Spécialiste des phares à LED*, qui contribuent au design et au confort d'utilisation de ses voitures, Audi reste plus que jamais le leader de l'éclairage. Il innove encore avec une première mondiale : les phares Matrix LED (phares à LED à faisceau matriciel) qui feront leurs débuts sur la nouvelle A8, en fin d'année. Cette technologie divise les phares à LED à long faisceau en de nombreuses petites diodes individuelles, combinées à des lentilles et des réflecteurs connectés en série. Elles sont gérées à la carte en fonction du trafic, grâce à un cerveau électronique et sans l'aide d'un mécanisme qui fait pivoter le projecteur.
Sur la prochaine A8, chaque phare contiendra 25 diodes à long faisceau, organisées en groupe de 5 par réflecteur. Quand les phares sont en mode « automatique » et que les feux de route sont allumés, le système est activé à partir de 30 km/h sur l’autoroute et de 60 km/h en ville. Les phares Audi Matrix LED produisent une qualité d’éclairage d’un éclat cristallin. De jour aussi, ils présentent un look unique et authentique renforcé par des feux diurnes.
Lorsque la caméra embarquée dans l'auto détecte des véhicules en approche, les phares Audi Matrix LED baissent les sections concernées sur les phares. Le système est si précis qu’il masque la lumière qui pourrait éblouir les véhicules en approche ou qui précèdent le véhicule, tout en éclairant au maximum les autres zones. Plus le véhicule approche, plus les LED sont désactivées ou atténuées. Lorsqu’il n’y a plus de véhicules à l’approche, les phares reprennent leur puissance maximale, même dans les zones qui avaient été désactivées. Outre l'efficacité du système, avec une lumière toujours brillante et homogène, la technologie permet d'améliorer encore le design des phares.
Quand l'assistant de vision de nuit (en option) est activé, et qu'il détecte un piéton, les LED viennent flasher la personne sur le bord de la route. C'est comme chez BMW avec la Série 7. Les diodes envoient trois impulsions lumineuses au piéton avec les feux de route afin de l'éclairer davantage. Les diodes électroluminescentes des phares Audi Matrix LED assurent aussi l’éclairage dans les virages, en se basant sur le système de navigation MMI navigation plus (en anticipant avant même l’arrivée dans le virage).
L'A8 reprendra par ailleurs une innovation inaugurée l'an dernier sur la R8 : les clignotants dynamiques avec une bande de LED séquentiellement activée toutes les 150 millisecondes dans la direction dans laquelle le conducteur s’apprête à tourner.
*introduits en 2004 pour les feux diurnes sur l'A8 W12, puis déclinés en 2008 en phares full-LED sur la R8, associés avec la navigation en 2010 sur l'A8. Cette année, les phares full-LED sont proposés sur la gamme compacte.
J'ai déjà eu l'occasion sur ce blog de parler des systèmes de sonorisation des moteurs, qui s'apparente à du tuning électronique. En voici un nouvel exemple chez Audi. Lors d'un essai gamme, dans le sud de la France, j'ai eu l'occasion de tester l'Audi Engine Sound sur un SQ5 TDI. Ce système permet de transformer la sonorité des moteurs TDI en celle d’une motorisation essence sportive. Le résultat est assez étonnant, avec un son velouté qui fait oublier le claquement du diesel.
Voici une courte vidéo :
Mais, parlons un peu de la technologie.
Couplé au V6 TDI de 313 ch, qui équipe aussi l'A6 et l'A7 Sportback, en plus du SQ5, l’Audi Engine Sound System offre une intensification du son du moteur grâce à deux haut-parleurs placés en aval du silencieux. Fonctionnant comme des caissons de basse, ils reproduisent des séquences sonores liées au régime moteur. Conforme à la législation en vigueur, le système modifie le son directement à l’échappement, pour évoquer un moteur à essence sportif.
Le SQ5 ajoute à ce dispositif un petit ampli intégré à la base du pare-brise et que voici.
Pour activer la fonction, il faut passer par le Drive Select et activer le mode de conduite Dynamic. Pour avoir testé le système sur des petites routes sinueuses, j'a trouvé le résultat plutôt réussi.
