La stratégie d'électro mobilité de Mercedes

Lors des journées presse, j'ai pu m'entretenir avec le Dr Herbert Kohler, qui est Vice-Président en charge du développement durable pour le groupe Daimler. Nous avons passé en revue l'actualité de Mercedes et Smart sur le Mondial de l'Automobile. L'évènement est bien sûr la sortie de la SLS AMG E-Cell, annoncée l'année prochaine (pour un tarif non encore précisé) : un monstre de 552 kW avec ses 4 moteurs électriques. Le groupe a présenté également la Classe B électrique de 2014 (réalisée en coopération avec Tesla) et la Smart Brabus électrique qui vient en complément de la Fortwo ED. Au-delà de ces produits, j'ai pu en savoir un peu plus sur la vision de Daimler concernant l'électro mobilité.

Mais, parlons d'abord de la Smart électrique. La puce électrique, qui est lancée en ce moment dans 30 pays dont la France, semble avoir un bon écho. La marque a fait le choix de proposer deux formules : la location de batteries* ou l'achat avec batterie incluse**. La voiture est considérée comme attractive et Smart devrait en vendre plusieurs milliers.

*65 euros par mois, le prix de la voiture descendant à 12 450 € pour le coupé
*A partir de 17 250 €, bonus déduit.

Parallèlement aux ventes, Smart alimente aussi les parcs d'auto partage du service Car2Go monté par Daimler. Ainsi, après Amsterdam, Stuttgart va à son tour accueillir des Fortwo électriques. D'autres villes devraient en bénéficier à terme.

Toujours à propos de la Smart, j'ai posé la question de la répartition des composants en vue de 2014. Comme vous le savez sans doute, à cette date, Daimler et Renault vont partager une même plateforme sur laquelle seront conçues les Smart et Twingo de prochaine génération (y compris en version électrique). Le Dr Kohler m'a annoncé que le choix avait été d'utiliser les moteurs électriques de Renault et les batteries de Mercedes. En fonction de leurs progrès et des opportunités, le "sourcing" de ces équipements pourrait évoluer dans le temps. L'objectif est d'arriver ainsi à des économies d'échelle et de baisser les coûts. Les constructeurs savent bien que les aides ne dureront qu'un temps.

Toujours dans le domaine de l'électrique, la star du salon est sans conteste la SLS AMG électrique. Présentée dans une robe bleue très flashy, elle en jette. Et pour l'avoir vue rouler au fond du stand, je dois dire qu'elle est vraiment impressionnante. Elle fera mieux que la déjà très performante Audi R8 e-tron, sachant qu'elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 s (au lieu de 4,6).

L'autre actualité forte est la présentation, en avant-première, de la Classe B électrique. Ce modèle, qui s'appuie sur le savoir-faire de Tesla, est prévu pour 2014. Mercedes a fait le choix d'une voiture électrique à batterie, plutôt que le prolongateur d'autonomie (concept E-Cell Plus). Mais, le range extender n'est pas abandonné. Il sera sans doute utilisé plus tard, cette solution étant actuellement regardée par tous les constructeurs pour pallier l'autonomie insuffisante. La Classe B revendique un rayon d'action de 200 km. Mais, le principal avantage vient du fait que son aménagement (Energy Space) permet de loger les composants de la chaîne de traction sans nuire à l'espace intérieur et au volume du coffre. C'est d'ailleurs un point capital pour la marque à l'étoile, qui ne souhaite pas que le client soit pénalisé par les nouvelles énergies.

Le choix de l'architecture explique pourquoi la Classe B (et non la Classe A, dont des prototypes électriques ont pourtant été produits) sera le premier modèle de grande diffusion de la marque à arborer la signature "Electric Drive". J'ai compris, au ton de mon interlocuteur, que Daimler ne partageait pas la vision très optimiste de Renault sur l'électrique et que le marché n'allait se développer que progressivement.

