kangoo qui avait emprunté le périphérique et l'autoroute, je perdais beaucoup moins vite de l'autonomie. Alors, quelle est l'explication ?

Visiblement, les Renault ZE gardent en mémoire le style de conduite sur les 200 derniers km. Autrement dit, si vous prenez une Kangoo ou une Fluence électrique juste après un sagouin qui a mis le pied dedans (comme les journalistes de l'automobile pur jus), l'ordinateur de bord va indiquer une valeur très faible. Et l'autonomie sera effectivement plus faible, ce qui est anxiogène. La voiture va redevenir plus performante, dès lors que le conducteur aura adopté un style de conduite plus éco. L'enseignement de cette histoire, c'est que des clients (de loueurs ou de Renault) qui n'ont pas forcément le pied léger vont du coup faire croire que les ZE sont bien en dessous des chiffres annoncés.
Et ça, c'est dangereux pour la marque, à moins de trouver une parade logicielle qui empêche la mémorisation ou qui ne donne pas tout de suite une valeur d'autonomie en km, avant d'avoir cerné le profil du conducteur.