La bonne nouvelle, c'est que l'Audi Engine Sound System est aujourd’hui disponible en accessoire pour les A4 (sauf Allroad) et A5 en motorisations 2.0 TDI, 2.7 TDI et 3.0 TDI. Un gadget inutile, diront certains, mais qui apporte une expérience de conduite assez inédite.
Après avoir évoqué hier la R8 e-tron, une vitrine technologique roulante mais qui ne sera pas produite faute de marché, puis l'A1 e-tron qui permet à la marque aux anneaux d'accumuler les tests de range extender, venons en au premier modèle rechargeable qui sera lancé en fin d'année. Audi estime aujourd'hui que le plug in est la meilleure option, car elle permet de bénéficier du zéro émission en ville et du confort d'un moteur thermique (et qui plus est performant). Nous allons voir en détail les choix techniques et les services qui vont autour.
Avec mes confrères journalistes, nous étions un peu déçus de ne pas pouvoir rouler avec. Car, il faut le dire, l'A3 Sportback e-tron est vraiment intéressante sur le papier : 204 ch, 1,5 L/100 km, 35 g de CO2 par km et 940 km d'autonomie (dont 50 en mode électrique). Elle capitalise sur le savoir-faire d'Audi en matière de construction allégée (1580 kg à vide) et sur son expertise acquise en matière d'électrification. Ici, quelques photos du "reveal" statique : http://s.joomeo.com/51a8bb7706524
Voici une petite vidéo pour découvrir les principales caractéristiques sur lesquelles je vais revenir après :
Commençons par l'architecture. L'A3 Sportback e-tron est une hybride parallèle, dont la performance (0 à 60 km/h en 4,9 s) fait partie du cahier des charges. Une approche très allemande.
La marque a donc choisi le 1.4 TFSI, l'un des moteurs les plus modernes de la gamme (150 ch et 350 Nm, collecteur d'échappement intégré à la culasse). Il a été renforcé, car Audi pense qu'il ne tournera pas très souvent en ville, du fait de l'autonomie de la batterie (comparable à celle d'une Volt). Ce bloc turbo essence est couplé à un moteur électrique synchrone à excitation permanente. D'une puissance de 75 kW, il pèse 34 kilogrammes et est refroidi par du liquide circulant dans la chemise du stator. Au niveau de la transmission, les ingénieurs ont choisi à la fois une boîte S-Tronic à 6 rapports et un embrayage de séparation qui relie le TFSI et le moteur électrique.
Un mot sur la batterie de 8,8 kWh. Selon l'état de charge, la tension varie entre 280 et 390 volts. L'accumulateur est composé de 96 cellules prismatiques regroupées en huit modules de douze cellules. Avec ses composants électroniques - le système de gestion et le boîtier de raccordement - la batterie pèse 125 kilogrammes. Le boîtier de la batterie (dont le fond est en aluminium) est vissé au plancher en cinq points. Il est à noter qu'un système de refroidissement liquide sophistiqué** a été mis en place, de façon à ce que la batterie reste toujours dans la plage de température correcte pendant son fonctionnement. En été comme en hiver, même lorsque la température tombe au-dessous de zéro, l'A3 e-tron peut être démarrée avec le moteur électrique.
**Quatre plaques réfrigérantes tempèrent les huit modules de la batterie haute tension. Le refroidissement a son propre circuit basse température et un radiateur indépendant situé dans le compartiment moteur.
Venons en aux modes de conduite. Ils sont au nombre de 4 !
En mode électrique, l'A3 Sportback e-tron atteint une vitesse maximale de 130 km/h. Si le conducteur reste à une vitesse constante de 100 km/h, seul le moteur électrique fonctionne, du moins tant que la charge de la batterie le permet. Mais, s'il doit accélérer à fond, par exemple pour un dépassement, le moteur TFSI est activé instantanément.