Ce tour d'horizon ne serait pas complet sans l'hydrogène. A défaut d'être sur le stand, la Classe B F-Cell était bel et bien au Mondial comme je l'ai expliqué ce week end (voir l'article sur la tournée liée à H2 Moves). Daimler considère qu'aujourd'hui, il ne faut plus confronter la voiture électrique à batterie et la pile à combustible. Il y a de la place pour les deux. D'ailleurs, Renault-Nissan et le groupe allemand ont confirmé travailler sur le sujet. Si la voiture à hydrogène souffre d'un manque de stations, elle offre une autonomie bien supérieure et un temps de remplissage bien plus rapide.

La voiture à hydrogène est la vraie nouveauté du Mondial de l'Automobile

Alors que l'on parle surtout de la voiture électrique, présente avec la Zoé et la Smart Fortwo ED, la prochaine génération de modèles zéro émission se prépare. Ainsi, on peut voir sur le stand Nissan la TeRRA. Ce concept est un SUV dont la transmission 4x4 s'appuie sur 3 moteurs électriques, alimentés par une pile à combustible. Cette pile, d'origine Nissan, revendique une densité d'énergie qui est une première dans le monde (2,5 kW/L). La marque japonaise a réduit par six les coûts par rapport à l'équipement de génération précédente. Alors que Daimler et Renault-Nissan ont annoncé travailler en commun sur l'hydrogène, voici un message clair : l'hydrogène va devenir accessible.


Voir la vidéo de la Nissan TeRRA :

 

L'hydrogène est également présent chez Toyota, qui montre sa FCV-R.

La marque japonaise a déjà annoncé la sortie d'un modèle dérivé de ce concept en 2015. Un horizon que visent également d'autres acteurs, dont Hyundai, qui expose le ix35 FCV sur son stand.

Le coréen est en fait l'un des constructeurs impliqués dans le cadre du European Hydrogen Road Tour*, avec Honda, Mercedes et Toyota. Leurs modèles sont à l'essai sur la piste d'essai pour la voiture électrique et aujourd'hui seulement pour le grand public. C'est l'occasion de découvrir des modèles dont la technologie est prête et dont l'autonomie, selon les modèles, varie de 400 à 800 km. Les essais se déroulent grâce à Air Liquide, qui est le partenaire pour le remplissage en hydrogène de ces véhicules.

A ce propos, j'ai discuté avec Pierre-Etienne Franc, qui est le directeur des technologies du futur chez Air Liquide. Il m'a confirmé que l'infrastructure se mettait en place en Allemagne, au Japon, aux USA... Mais, évidemment pas en France. Notre beau pays a un problème avec l'hydrogène, car les deux constructeurs nationaux ont opté pour l'électrique à batterie. Et comme les pouvoirs publics n'ont pas tellement envie d'associer Mercedes dans des projets de recherche en France, voici pourquoi on regarde passer les trains.

Heureusement, il y a des acteurs tricolores qui se bougent un peu. Ainsi, on peut voir le Hy Kangoo de SymbioFcell. C'est une version du Kangoo ZE avec un prolongateur d'autonomie qui utilise une pile à combustible. La société, qui est basée à Grenoble, a collaboré avec le CEA pour intégrer cette pile, qui prend le relais des batteries lorsque le niveau de charge devient critique. Le Hy Kangoo a deux fois plus d'autonomie. En outre, la PAC fournit la chaleur nécessaire au chauffage sans faire appel aux batteries. Autre avantage : une recharge totale ne prend que 3 à 5 minutes au lieu de plusieurs heures pour les batteries classiques. SymbioFcell dispose en France de la première usine intégrant une ligne de production à l’échelle industrielle et de bout en bout de systèmes piles à hydrogène à destination des marchés du transport et de la mobilité.

