Pionnier de la voiture communicante, avec une stratégie ConnectedDrive que j’ai déjà largement évoqué sur ce blog, BMW a mis en place des services spécifiques à la mobilité électrique, à l'occasion du lancement de la i3. On retrouve comme sur les modèles thermiques une carte SIM qui donne accès à Internet et qui comprend également la conciergerie et l’appel d’urgence. La différence se matérialise d’abord au niveau du système de navigation.
Lorsque la destination sélectionnée dans le GPS se trouve en dehors du rayon d’action de la voiture, le système propose au conducteur de passer en mode ECO PRO ou ECO PRO+ et en calculant un itinéraire bis plus efficace. Mais, si une recharge s’avère indispensable, l’écran de la i3 va pouvoir indiquer où se trouvent les bornes disponibles aux alentours. Le système de navigation de la BMW i3 dispose aussi d’un Indicateur dynamique d’autonomie qui fournit au conducteur des informations particulièrement précises. Tous les facteurs influant sur l’autonomie sont pris en compte. Dans les faits, le calcul de l’autonomie est effectué sur un serveur BMW, puis transmis au système de navigation via la carte SIM intégrée à la voiture. L’autonomie, représentée sous forme d’une carte dynamique sur le système de navigation, évolue en fonction de la charge de la batterie, du style de conduite, de la topographie et des conditions de circulation en temps réel.
En complément, le client dispose aussi de l’application BMW i Remote pour échanger à tout moment des informations avec sa voiture en passant par son smartphone. En plus de la fonction Send to Phone, qui indique le chemin du parking jusqu’à la destination finale (quand elle est en zone piétonne) ainsi que le chemin retour jusqu’à la voiture stationnée, l’offre BMW ConnectedDrive propose une navigation intermodale. Il devient ainsi possible (seulement dans les grandes villes) de prendre en compte les correspondances des transports publics dans le calcul des itinéraires. L’application met aussi à la disposition du conducteur les données de la voiture utiles pour planifier ses itinéraires sur son smartphone.
Lorsque la i3 est branchée sur une borne de recharge ou sur la Wallbox BMW i, la charge peut alors être gérée depuis le smartphone. Il en va de même de la gestion à distance du système de climatisation et de chauffage de la batterie haute tension. Le conducteur peut aussi transmettre des destinations de navigation dans la voiture à l’aide de son smartphone. Cette application lui indique en outre les bornes de recharge libres et occupées et lui permet de voir si elles se trouvent dans le rayon d’action actuel de sa voiture. Comme sur le système de navigation embarqué, l’écran du smartphone peut lui aussi afficher la carte dynamique d’autonomie.
Le leader mondial du GPS propose une version pour l'aftermarket de l'affichage tête haute (HUD*) couplé avec son application GPS pour smartphones. Ce système permet de projeter les instructions de guidage sur un film transparent apposé à l'intérieur du pare-brise. Les données sont transmises par l'application Garmin StreetPilot ou Navigon installée sur le smartphone**, le tout grâce à la technologie de communication sans fil Bluetooth.
La technologie est déjà disponible dans certains véhicules haut de gamme, mais Garmin le propose aujourd'hui en tant qu'accessoire optionnel pour n'importe quel véhicule et pour seulement 149 euros. Et en plus, la solution de la marque américaine permet de fournir des instructions plus détaillées que celles de la concurrence.
Le système HUD indique par des flèches la direction à suivre, la distance séparant le véhicule du prochain embranchement, sa vitesse instantanée et celle autorisée, ainsi que l'heure d'arrivée estimée. En outre, il montre clairement la voie à emprunter, alerte en cas de dépassement de la vitesse autorisée et signale les retards à prévoir en raison de la circulation. Il adapte automatiquement l'intensité de son affichage en fonction du niveau de la luminosité ambiante, afin que l'écran demeure toujours parfaitement lisible, de jour comme de nuit.
L'affichage tête haute se double en plus du guidage vocal, les instructions étant données via le haut-parleur du smartphone ou via l'autoradio du véhicule doté de la technologie Bluetooth. Lorsque le conducteur écoute la radio ou de la musique, le système reprend automatiquement la main pour fournir des instructions de navigation. Et en cas d'appel téléphonique, le système HUD continue d'afficher normalement les informations.
Les utilisateurs ont par ailleurs le choix entre deux supports fournis : le film transparent pour pare-brise ou le réflecteur à apposer sur le boîtier HUD.