En mode hybride, le conducteur peut choisir entre trois modes aux logiques différentes. On les sélectionne depuis le poste de conduite ou à partir du levier de la boite. La cartographie EV accorde la priorité à l'entraînement électrique, alors que dans le programme S (pour sport), l'A3 Sportback e-tron gagne en sportivité avec un effet Boost. Un menu de la commande MMI permet également de choisir le mode hybrid hold. Cette subtilité permet de préserver l'énergie électrique stockée dans la batterie, si par exemple on veut être sûr de rouler en mode zéro émission en arrivant en ville. Par ailleurs, le conducteur peut affiner ses préférences en passant par le système Audi drive select. Les modes du système sont affectés à différents niveaux de récupération d'énergie au freinage. Le conducteur peut ainsi influencer dans une certaine mesure le rechargement de la batterie en cours de route.
Les services seront également au rendez-vous, à commencer par la connectivité. Dans le cadre de son offre Audi connect, la marque proposera au client de gérer par smartphone (iPhone et Android) un certain nombre de fonctions. Il pourra ainsi consulter des données liées au véhicule, qu'il s'agisse de l'état de charge de la batterie, de l'autonomie en mode électrique ou de l'emplacement de stationnement. Il pourra aussi commander à distance la planification de la charge, la démarrer en direct et l'arrêter, mais aussi activer la climatisation. Rien de très nouveau, si ce n'est la possibilité pour le client de consulter, depuis le portail Internet, les données relatives à ses déplacements, comme la consommation d'électricité, les trajets parcourus et la vitesse.
L'A3 Sportback e-tron sera livrée de série avec un câble de chargement universel. Temps de charge annoncé : 3 h 45 sur une prise classique. Pour plus de confort, le câble de chargement peut se ranger à la maison dans un chargeur mural (wall box). Avec un design typiquement Audi, il permet non seulement de ranger et d'utiliser le câble avec plus de confort, mais aussi de le verrouiller.
Audi souhaite également proposer pour les clients qui le souhaitent de l'électricité verte dans tous les pays où cela sera possible. Là encore, on retrouve cette volonté de réduire l'empreinte carbone.
A moyen terme, la marque veut aussi proposer la recharge par induction. Ce chargement automatique sans contact, baptisé Audi wireless charging, se fait via un champ magnétique alternatif entre une plaque de chargement stationnaire située dans le sol et la plaque de chargement mobile qui se trouve sous le véhicule.
En résumé, Audi déçoit peut être quelques fans en sortant pas la R8 e-tron. Mais, il proposera avec l'A3 Sportback e-tron une auto très aboutie. Et par la suite, la marque a déjà prévu d'adapter la chaîne de traction hybride plug in sur le Q7, l'A8, l'A6 et l'A4 !
Après avoir présenté hier la R18 e-tron quattro 2013, je vais évoquer la stratégie d’Audi en matière d’électrification, telle qu’elle nous a été exposée dans le cadre d’un séminaire « Audi Future Lab tron Experience ». Il nous faut distinguer l’électrique et l’hybride rechargeable avec l’appellation e-tron et le gaz synthétique qui est labellisé g-tron (comme je l’avais expliqué lors du salon de Genève), sachant que la marque défend une vision combinant les énergies alternatives et le plaisir de conduire. Et pour commencer, voici un film qui présente l’évolution du label e-tron.
Voir la vidéo :
D'abord, revenons un moment sur la R8 e-tron. Même si elle ne sera jamais produite sous cette forme, elle reste un formidable engin de développement. La marque aux anneaux en avait d’ailleurs rapatrié un certain nombre sur la piste d’essai de l’aéroport désaffecté de Berlin-Tempelhof.
A ce jour, Audi se contente de la présenter comme une voiture de développement, dont les technologies profiteront à de futurs modèles électrifiés de la gamme (dont par exemple l’application pour smartphone pour piloter la recharge qui servira à l’A3 Sportback e-tron). Voici un petit teaser avec la bête en action dans les rues de Berlin.
Voir la vidéo :
Avec 280 kW, le 0 à 100 km/h expédié en 4,2 s et 215 km d’autonomie (cycle NEDC), la R8 e-tron est une auto très plaisante à conduire (c’est la deuxième fois que cela m’arrive). En suivant ce lien, vous verrez des photos de cet essai : http://s.joomeo.com/51a7ad0fa9720
Et voici un aperçu avec cette courte vidéo prise en tant que passager.