Et en plus, comme ils sont sympas chez SymbioFcell, ils m'ont offert un flacon d'eau de pile. L'eau en question, qui est issue de la transformation chimique de l'hydrogène en courant électrique, vient de la green GT H2 ! Oui, il s'agit bien de l'eau issue de la pile à combustible de la voiture qui participera l'an prochain aux 24 Heures du Mans.

*Ce « road tour » organisé par H2moves Scandinavia et soutenu par le partenariat européen public/privé « Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking », est un projet qui vise à démontrer que la technologie est sûre et performante, et les véhicules disponibles. Il a également pour objectif de développer une mobilité hydrogène en Europe. Durant 5 semaines, H2moves Scandinavia va parcourir l’Europe de Hambourg à Copenhague, en passant par Hanovre, Bolzano, Paris, Cardiff, Bristol et Londres.

La tablette super star du Mondial de l'Automobile

En dehors de la voiture électrique, qui était déjà la star des éditions 2008 et 2010, et qui est encore incontournable cette année, l'autre tendance est la présence de la tablette tactile à bord du véhicule. Plusieurs acteurs ont prévu d'intégrer ce nouvel outil du quotidien, que ce soit une tablette fixe ou un produit du marché comme l'iPad. La tablette tactile pourrait remplacer le tableau de bord et va donner accès à des services connectés.

Renault a axé sa communication autour de la tablette R-Link, à la fois pour la Clio 4 et la Zoé. Sur le papier, ce produit semble prometteur. Il donne accès à des applications (dont la navigation connectée, l'éco-conduite*, ou encore la personnalisation du son du moteur), grâce à un éco-système créé par la marque. Mais, comme on le sait, la R-Link pose des problèmes de mise au point. Et surtout, il apparaît que ce n'est pas vraiment une tablette, le support de console centrale restant le même quand le client opte pour le Media Nav qui regroupe le GPS, l'audio et la téléphonie. La démarche de R-Link Store n'en demeure pas moins une première pour un constructeur généraliste.

C'est plutôt du côté de Nissan qu'il faut regarder pour l'innovation. La marque japonaise présente en effet un concept car à hydrogène qui a pour nom TeRRA, et dont le point d'entrée est une tablette. Elle sert de « clé intelligente ». Le conducteur l'insère dans son support en montant en voiture et la retire en partant. Une fois connectée à TeRRA, la tablette affiche automatiquement la vitesse du véhicule et d'autres indicateurs clés de conduite. Le conducteur peut cependant aisément basculer sur des affichages de navigation, communication, divertissement et autres. A l'extérieur du véhicule, la tablette dispense toutes les fonctions inhérentes à un tel outil, à cette différence près qu'elle reste en contact permanent avec la voiture. L'idée est d'assurer la continuité des informations et des communications, sur la route et partout ailleurs

L'idée de la tablette qui remplace le tableau de bord se retrouve également chez Orange. L'opérateur, qui travaille de longue date sur la connectivité en voiture, présente sur le Mondial un concept car baptisé Eight. La tablette placée face au conducteur permet de retrouver toutes les informations utiles à la conduite de manière beaucoup plus intuitive.
Et pour qu'il n'y ait pas de jaloux, Orange a aussi prévu une tablette qui se destine au passager. Placée face à lui, elle permet de naviguer sur Internet, de lire la presse ou des livres (Read & go7), d'écouter des web radios avec l'application Liveradio7 (pour retrouver plus de 15 000 radios du monde entier), ou encore de retrouver Deezer (pour écouter de la musique à la demande).

Pour sa part, BMW a intégré l'iPad dans son concept Active Tourer, qui préfigure un futur monospace compact (et hybride rechargeable). L'idée est de proposer un jeu, « Seismic Surf », qui permet aux passagers arrière de découvrir les nouvelles technologies en s'amusant. Il s’agit d’un jeu de course qui fait la part belle à l’économie de carburant, en s’appuyant sur les valeurs d’accélération momentanées, le régime moteur et d’autres données issues du véhicule. L'astuce vient du fait que le jeu fait appel à des données réelles de conduite, le score dépendant du style de conduite. Voilà un autre exemple de connectivité à bord d'une voiture.
Quoi qu'il en soit, cela montre bien que la tablette - iPad ou autre - a trouvé sa place dans l'automobile.