*Head Up Display **La solution est compatible avec l'iPhone, ainsi qu'avec les mobiles Android et Windows 8.
Après mes impressions en tant que passager de la Furtive e-GT dont je vous ai parlé hier, j'ai choisi aujourd'hui d'évoquer les innovations dans le domaine de la voiture électrique. Il se trouve que j'ai repéré quelques concepts intéressants aux RIVE 2013. Je vais d'abord évoquer le Peugeot 3008 électrique développé dans le cadre du projet OpEneR (Optimal Energy Consumption and Recovery). Ayant été le premier à en parler, j'en ai pris le volant et tenais à partager avec vous cette expérience.
L’intérêt de ce prototype est de pouvoir fonctionner avec un ou deux moteurs électriques (celui de l'arrière issu de la version Hybrid4, plus un autre remplaçant le moteur diesel à l'avant), selon les conditions de roulage. L'électronique dose la répartition de l'énergie, ce qui fait qu'on se retrouve avec deux ou quatre roues motrices.
On peut choisir le mode de propulsion désiré avec un sélecteur quelque peu différent de celui de la version classique hybride diesel. Le mode standard (STD) est celui avec les 4 roues motrices. Le mode Custom permet de programmer une conduite personnalisée, l'électronique faisant la répartition entre les différents modes de propulsion. Le mode Eco est évidemment celui qui permet de préserver le plus la batterie, en coupant la climatisation et en activant le mode roue libre.
Ce mode roue libre du 3008 OpeNeR est en fait issu d’un Stop Start de dernière génération. On peut voir ici le témoin qui indique que la voiture est en mode "coasting" et ne consomme plus d'énergie.
Sur ce prototype, Bosch a jouté des innovations liées au freinage dont un ESP adapté aux véhicules électriques et hybrides (récupérant l’énergie au freinage et rechargeant la batterie) et un système d’amplification (iBooster) de la force de freinage à vide.
Toujours dans le domaine des innovations, on remarquait la présence d’une PGO Hemera électrique. C'est une version élaborée par les étudiants de l’école des Mines d’Alès, à partir d'un modèle de ce constructeur basé dans la région. Le concept intègre un range extender (bi-cylindre 4 temps essence de 20 ch) en plus du moteur électrique (synchrone triphasé aux aimants permanents) de 27 kW. L'auto peut parcourir 300 km, dont 90 km en mode électrique et atteint 150 km/h. Voir le diaporama : http://s.joomeo.com/51d5883b8ca68
Je suis allé inspecter aussi ce prototype de citadine électrique élaboré par Lazareth avec une technologie de moteurs-roues du groupe NTN-SNR. Avec deux moteurs de 4 kW avec réducteur montés à l’arrière, ce véhicule de 450 kg peut parcourir 50 km en mode zéro émission. Le démonstrateur roule à Annecy et sert à valider la technologie. Voire l'album photo : http://s.joomeo.com/51d589e4471d0
NTN-SNR décline sa solution de moteur-roue en mode 30 kW pour des véhicules plus conventionnels.
Dans le domaine de la recharge, j'ai eu droit à une démo très intéressante. En lien avec Pulse, une société qui permet de gérer les bornes de recharge à partir du web, le fabricant Sobem Scame a développé une application qui permet de régler par SMS la recharge de son véhicule électrique. Le concept permet aussi d'enregistrer le contact du client par un moyen simple d'identification comme une carte de fidélité de façon à ce qu'il puisse créer son compte. L'application permet ensuite de retrouver l'historique des charges sur Internet. Voir les photos :http://s.joomeo.com/51d58b7c93105
Pour terminer, je voudrais vous présenter la station de recharge à panneaux solaires développée par O’Si’Toit. Cet acteur bourguignon propose de recharger des voitures et des vélos électriques avec des solutions clés en main, favorisant les énergies renouvelables. Même le bois est bio. O'Si'Toit a d'ailleurs créé une cité de l'énergie positive près de Dijon, qui se veut une vitrine des bonnes pratiques, à la maison et en voiture électrique.
De retour de Göteborg, où Volvo présentait ses dernières technologies, je vais vous parler de la voiture qui se gare toute seule. Il ne s'agit pas, vous l'aurez deviné, du système semi-automatique qui calcule l'angle idéal du créneau et tourne tout seul le volant, pendant que vous gérez les pédales. Ca, c'est déjà le passé dans la grande marche en avant vers l'automatisme. Non, le système présenté sur un prototype de la marque suédoise est capable de trouver une place de parking et de faire en sorte de s'y garer, sans personne au volant. Voici une petite vidéo pour fixer les idées :
L'automatisation à basse vitesse est l'une des premières applications de ce que l'on appelle la conduite autonome.