Et quelle technologie !
Que ce soit au niveau de la construction allégée (1750 kg, une carrosserie en CFRP, des ressorts d’amortisseurs en polymères renforcés par de la fibre de verre), du design (Cx de 0,27), de sa chaîne de traction électrique (dont les deux moteurs électriques et l’étonnante batterie de 530 cellules d’origine Sanyo-Panasonic en forme de T et d’un poids de 577 kg !), de son architecture (pompe à chaleur, freins électromécaniques) et de ses équipements (rétro numérique en AMOLED ), elle reste une belle vitrine du savoir-faire d’Audi. Ici, un lien pour voir des photos des composants : http://s.joomeo.com/51a7ab47b1d78
Et pour aller plus loin, une animation vidéo :
En parallèle de sa supercar électrique, Audi mène aussi un certain nombre de recherches autour de l'hybridation. Nous avons ainsi retrouvé l'A1 e-tron, la version expérimentale avec range extender.
Les autos à l'essai avaient un moteur rotatif de type Wankel de 354 cm3, associé à un moteur électrique de 85 kW et une batterie de 13,3 kWh (en forme de T, comme sur la R8) autorisant 50 km d'autonomie. Rayon d'action total : 250 km.
Le plus intéressant, c'est la communication embarquée qui permet de dialoguer avec les feux tricolores. L’A1 e-tron est en effet équipée d’une puce UMTS qui lui permet de dialoguer avec le central qui pilote les feux tricolores dans la ville de Berlin. C’est dans le cadre d’un test avec 16 feux. Concrètement, le tableau de bord alerte du passage au feu rouge et affiche surtout sous la forme d’un compte à rebours dans combien de temps le feu va passer au vert. Le système permet aussi de donner des conseils, comme par exemple adopter une vitesse moyenne de 50 km/h pour être sûr de conserver le feu vert. Un atout pour l'éco-conduite. Voir les photos : http://s.joomeo.com/51a7b9d3b2bb7
Demain, je reviendrai sur l'A3 Sportback e-tron. J'avais déjà présenté la technologie lors du salon de Genève, mais nous avons eu à Berlin encore plus de détails. Et surtout l'hybride plug in est la nouvelle voie choisie par la marque.
Mondialement connue, l'épreuve des 24 heures du Mans a contribué à tester un certain nombre d'innovations comme les freins à disque (1923), le moteur Wankel (1970), la suralimentation (1974), ou encore les freins carbone (1990). Chez Audi, qui a gagné 11 fois depuis sa première participation, la ronde mancelle a permis de valider sur piste de nouveaux concepts comme le moteur TFSI essence à injection directe (2001), le turbo à géométrie variable dans un moteur TDI (2011) et bien sûr l'hybride diesel avec la victoire de la R18 e-tron quattro (2012).
Figurant à la deuxième place pour les victoires au Mans (Porsche reste premier avec un nombre total de 16), la marque aux anneaux a pu ainsi engranger de précieuses données. Elle a pu tester par exemple l'éclairage à LED, la construction allégée et le rétroviseur numérique. Autant de concepts qui ont été ensuite (ou qui vont être) déclinés sur des modèles de série. Avec trois R18 e-tron quattro au départ de l'édition 2013, Audi va se battre pour une douzième victoire face aux Toyota (en attendant le retour de Porsche l'an prochain). En vue du Mans, le constructeur allemand a travaillé sur l'aérodynamique optimisée, les systèmes d'assistance au conducteur (des phares à LED qui éclairent dans les virages, intensité de la récupération d'énergie au freinage et du boost commandées par le pilote) et bien sûr la fiabilité qui est la clé de tout.
Sur l'auto de cette année, le V6 de 3,7 L développe 360 kW (490 ch) pour 850 Nm de couple. Une puissance renforcée par les 160 kW des deux moteurs électriques montés à l'avant. En phase de freinage, un volant à inertie qui tourne à 45 000 tours/mn convertit l'énergie cinétique en courant électrique qui est ensuite envoyé au générateur (MGU : Motor Generator Unit). Quand les deux moteurs électriques sont en action, la R18 devient momentanément une 4 roues motrices.