*A ce propos, j'ai appris que Renault avait l'intention de comparer les performances énergétique d'un modèle thermique avec celle d'une voiture électrique, histoire d'inciter les clients à changer de motorisation.

EDF va louer des véhicules électriques avec des bornes

Faut-il acheter ou louer une voiture électrique ? Au vu du succès de la promo Citroën de cet été sur la C-Zéro (99 € sur 3 mois), la réponse semble assez évidente. EDF va profiter du Mondial pour annoncer plusieurs initiatives, dont une qui consiste à louer des voitures en moyenne durée avec la borne de recharge incluse (en option). L'idée est de proposer un forfait, sur une durée comprise entre 1 et 23 mois. Cette offre, qui comprendra également la mise à disposition d'un point de charge, permettra aux français de s'initier à la voiture électrique sans prendre de risque. Ils pourront ainsi tester la Nissan Leaf, la Peugeot Ion et a priori la Renault Zoé et se faire un avis sur la durée.

L'activité sera opérée par e-Lease, une société créée en 1998 par EDF (actionnaire à 70 % via sa filiale Sodétrel) et des loueurs (30 %) qui avait été mise en sommeil. Sa vocation était notamment de développer la location de longue durée de véhicules. On ignore encore les tarifs, mais l'opération devrait séduire. Elle va aussi contribuer à injecter des véhicules électriques sur le marché de l'occasion, qui seront plus abordables et qui intéresseront peut être encore plus le grand public.

EDF est par ailleurs impliqué dans Plug & Move : une plateforme communautaire montée avec plusieurs partenaires* et qui facilite le quotidien des utilisateurs de véhicules électriques. Sous la forme d'une application (pour iPhone et smartphone Android), elle permet de calculer un itinéraire, de rechercher des points de recharges et d'avoir des conseils de conduite grâce à un coach virtuel. Comme je l'ai déjà écrit sur ce blog, c'est sous la forme d'un service (location et contenus géolocalisés) que le véhicule électrique va sans doute toucher une clientèle plus large.

*Axa Assistance (qui est le pilote), Europcar, Nokia (Navteq) et Schneider Electric.

PSA prépare de nouvelles motorisations

Alors que les critiques pleuvent sur le diesel, que d’aucuns considèrent comme enterré (ou qu’ils veulent enterrer), PSA a pris la parole en début de semaine pour communiquer sur le filtre à particules*. Un sujet qu’il connaît bien, pour l’avoir inventé et déposé quelque 700 brevets. Il a rappelé que le FAP arrêtait les particules de toutes les tailles, et notamment celles que l’on accuse de porter atteinte à la santé. Le diesel filtré ne rejette pas plus de particules que l’essence et en contient moins que l'air qu'on respire en milieu urbain. Et même mieux, le constructeur français va rendre le diesel encore plus propre.

Dans la perspective des normes Euro 6, PSA va en effet adopter la catalyse SCR. Un additif va se mélanger au gazole pour réduire les oxydes d’azote, un polluant qui devra très nettement diminuer dans le futur. La catalyse SCR sera couplée aux autres systèmes de dépollution que sont le FAP et le catalyseur d’oxydation. PSA annonce un gain de CO2 de 2 à 4 % par rapport aux motorisations Euro5.
Les nouveaux moteurs diesel vont arriver dès 2013.