Concrètement, comme on a pu le voir dans la vidéo, le conducteur se sert d'une application de son téléphone mobile pour activer le stationnement autonome, puis descend de voiture.
A l'aide de capteurs (caméra, radars, mais aussi un GPS plus précis et sans doute à terme un lidar), le véhicule repère une place libre et s'y dirige. Il est capable de "voir" ce qui se passe autour. Par exemple, il va s'arrêter si un véhicule sort devant lui en marche arrière.
Autre cas de figure : le piéton qui traverse. Volvo, qui couple le freinage automatique à la détection de ce type d'usagers vulnérables, sait bien sûr gérer ce genre de situation. La vitesse et le freinage sont adaptés à une évolution en douceur de la voiture dans l'environnement du parking.
Vu de l'intérieur, voici ce que ça donne :
Le stationnement autonome est encore en cours de développement. Mais, il fera sans doute sans apparition dans les 5 ans qui viennent.
Volvo entend prendre le leadership en matière de conduite autonome. Un domaine dans lequel il a une certaine avance, grâce au projet européen SARTRE (Safe Road Trains for the Environment), qui lui a permis de faire rouler des véhicules en convois automatisés. Les voitures étaient capables de circuler à 90 km/h, parfois avec une distance entre véhicules n'excédant pas 4 mètres.
Demain, je reviendrai sur la direction autonome. Un autre aspect spectaculaire de la sécurité 360 vue par Volvo.
Je me suis rendu cette semaine au Technocentre, à l'invitation de Renault qui voulait présenter son simulateur 3D de type CAVE*. Ce genre de simulateur n'est pas vraiment une nouveauté dans l'automobile (PSA en a un par exemple), mais la marque au losange dispose à ce jour de l'exemplaire présentant la meilleure qualité de restitution au monde. On se rapproche du réel avec une résolution de 70 millions de pixels en 3D, l'image venant s'afficher sur des écrans de forme concave répartis sur 5 faces (trois côtés, plus le ciel et le sol). Le système fait appel à 19 projecteurs 3D Sony à très haute définition, le tout étant piloté par 20 ordinateurs avec une capacité de calcul de plusieurs dizaines de téraflops.
Son nom de code est IRIS (Immersive Room and Interactive System). Cet engin est plus évolué que celui de Jaguar (qui a 4 faces) et présente une meilleure résolution que celui de Daimler (qui comporte également 5 faces), fait remarquer non sans fierté mon vieil ami Andras Kemeny, responsable du Centre de Réalité Virtuelle et Immersive chez Renault. Ce simulateur à échelle 1 permet d'afficher des images en relief et d'aider à la fois les ingénieurs et les designers, qui peuvent plus que jamais travailler ensemble.
Pour faire simple, le CAVE permet de faire une revue des projets en cours. Pendant qu'un technicien ou designer, portant des lunettes 3D, se balade virtuellement à l'extérieur ou à l'intérieur du véhicule, un autre écran collaboratif permet à une équipe de profiter de ces images avec un rendu très réaliste. L'objectif est de gagner plusieurs mois dans la conception des nouveaux modèles et d'éviter surtout les erreurs. Renault veut aussi s'en servir pour améliorer la qualité perçue.
Voici les lunettes qu'il faut porter pour visualiser les images en 3D. C'est mieux qu'un casque et vous remarquerez qu'il n'y a pas de fils. Dans cette configuration, c'est l'opérateur qui fait office de souris, le système faisant du tracking au niveau du regard. Ce qui permet d'adapter l'affichage en fonction des gestes. Il faut dire que c'est plutôt bluffant. J'ai par exemple vu la Clio 4 sur une route de montagne avec la route, le paysage et le ciel plus vrais que nature.
Ca ne se voit pas sur ces images, mais l'intérêt est de pouvoir étudier le véhicule dans ses moindres détails. Grâce à des logiciels spécialisés, on peut simuler le reflet sur les carrosseries. Cela permet par exemple de révéler certains défauts qui n'auraient été mis en évidence qu'au moment du premier prototype physique. Le plus impressionnant est l'immersion à l'intérieur du véhicule. On peut visualiser avec un degré de résolution étonnant des détails comme le grain de la planche de bord et même les coutures des sièges. C'est tellement réaliste qu'on a le sentiment de pouvoir pianoter sur la tablette R-Link ou le commodo derrière le volant. Pour l'anecdote, on peut aussi entrer dans l'habitacle en passant directement sa tête dans la lunette arrière. Une expérience assez étonnante.