Voici d'ailleurs une super vidéo qui nous permet de faire un tour de circuit au Mans (virtuellement bien sûr) :
Précisons que les organisateurs du Mans ont défini 7 zones spéciales où les voitures hybrides peuvent justement récupérer un maximum d'énergie (0,5 Mégajoule, soit 0,14 kWh). Autre détail : les composants hybrides ne pèsent que 70 kg, le poids total de la R18 e-tron quattro étant de 915 kg.
Tout le monde connaît le label e-tron qui désigne chez Audi les véhicules électrifiés. La marque aux anneaux ouvre un nouveau chapitre avec g-tron, qui va s'appliquer en fin d'année sur l'A3 Sportback. Cette version roulera à la fois à l'essence et au e-gas (gaz synthétique). Audi prévoit même de lancer la famille f-tron un peu plus tard, quand ses voitures rouleront aux carburants synthétiques. Voici la stratégie du constructeur pour les énergies alternatives.
Ce que je vais vous dire est issu de deux entretiens que j'ai eus sur le stand Audi au salon de Genève avec des spécialistes de la marque. Commençons d'abord par e-tron. Ce nom fait sourire les français car il n'est pas très flatteur, même si le nom sonne bien en anglais. Le pire est que tron ne veut rien dire. Enfin bon, Audi a décidé d'abandonner pour le moment le tout électrique (pas d'amélioration sensible des batteries avant 10 ans pour la marque). Elle se recentre donc sur l'hybride rechargeable, avec une A3 Sportback e-tron qui sera lancée début 2014. La voiture proposera 50 km d'autonomie, avec une batterie se rechargeant en deux heures et demie (avec une wall box à 3,6 kW) ou... en roulant. Typé Premium et confort, avec une habitabilité préservée, ce modèle sera proposé à 38 000 euros.
Toujours sur la base du même véhicule, l'A3 Sportback, la marque aux anneaux entend lancer une version g-tron à 95 g de CO2 par km, qui propose une autonomie de 900 km, dont 400 au gaz naturel. Ce modèle intègre deux réservoirs de 27 kg chacun, placés sous le coffre à bagages et pouvant stocker chacun sept kg de gaz à une pression maximale de 200 bars. Ils sont très sûrs, grâce à une double couche intérieure (en polyamide étanche au gaz et une autre en matériau composite renforcé aux fibres de carbone) et grâce à une couche extérieure en matériau composite aux fibres de verre. L'A3 Sportback g-tron embarque par ailleurs un régulateur de gaz électronique. Compact et léger, ce système réduit la pression du gaz à la sortie du réservoir en deux étapes jusqu'à cinq à neuf bars. Ainsi, la pression peut varier pour répondre aux sollicitations du conducteur, selon qu'il privilégie la conduite économique ou sportive. Dès que la pression dans le réservoir descend au-dessous de dix bars, la gestion moteur passe d'elle-même en fonctionnement à l'essence. Et les performances sont toujours identiques, que l'A3 Sportback g-tron roule à l'essence ou au gaz.
Pourquoi un tel attrait pour le gaz ? C'est évidemment lié aux contraintes de CO2 par rapport à l'objectif de 95 g fixé par l'Europe en 2020. Le gaz fait partie des énergies alternatives poussées par l'Europe et le réseau de ravitaillement est bien développé en Allemagne. Mais, cela fait surtout suite à un projet ambitieux, dont nous avons déjà parlé ici et qui fait d'Audi le premier constructeur automobile à créer une filière énergétique durable. Qu'est-ce que le projet e-gas ? A partir d'éoliennes en Basse-Saxe, qui fournissent de l'électricité renouvelable, stocké sous forme d'hydrogène, une installation industrielle produit du méthane synthétique à partir de CO2. Ce gaz, certifié vert, est identique au méthane classique (CH4) au niveau des performances.