L’année prochaine sera aussi marquée par d’autres nouveautés. PSA va élargir sa famille de moteurs 3 cylindres à essence avec l’arrivée de versions équipées de turbo (en 1 L et 1,2 L). Par ailleurs, les moteurs à essence vont à leur tour adopter le Stop & Start (rebaptisé e-HDI sur les diesel) pour réduire les émissions de CO2.
2013 verra aussi l’arrivée dans la gamme d’un nouvel utilitaire électrique (Berlingo et Partner selon les marques), à partir de la technologie Mitsubishi.
PSA a par ailleurs annoncé qu’il lancerait ses modèles hybrides de seconde génération en 2015. Rappelons que la version la plus efficace sur le 3008 descend à 91 g de CO2 par km.

Si l’effort est global afin de réduire les émissions de CO2, le groupe français ne renonce en aucun cas au diesel. Son directeur de la recherche, Guillaume Faury, considère qu’il conserve encore du potentiel et qu’il aura toujours un avantage de 15 % par rapport à l’essence. Le mazout sera d’ailleurs un levier pour atteindre l’objectif de 95 g par km de 2020.

*introduit en 2000, généralisé en 2010 et équipant plus de 6,3 millions de véhicules de la gamme. Il a été rendu obligatoire en janvier 2011 dans le cadre des normes Euro 5.

Les nouveautés électriques et hybrides chez Audi (seconde partie)

Après l'essai de l'A1 e-tron Dual Mode Hybrid, je vais aborder aujourd'hui les autres nouveautés d'Audi avec le bi-turbo électrique et l'hybride intelligent i-HEV. On va commencer par le turbo du futur. Comme chacun sait, sur tous les moteurs suralimentés, les turbocompresseurs sont entraînés par l’énergie des gaz d’échappement. Audi a choisi de tester une nouvelle combinaison associant un turbocompresseur à gaz d’échappement traditionnel et un compresseur mécanique supplémentaire à entraînement électrique. Au lieu d’avoir une roue de turbine entraînée par les gaz d’échappement, il intègre un étage de suralimentation supplémentaire monté en série avec le turbocompresseur de gaz d’échappement : un petit moteur électrique qui applique très vite des régimes très élevés à la roue de compresseur. Le compresseur à entraînement électrique est placé derrière le turbocompresseur et le refroidisseur d’air de suralimentation. C'est ce qu'on appelle le biturbo électrique. Et ça pousse.

La solution permet de réaliser, indépendamment de l’énergie des gaz d’échappement disponible, une rapide montée de la pression de suralimentation et d’un couple élevé dès les bas régimes. À chaque nouveau départ, le développement du couple se fait beaucoup plus tôt et le conducteur ressent une véritable amélioration des performances. J'ai pu le vérifier à bord d'une A6 3 L TFSI (sachant que la marque proposait également l'essai d'une A8 avec V6 3 L TDI), qui se transforme alors en vrai dragster.

Voir la vidéo :

 

L’énergie nécessaire à l’entraînement du compresseur électrique est en grande partie celle récupérée dans les phases de décélération.

Nous avons également pu prendre le volant d'une A7 équipée du système i-HEV. Ce système fait appel à un puissant moteur électrique de 48 volts entraîné par courroie, qui sert à redémarrer le moteur après les phases en roue libre*. Quand le moteur est éteint, l’alimentation en énergie est assurée par une batterie lithium-ion de 48 volts à cycles élevés de charge et décharge. L'architecture adoptée permet d'économiser 5 % de carburant.

Mais, on peut monter à 10, voire 12 % quand le même système est couplé avec ce qu'Audi appelle le PEA (assistant à l’éco-conduite par anticipation). Le principe est d’exploiter les informations du système de navigation (limitations de vitesse, indications sur les dénivelés) pour calculer quand on peut décélérer et couper le moteur.

Voir la vidéo :

  Cette information peut être donnée sous forme d’un message s’affichant à l’écran du système d’information du conducteur, ou sous forme d’un signal tactile comme des pulsations sur la pédale de l’accélérateur. Cela peut se faire aussi de façon automatique, avec l’adaptive cruise control. Autrement dit, le PEA d'Audi, ça rapporte...