Il manque justement encore le retour haptique au niveau du toucher. Mais, c'est prévu. De même, Renault envisage d'ajouter le bruit, les vibrations et l'odeur. Il est même question d'utiliser un smartphone ou une tablette pour piloter les programmes du CAVE. La démo nous a été faite avec la Clio 4. Mais, l'outil sert déjà au développement du futur Espace et d'autres futurs modèles de la gamme.
Quelque chose me dit que le CAVE pourrait faire son apparition dans le futur en modèle réduit, soit pour un salon automobile, soit pour une succursale où il pourrait permettre de découvrir et de configurer de nouveaux modèles.
Après avoir évoqué hier la R8 e-tron, une vitrine technologique roulante mais qui ne sera pas produite faute de marché, puis l'A1 e-tron qui permet à la marque aux anneaux d'accumuler les tests de range extender, venons en au premier modèle rechargeable qui sera lancé en fin d'année. Audi estime aujourd'hui que le plug in est la meilleure option, car elle permet de bénéficier du zéro émission en ville et du confort d'un moteur thermique (et qui plus est performant). Nous allons voir en détail les choix techniques et les services qui vont autour.
Avec mes confrères journalistes, nous étions un peu déçus de ne pas pouvoir rouler avec. Car, il faut le dire, l'A3 Sportback e-tron est vraiment intéressante sur le papier : 204 ch, 1,5 L/100 km, 35 g de CO2 par km et 940 km d'autonomie (dont 50 en mode électrique). Elle capitalise sur le savoir-faire d'Audi en matière de construction allégée (1580 kg à vide) et sur son expertise acquise en matière d'électrification. Ici, quelques photos du "reveal" statique : http://s.joomeo.com/51a8bb7706524
Voici une petite vidéo pour découvrir les principales caractéristiques sur lesquelles je vais revenir après :
Commençons par l'architecture. L'A3 Sportback e-tron est une hybride parallèle, dont la performance (0 à 60 km/h en 4,9 s) fait partie du cahier des charges. Une approche très allemande.
La marque a donc choisi le 1.4 TFSI, l'un des moteurs les plus modernes de la gamme (150 ch et 350 Nm, collecteur d'échappement intégré à la culasse). Il a été renforcé, car Audi pense qu'il ne tournera pas très souvent en ville, du fait de l'autonomie de la batterie (comparable à celle d'une Volt). Ce bloc turbo essence est couplé à un moteur électrique synchrone à excitation permanente. D'une puissance de 75 kW, il pèse 34 kilogrammes et est refroidi par du liquide circulant dans la chemise du stator. Au niveau de la transmission, les ingénieurs ont choisi à la fois une boîte S-Tronic à 6 rapports et un embrayage de séparation qui relie le TFSI et le moteur électrique.
Un mot sur la batterie de 8,8 kWh. Selon l'état de charge, la tension varie entre 280 et 390 volts. L'accumulateur est composé de 96 cellules prismatiques regroupées en huit modules de douze cellules. Avec ses composants électroniques - le système de gestion et le boîtier de raccordement - la batterie pèse 125 kilogrammes. Le boîtier de la batterie (dont le fond est en aluminium) est vissé au plancher en cinq points. Il est à noter qu'un système de refroidissement liquide sophistiqué** a été mis en place, de façon à ce que la batterie reste toujours dans la plage de température correcte pendant son fonctionnement. En été comme en hiver, même lorsque la température tombe au-dessous de zéro, l'A3 e-tron peut être démarrée avec le moteur électrique.
**Quatre plaques réfrigérantes tempèrent les huit modules de la batterie haute tension. Le refroidissement a son propre circuit basse température et un radiateur indépendant situé dans le compartiment moteur.
Venons en aux modes de conduite. Ils sont au nombre de 4 !
En mode électrique, l'A3 Sportback e-tron atteint une vitesse maximale de 130 km/h. Si le conducteur reste à une vitesse constante de 100 km/h, seul le moteur électrique fonctionne, du moins tant que la charge de la batterie le permet. Mais, s'il doit accélérer à fond, par exemple pour un dépassement, le moteur TFSI est activé instantanément.