Voir l'animation vidéo :
L’usine d’Audi, qui va ouvrir cette année, devrait produire 2000 tonnes de méthane par an. De quoi alimenter 3000 véhicules g-tron. Ce gaz sera ensuite injecté dans le réseau et accessible dans les stations-services. La marque aux anneaux aimerait convaincre les pouvoirs publics de prendre en considération le bilan complet du puits à la roue. C'est ce que fait par exemple l'ADAC (le puissant automobile club allemand) depuis 2012, en affichant le bilan complet du CO2 pour chaque nouveau modèle. Selon cette règle, l'A3 Sportback g-tron n'émettrait alors que 30 g par km, au lieu de 95.
Audi a même une autre idée, assez géniale, qui consiste à fabriquer des carburants synthétiques à partir de CO2 et d'eau salée. En partenariat avec la société américaine Joule, spécialisée dans la production de carburants de synthèse sans recourir à la biomasse, un site industriel a été ouvert aux USA* pour fabriquer de l’éthanol. Les carburants sont obtenus à partir de micro bactéries, en utilisant la photosynthèse et un codage génétique.
Rappelons le principe :
Les véhicules utilisant ces carburants seraient baptisés du label f-tron.
Pour le moment, les pétroliers réservent un accueil plutôt frais. Cela ne les intéresse pas, alors qu'Audi table sur un baril à 100 $ avec un produit fini (et non le pétrole brut). Le constructeur, qui essaie de mobiliser les autorités publiques sur ce dossier aux Etats-Unis, sera peut-être tenté un jour de distribuer lui même ces carburants. Si l'on suit la même logique de bilan CO2, l'A3 Sportback e-tron verrait son seuil passer de 35 à 15 g par km.
A la limite, Audi qui fabrique de l'hydrogène serait bien placé pour ses futurs véhicules à pile à combustible. Sauf que pour le moment, le bilan CO2 n'est pas du tout bon à cause de l'acheminement du "carburant" jusqu'aux stations, faute d'un réseau de pipe-lines.
*Dans le désert du nouveau Mexique, à 1 h 30 de Houston.
Comme d'autres constructeurs, Audi attend avec impatience la montée en puissance de la 4 G (ou LTE) qui commence à se mettre en place en France. La marque aux anneaux, qui a déjà testé le réseau à bord de prototypes, estime que le très haut débit mobile va doper l'usage de ses services Audi Connect. Voici quels sont les principaux avantages attendus : - La possibilité de partager la connexion à bord avec 8 appareils (reliés en Wi Fi) - Un chargement plus rapide des images de Google Earth et de Google Street View dans le système de navigation - Un rafraîchissement plus rapide des prévisions météo - L'écoute de web radios sans temps de latence - Un accès facile à la musique issue du Net pendant la conduite - Un accès on line et sans temps de chargement à des vidéos, des films et à des galeries de photos - Une communication sans rupture, y compris pour de la visio conférence à bord - L'accès aux réseaux sociaux avec lecture audio des messages - Un accès encore plus rapide à l'information trafic
L'édition 2013 des 24 H du Mans, qui coïncide cette année avec le 90ème anniversaire de cette épreuve mythique, devrait être exceptionnelle* à plus d'un titre. Une fois de plus, les regards se tourneront vers Audi, qui a choisi d'aligner trois voitures hybrides diesel. Après le succès l'an dernier de la R18 e-tron, la marque aux anneaux considère que la technologie est suffisamment fiable pour prendre le risque. En face, son adversaire le plus redoutable sera sans aucun doute Toyota, qui était très performant en 2012 pour une première participation et qui revient donc avec deux exemplaires de la TS030 Hybrid. Hybride diesel contre hybride essence : le match sera passionnant.
L'édition 2013 se caractérisera également par une première : dans le 56ème stand, la place accordée à une voiture technologiquement innovante**, prendra place la GreenGT H2, un prototype dont le carburant sera l’hydrogène et qui ne rejettera de la vapeur d’eau. L'écurie suisse a préféré miser sur la pile à combustible plutôt que des batteries.
Signalons enfin que 2 Audi figurent dans le top 10 des voitures les plus mythiques des 24 H du Mans, à l'issue d'un vote auquel ont pris part 20 000 fans sur le web, à l'initiative de l'ACO. On y retrouve la R18 e-tron qui a remporté l'édition 2012, mais également la R10 TDI, la première voiture à moteur diesel à avoir gagné au Mans en 2006.