*Dans ce cas, seul le moteur électrique freine légèrement pour recharger la batterie lithium-ion et provoquer le ralentissement habituel.

Les nouveautés électriques et hybrides chez Audi

Après la présentation du projet de carburants synthétiques et de production d'énergies alternatives porté par Audi, je vous propose de revenir sur le produit avec les dernières évolutions technologiques. J'ai eu l'occasion avec mes confrères de tester la dernière mouture de l'A1 e-tron avec prolongateur d'autonomie, un bi-turbo électrique et un système qui rend l'hybridation intelligente. Autant de concepts présentés sur des véhicules à la finition impeccables et qui semblent pouvoir être produits demain en série. Un joli pied de nez aux rumeurs qui prêtaient à la marque l'intention de baisser les bras dans l'électrique.

On commence donc avec l'évolution de l'A1 e-tron. Audi a amélioré la technologie, qu'il a baptisée Dual-Mode Hybrid. La marque conserve le principe du prolongateur d'autonomie, mais elle abandonne le moteur rotatif au profit d'un trois cylindres TFSI d’une cylindrée d’1,5 litre (dérivé en fait du quatre cylindres de 2 L) et développant 95 kW (130 ch) pour un couple de 200 Nm.

Le moteur thermique est relié à un moteur électrique de 50 kW (68 ch), qui office de démarreur et de générateur. La propulsion électrique est prise en charge par second moteur électrique, d'une puissance maximale de 85 kW (116 ch) pour un couple maximum de 250 Nm.

L'autre astuce est la présence d'une boîte à une seule vitesse qui offre la possibilité d’accoupler (et de désaccoupler) le moteur thermique et le générateur au restant de la transmission. Il y a cependant une position sport dont on reparlera plus tard.

Le concept Dual-Mode Hybrid propose plusieurs modes de fonctionnement. En ville, jusqu'à une vitesse de 55 km/h, l'A1 e-tron est uniquement entraînée par le moteur électrique, l’énergie provenant de la batterie de traction. Mais, l'auto peut aussi fonctionner comme un hybride série, avec le moteur thermique et le générateur qui produisent de l’énergie électrique pour aider la batterie, ou la remplacer au cas où elle serait vide.

Précisons au passage que la conduite en mode électrique est possible jusqu'à 130 km/h maximum en bloquant la position EV. La batterie de 17,4 kWh qui est pour une grande part installée sous la banquette arrière offre une autonomie d’environ 90 km.

Au-delà de 55 km/h, le système d’entraînement permet d’accoupler le moteur thermique et le générateur directement à la transmission. L'A1 e-tron fonctionne alors en mode hybride parallèle, ce qui permet de choisir une conduite optimisée en termes de rendement ou au contraire tournée vers la performance. Au-delà de 130 km/h, l’entraînement est pris en charge par le moteur thermique. Si cela est nécessaire, le moteur électrique vient épauler le trois cylindres TFSI (par exemple baisser la consommation de carburant ou pour apporter un surcroît de puissance quand on opte pour le programme Sport). Ce qui est incroyable, c'est que le conducteur ne perçoit aucun changement de rapport et (presque) pas le démarrage du moteur.

Une astuce proposée par Audi : il est possible de programmer la batterie pour que la voiture roule en mode zéro émission dans une zone urbaine (exemple : sur 40 km), ou pour qu'elle puisse soulager ponctuellement le moteur thermique tout au long d'un parcours de 200 km et se vider entièrement, tout en contribuant à la baisse de la consommation.

Avec le moteur 3 cylindres TFSI et les deux machines électriques, l'A1 e-tron Dual-Mode Hybrid cumule une puissance qui peut atteindre 130 kW (177 ch). De quoi permettre une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes. Selon le cycle européen NEDC, la consommation est en moyenne d’environ 1,0 litre aux 100 km (23 grammes de CO2 /km).
Demain, je reviendrai sur les apports de l'électrification sur le moteur thermique.