En mode hybride, le conducteur peut choisir entre trois modes aux logiques différentes. On les sélectionne depuis le poste de conduite ou à partir du levier de la boite. La cartographie EV accorde la priorité à l'entraînement électrique, alors que dans le programme S (pour sport), l'A3 Sportback e-tron gagne en sportivité avec un effet Boost. Un menu de la commande MMI permet également de choisir le mode hybrid hold. Cette subtilité permet de préserver l'énergie électrique stockée dans la batterie, si par exemple on veut être sûr de rouler en mode zéro émission en arrivant en ville. Par ailleurs, le conducteur peut affiner ses préférences en passant par le système Audi drive select. Les modes du système sont affectés à différents niveaux de récupération d'énergie au freinage. Le conducteur peut ainsi influencer dans une certaine mesure le rechargement de la batterie en cours de route.
Les services seront également au rendez-vous, à commencer par la connectivité. Dans le cadre de son offre Audi connect, la marque proposera au client de gérer par smartphone (iPhone et Android) un certain nombre de fonctions. Il pourra ainsi consulter des données liées au véhicule, qu'il s'agisse de l'état de charge de la batterie, de l'autonomie en mode électrique ou de l'emplacement de stationnement. Il pourra aussi commander à distance la planification de la charge, la démarrer en direct et l'arrêter, mais aussi activer la climatisation. Rien de très nouveau, si ce n'est la possibilité pour le client de consulter, depuis le portail Internet, les données relatives à ses déplacements, comme la consommation d'électricité, les trajets parcourus et la vitesse.
L'A3 Sportback e-tron sera livrée de série avec un câble de chargement universel. Temps de charge annoncé : 3 h 45 sur une prise classique. Pour plus de confort, le câble de chargement peut se ranger à la maison dans un chargeur mural (wall box). Avec un design typiquement Audi, il permet non seulement de ranger et d'utiliser le câble avec plus de confort, mais aussi de le verrouiller.
Audi souhaite également proposer pour les clients qui le souhaitent de l'électricité verte dans tous les pays où cela sera possible. Là encore, on retrouve cette volonté de réduire l'empreinte carbone.
A moyen terme, la marque veut aussi proposer la recharge par induction. Ce chargement automatique sans contact, baptisé Audi wireless charging, se fait via un champ magnétique alternatif entre une plaque de chargement stationnaire située dans le sol et la plaque de chargement mobile qui se trouve sous le véhicule.
En résumé, Audi déçoit peut être quelques fans en sortant pas la R8 e-tron. Mais, il proposera avec l'A3 Sportback e-tron une auto très aboutie. Et par la suite, la marque a déjà prévu d'adapter la chaîne de traction hybride plug in sur le Q7, l'A8, l'A6 et l'A4 !
La société conseil en innovation et ingénierie a décidé de déployer une solution globale sur le thème des systèmes intelligents. Une offre qui se décline dans l'aéronautique, la défense, la santé mais aussi dans l'automobile. C'est la raison pour laquelle elle a dévoilé un prototype baptisé "Open & Connected Car" sur la base d'une BMW. Il s'agit d'une voiture connectée permettant d’accéder à une plateforme d’applications, à de nouveau services et de nouveaux usages (éco-conduite, personnalisation, médias sociaux) ou encore de connecter ses smartphones et tablettes de manière sûre et sécurisée pour le conducteur et ses passagers. C'est déjà ce que font déjà un certain nombre de constructeurs, mais en ayant opté pour l'écosystème Apple ou Android... Voyons cependant où se situe la plus value d'Altran et quels outils ont été choisis.
Le dossier de presse, rédigé en anglais (pour faire plus intelligent sans doute) ne nous apprend pas grand chose. Néanmoins, le site d'Altran* donne un peu plus de détails sur la fameuse plateforme "véhicule connecté". Elle est basée sur Meego (un système d'exploitation sous Linux) et se montre compatible avec l'alliance GENIVI qui regroupe bon nombre d'acteurs de l'automobile autour de l'open source. Altran a choisi la puce Atom d'Intel pour le hardware et l'interface graphique développée par Qt (ex filiale de Nokia, rachetée par Digia). Ce choix technique permet d'avoir une plateforme rapide à industrialiser et capable de supporter des fonctions gourmandes en puissance de calcul. L'Open & Connected Car permet de piloter à la voix, en mode tactile et depuis des commandes au volant l'accès aux différents menus liées au multimédia. Altran garantit une "expérience connectée" en toute sécurité, grâce à un système de sûreté intégré qui fait que seules les applications certifiées peuvent fonctionner dans la voiture.