*56 engagés et 10 suppléants pour 71 demandes d’engagement reçues, avec la présence d'Audi, Toyota, Porsche (avec une structure officielle), GM, Nissan et Honda. Il y a aura également Aston Martin, Ferrari, Lotus, Morgan... **l'an dernier, la place était occupée par la désormais célèbre DeltaWing.
Après Google et l'équipementier Continental, c'est au tour d'Audi de recevoir une licence de l'Etat du Nevada l'autorisant à faire rouler des voitures sans conducteur. C'est le premier constructeur à obtenir ce document. Ce n'est pas vraiment une surprise, car la marque aux anneaux travaille sur ce sujet, en liaison avec l'université de Stanford et l'ERL (Electronics Research Lab), le fameux labo du groupe Volkswagen dans la Silicon Valley. Audi avait présenté en 2010 une TT capable de rouler sans conducteur et qui a escaladé le circuit de la fameuse montagne de Pikes Peak dans le Colorado (156 virages, 20 km) en 27 mn. Voir la vidéo :
A l'occasion du CES de Las Vegas, Audi en a profité pour montrer que la conduite pilotée deviendra déjà une réalité au cours de cette décennie. La première application concerne le trafic. En cas de ralentissements, et jusqu' à 60 km/h, les voitures de la marque pourront bientôt gérer toutes seules les manoeuvres, en intervenant sur le volant, l’accélération et du freinage. Par ailleurs, Audi fait aussi des démos de stationnement automatique sans personne derrière le volant. Une prestation qui permettra de se garer plus facilement sur les places étroites.
Après l'essai de l'A1 e-tron Dual Mode Hybrid, je vais aborder aujourd'hui les autres nouveautés d'Audi avec le bi-turbo électrique et l'hybride intelligent i-HEV. On va commencer par le turbo du futur. Comme chacun sait, sur tous les moteurs suralimentés, les turbocompresseurs sont entraînés par l’énergie des gaz d’échappement. Audi a choisi de tester une nouvelle combinaison associant un turbocompresseur à gaz d’échappement traditionnel et un compresseur mécanique supplémentaire à entraînement électrique. Au lieu d’avoir une roue de turbine entraînée par les gaz d’échappement, il intègre un étage de suralimentation supplémentaire monté en série avec le turbocompresseur de gaz d’échappement : un petit moteur électrique qui applique très vite des régimes très élevés à la roue de compresseur. Le compresseur à entraînement électrique est placé derrière le turbocompresseur et le refroidisseur d’air de suralimentation. C'est ce qu'on appelle le biturbo électrique. Et ça pousse.
La solution permet de réaliser, indépendamment de l’énergie des gaz d’échappement disponible, une rapide montée de la pression de suralimentation et d’un couple élevé dès les bas régimes. À chaque nouveau départ, le développement du couple se fait beaucoup plus tôt et le conducteur ressent une véritable amélioration des performances. J'ai pu le vérifier à bord d'une A6 3 L TFSI (sachant que la marque proposait également l'essai d'une A8 avec V6 3 L TDI), qui se transforme alors en vrai dragster.
Voir la vidéo :
L’énergie nécessaire à l’entraînement du compresseur électrique est en grande partie celle récupérée dans les phases de décélération.
Nous avons également pu prendre le volant d'une A7 équipée du système i-HEV. Ce système fait appel à un puissant moteur électrique de 48 volts entraîné par courroie, qui sert à redémarrer le moteur après les phases en roue libre*. Quand le moteur est éteint, l’alimentation en énergie est assurée par une batterie lithium-ion de 48 volts à cycles élevés de charge et décharge. L'architecture adoptée permet d'économiser 5 % de carburant.
Mais, on peut monter à 10, voire 12 % quand le même système est couplé avec ce qu'Audi appelle le PEA (assistant à l’éco-conduite par anticipation). Le principe est d’exploiter les informations du système de navigation (limitations de vitesse, indications sur les dénivelés) pour calculer quand on peut décélérer et couper le moteur.