Audi se rêve en producteur d’énergie

Produire des carburants à partir du soleil, du CO2 et de l’eau : c’est l’étonnante vision du constructeur allemand, qu’il a fait partager aux médias hier lors d’un événement organisé près de Munich et intitulé « Audi Future Lab Mobility ». On savait déjà que la marque aux anneaux avait pour ambition de produire de l'électricité et du gaz naturel à partir de ressources renouvelables. Le projet a pris de l’ampleur et en a étonné plus d’un. La filiale du groupe Volkswagen fait vraiment fort, très fort.

Audi, qui a implanté des éoliennes en mer du Nord, va produire de l’électricité qui sera acheminée jusque sur le site de Werlte, en Basse-Saxe. Dans cette usine, l’électricité obtenue est utilisée aussi pour faire une électrolyse en vue d’obtenir de l’hydrogène, qui sera ensuite transformé en méthane (grâce à du CO2 fourni par un partenaire qui fait du biogaz à partir de déchets).

Audi va ainsi pouvoir ainsi proposer un gaz vert, obtenu de façon synthétique et qui va permettre à l’A3 Sportback TCNG de présenter un bilan de CO2 inférieur à 30 g par km, du puits à la roue. La réduction est de 75 % par rapport à du gaz naturel classique issu de ressources fossiles.

Voir la vidéo :

 

Opérationnelle à partir du troisième trimestre 2013, l’usine d’Audi va produire 1000 tonnes de méthane par an. Ce gaz sera ensuite injecté dans le réseau et accessible aux clients Audi dans les stations-services au moyen d’une carte et même à terme d’une application iPhone.

Mais, ce n’est pas tout. A côté du méthane de synthèse, de l’hydrogène (qu’utiliseront les futurs véhicules à pile à combustible, à l’exemple du proto Q5 HFC) et de l’électricité verte (pour les modèles e tron rechargeables), Audi souhaite également fabriquer des carburants liquides de synthèse : du e-diesel et de l’éthanol. Pour ce faire, la marque a décidé de s’associer avec la société américaine Joule*, spécialisée dans la production de carburants de synthèse sans recourir à la biomasse.

La solution est simple : elle consiste à utiliser de l’eau (eau salée ou de récupération) et à cultiver des cyano bactéries par photosynthèse. Ces micro-organismes sont ensuite programmés, et donc génétiquement modifiés, pour produire du gazole et de l’essence de synthèse. Ce procédé sera mis en place au Texas, en plein désert. L’intérêt vient du fait que le rendement est très élevé (50 000 litres à l’hectare pour le e-diesel et 75 000 litres pour l’éthanol) et que l’opération n’a aucune incidence sur la chaîne alimentaire et l’eau potable.

L’objectif d’Audi est de démarrer la production vers 2014-2015 et d’atteindre vers 2020 un prix de 100 $ le baril (159 litres) avec un carburant prêt à l’emploi.

Voir la vidéo :

 

Avec son e-gas et ses e-fuels, Audi arrive à un bilan global en CO2 proche de celui d’une voiture électrique (toujours du puits à la roue). Un véritable exploit. La question est de savoir si la marque entend concurrencer à terme les pétroliers ou a simplement voulu faire partager au monde une découverte révolutionnaire. Quand on écoute tout ça, on se dit que les allemands sont vraiment des champions de la technologie et voient grand. Un exemple dont devraient s’inspirer les français qui, en comparaison, font vraiment petits joueurs.

*établie dans le Massachusetts à Bedford

La Twingo de 2020 sera uniquement électrique

Renault a récemment organisé un atelier technologique auquel je n'ai pas été invité, mais dont on m'a rapporté tous les détails, et surtout la partie la plus intéressante. La marque au losange a fait un peu de prospective, en présentant la Twingo de 2020. Pour être plus précis, c'était une vision de ce que pourrait être un tel véhicule, montré sous la forme d'un concept de 3 m de long. Nom de code : Next One. Il n'existe pas de photo. En revanche, voici quelques uns des détails qui ont filtré de cette présentation.