Ce véhicule laboratoire permet de tester des solutions basées sur le cloud. L'une des clés est aussi l'intégration transparente des applications au moyen des technologies sans fil pertinentes.
Destiné aux constructeurs et aux équipementiers, ce concept car permet de travailler sur l'interface homme-machine ainsi que l'intégration à bord de smartphones et de tablettes et des services qui vont avec. Rien de révolutionnaire, mais un outil qui permet de mesurer l'apport de Linux dans l'auto, alors que la voiture connectée cherche encore le bon standard.
Au terme d’une absence de plus de 70 ans, la Detroit Electric est de retour à Motor City. Ce qui était auparavant un modèle électrique (produit par la Anderson Car Company avec des batteries nickel-fer fournies par Thomas Edison) est désormais une marque* avec un projet de gamme de voitures de sport et des emplois à la clé. Si vous trouvez qu'elle a un air de Lotus, c'est tout à fait normal**. La SP01 est le premier modèle de ce jeune constructeur. Un coupé très performant et qui met l'accent sur la technologie, comme on va le voir. On peut parler, toutes proportions gardées, d'un nouveau Tesla à l'échelle de la côte Est.
Si la présentation officielle est prévue dans quelques jours au salon de Shanghaï, c'est bien sûr à Detroit que l'auto a été présentée tout récemment. La SP01 est le résultat de 5 ans de recherche et de développement. Ce sera un modèle très exclusif, car produit à seulement 999 exemplaires. La production est prévue à partir du mois d'août dans une usine du Michigan.
Comme on le voit, c'est avant tout une voiture sportive, aux lignes tendues et dont le poids plume (1070 kg, grâce à une structure en aluminium et une carrosserie en fibre de carbone) garantit un haut niveau de performance. Le moteur électrique (150 kW pour 225 Nm de couple, asynchrone et refroidi par eau) est monté en position centrale. Il permet à la SP01 d'accélérer de 0 à 100 km/h en 3,7 s et d'atteindre 249 km/h. La Detroit Electric fait mieux au démarrage que la SLS AMG E-Cell de Mercedes ! Autre précision : la marque propose trois types de transmission, de 2 à 5 vitesses. Du jamais vu dans l'électrique.
Quant aux batteries, implantées à deux endroits (entre la transmission et l'habitacle et juste derrière au dessus du moteur électrique), visibles à travers la carrosserie, elles sont en lithium-polymère et ont une capacité de stockage de 37 kWh. L'autonomie est de 288 km selon le cycle NEDC. La recharge se fait entre 4,5 et près de 11 h selon le type de prise. Detroit Electric a mis en place une télémétrie qui lui permet de surveiller à tout instant le bon état du pack de batteries et du moteur électrique.
Le PDG de Detroit Electric a travaillé chez Apple et Sun Microsystems. Autrement dit, il sait faire la synthèse entre le monde de l'automobile et les nouvelles technologies. C'est d'ailleurs pour cette raison que l'une des principales innovations de la SP01 se trouve dans l'habitacle. C'est la première voiture à avoir un tableau de bord entièrement piloté depuis un smartphone. L'interface SAMI (Smartphone Application Managed Infotainment system) permet en effet de gérer à la fois des fonctions de bord (état des organes, charge de la batterie, autonomie, niveau de freinage regénératif***, réglage de l'éclairage intérieur) et les applications liées au multimédia (navigation, musique). Le téléphone intégré sert aussi à appeler en mode mains-libres... Sinon, il permet aussi de piloter à distance la charge et d'activer la clim'.
Le tarif débute à partir de 135 000 $ pour la SP01, dont le premier concessionnaire pour l'Europe est situé aux Pays-Bas. Pour l'anecdote, le petit éclair bleu que l'on voit sur la calandre (ainsi que sur les batteries) a pour nom l'effet "Tron". Un symbole que l'on devrait voir sur les autres modèles, puisque la marque prévoit déjà deux autres modèles pour fin 2014.
* Elle a été créée par Albert Lam, ancien PDG du Lotus Engineering Group et directeur général de Lotus Cars en Angleterre. ** En 2008, Lam a lancé le projet d’une voiture électrique capable de faire la synthèse entre une esthétique raffinée, une technologie innovante, une maniabilité exceptionnelle et des performances remarquables. Autrement dit, les fondamentaux d'une Lotus. *** jusqu'à 35 kW.