Voir la vidéo :
Cette information peut être donnée sous forme d’un message s’affichant à l’écran du système d’information du conducteur, ou sous forme d’un signal tactile comme des pulsations sur la pédale de l’accélérateur. Cela peut se faire aussi de façon automatique, avec l’adaptive cruise control. Autrement dit, le PEA d'Audi, ça rapporte...
*Dans ce cas, seul le moteur électrique freine légèrement pour recharger la batterie lithium-ion et provoquer le ralentissement habituel.
Après la présentation du projet de carburants synthétiques et de production d'énergies alternatives porté par Audi, je vous propose de revenir sur le produit avec les dernières évolutions technologiques. J'ai eu l'occasion avec mes confrères de tester la dernière mouture de l'A1 e-tron avec prolongateur d'autonomie, un bi-turbo électrique et un système qui rend l'hybridation intelligente. Autant de concepts présentés sur des véhicules à la finition impeccables et qui semblent pouvoir être produits demain en série. Un joli pied de nez aux rumeurs qui prêtaient à la marque l'intention de baisser les bras dans l'électrique.
On commence donc avec l'évolution de l'A1 e-tron. Audi a amélioré la technologie, qu'il a baptisée Dual-Mode Hybrid. La marque conserve le principe du prolongateur d'autonomie, mais elle abandonne le moteur rotatif au profit d'un trois cylindres TFSI d’une cylindrée d’1,5 litre (dérivé en fait du quatre cylindres de 2 L) et développant 95 kW (130 ch) pour un couple de 200 Nm.
Le moteur thermique est relié à un moteur électrique de 50 kW (68 ch), qui office de démarreur et de générateur. La propulsion électrique est prise en charge par second moteur électrique, d'une puissance maximale de 85 kW (116 ch) pour un couple maximum de 250 Nm.
L'autre astuce est la présence d'une boîte à une seule vitesse qui offre la possibilité d’accoupler (et de désaccoupler) le moteur thermique et le générateur au restant de la transmission. Il y a cependant une position sport dont on reparlera plus tard.
Le concept Dual-Mode Hybrid propose plusieurs modes de fonctionnement. En ville, jusqu'à une vitesse de 55 km/h, l'A1 e-tron est uniquement entraînée par le moteur électrique, l’énergie provenant de la batterie de traction. Mais, l'auto peut aussi fonctionner comme un hybride série, avec le moteur thermique et le générateur qui produisent de l’énergie électrique pour aider la batterie, ou la remplacer au cas où elle serait vide.
Précisons au passage que la conduite en mode électrique est possible jusqu'à 130 km/h maximum en bloquant la position EV. La batterie de 17,4 kWh qui est pour une grande part installée sous la banquette arrière offre une autonomie d’environ 90 km.
Au-delà de 55 km/h, le système d’entraînement permet d’accoupler le moteur thermique et le générateur directement à la transmission. L'A1 e-tron fonctionne alors en mode hybride parallèle, ce qui permet de choisir une conduite optimisée en termes de rendement ou au contraire tournée vers la performance. Au-delà de 130 km/h, l’entraînement est pris en charge par le moteur thermique. Si cela est nécessaire, le moteur électrique vient épauler le trois cylindres TFSI (par exemple baisser la consommation de carburant ou pour apporter un surcroît de puissance quand on opte pour le programme Sport). Ce qui est incroyable, c'est que le conducteur ne perçoit aucun changement de rapport et (presque) pas le démarrage du moteur.
Une astuce proposée par Audi : il est possible de programmer la batterie pour que la voiture roule en mode zéro émission dans une zone urbaine (exemple : sur 40 km), ou pour qu'elle puisse soulager ponctuellement le moteur thermique tout au long d'un parcours de 200 km et se vider entièrement, tout en contribuant à la baisse de la consommation.
Avec le moteur 3 cylindres TFSI et les deux machines électriques, l'A1 e-tron Dual-Mode Hybrid cumule une puissance qui peut atteindre 130 kW (177 ch). De quoi permettre une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes. Selon le cycle européen NEDC, la consommation est en moyenne d’environ 1,0 litre aux 100 km (23 grammes de CO2 /km). Demain, je reviendrai sur les apports de l'électrification sur le moteur thermique.
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