Renault estime pouvoir sortir d'ici 8 ans une Twingo électrique au même prix que la version thermique, sans aide de l'Etat. Son coût serait de 10 000 €. Pour arriver à ce niveau de prix, le constructeur français veut produire des batteries moins chères. Voilà qui est "raccord" avec les travaux du CEA sur la filière lithium-ion-phosphate et l'accord en préparation avec LG Chem. Rémi Bastien, le patron de la recherche chez Renault, m'avait confié cet été que Renault travaillait sur des batteries plus abordables, en prévision de l'arrêt des aides d'Etat.
Plus surprenant : la Twingo pourrait n'être proposée qu'en version électrique en 2020. Un choix audacieux ! Pour étayer cette thèse, Renault s'appuie sur un concept encore expérimental : la charge ultra rapide. Grâce à un système de refroidissement liquide, évitant toute surchauffe, la batterie sera capable d'accepter un courant triphasé de 86 kW et de recharger à 80 % en environ 7 minutes. De quoi récupérer 100 km d'autonome en à peine plus de temps qu'un plein d'essence.
Mais, tout cela reste une vision d'ingénieur. La prochaine étape concerne la Twingo électrique de 2014, qui partagera la même plateforme que la Smart ED.

Les innovations de Renault au Mondial (troisième partie)

Voici le troisième et dernier volet des innovations présentées par Renault au Mondial de l'Automobile. L'électrique étant le fond de commerce de la marque au losange, je ne pouvais pas ne pas parler de ce sujet, et encore moins de la Zoé. Aussi, je vais revenir sur le moteur électrique avec chargeur rapide intégré. Car c'est la vraie nouveauté technique.

Ce moteur de deuxième génération est synchrone à rotor bobiné et développe une puissance de 65 kW pour un un couple de 220 Nm. Il offre des accélérations et des reprises franches dès les bas régimes.

Mais, il intègre surtout le chargeur Caméléon, breveté par Renault et qui révolutionne la charge des véhicules électriques. Ce chargeur est compatible avec n’importe quel niveau de puissance jusqu’à 43 kW. Il permet de se recharger sur une borne entre 30 minutes et 9 heures. Par exemple, la Zoé peut ainsi se recharger en une heure à la puissance de 22 kW. Ce niveau de puissance intermédiaire préserve mieux la durée de vie des batteries et a moins d’impact sur le réseau électrique qu’une charge rapide à 43 kW.

Par ailleurs, le chargeur Caméléon va permettre de développer des bornes moins chères. Si actuellement, les bornes de charge rapide sont équipées d’un chargeur haute puissance, ce dernier ne sera plus nécessaire puisqu'il sera directement intégré dans le véhicule à l'avenir. De nouvelles bornes de charge rapide - plus simples et plus économiques - vont donc voir le jour et coûteront moins de 3 000 €, soit quatre fois moins cher que les bornes de charge rapide existantes sur le marché.

L'autre innovation importante est le freinage récupératif de nouvelle génération qui capte quasiment toute l’énergie perdue lors d’un freinage et cela sans à-coups, ni frein moteur prononcé. Proposé sur la Zoé, ce système a une double action :
- à la décélération, de la même manière que Fluence Z.E. et Kangoo Z.E., le moteur récupère l’énergie cinétique du véhicule et la convertit en courant électrique qui vient recharger la batterie,
- lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, le système électronique répartit intelligemment la consigne de freinage entre le serrage des plaquettes et le frein moteur, ceci afin de maximiser la récupération d’énergie au freinage.
Le fonctionnement est transparent pour le conducteur et les passagers et permet d’optimiser l’autonomie de la Zoé.