Renault et les start ups de la mobilité connectée : saison 2

Pour la seconde fois, Paris Incubateurs et Renault vont donner leur chance à 4 start ups innovantes, qui ont été sélectionnées pour faire partie de l’incubateur Mobilité Connectée. Cette structure permet aux jeunes pousses de valider leurs solutions techniques et de bénéficier de l'aide d'un constructeur qui met à disposition une plateforme de validation, du support technique, un retour d’expérience et des conseils concernant l’intégration d’applications au sein du véhicule connecté.
Les premiers lauréats ont vu leurs applications retenues au sein du R-Link Store, la boutique en ligne de la tablette tactile de Renault. Ce sera peut-être le cas de ces entreprises, qui ont été choisies en mai par un comité de sélection composé de Renault, Paris Incubateurs, la Ville de Paris, Oséo Ile-de-France, Moveo et un fonds d’investissement privé externe.

Voici donc les nouveaux pensionnaires :

Wayz-Up a pour ambition de faire connaître au covoiturage domicile-travail le même succès que pour le covoiturage du weekend. Grâce à une application mobile prenant en compte les contraintes des salariés, Wayz-Up leur permet de trouver leurs covoitureurs en 1 clic, de s’organiser dans la dernière demi-heure en cas d’horaires variables et de partager leurs frais. La traçabilité offerte par Wayz-Up permet aux entreprises de mesurer le covoiturage effectif et de rembourser une partie des frais à leurs salariés.

Clameurs est un nouveau média permettant d’associer un message audio à un lieu. Grâce à sa plateforme et sa carte sonore, Clameurs transforme le territoire en support de diffusion et place l’utilisateur en position de crieur public pouvant s’adresser au monde mais également l’écouter. Loin de la distance imposée par le texte, le message audio est vecteur d’émotions et de personnification.

Aerys est une start-up dédiée à la connectivité intelligente « universelle » dans le domaine de l’internet des objets. Elle développe et distribue des technologies et des applications innovantes fonctionnant en temps réel, à destination du web et des plateformes mobiles. Ces applications permettent notamment à leurs utilisateurs d’interagir de manière très simple, depuis leur support mobile, avec l’ensemble des objets connectés de leur environnement.

Zenpark déploie et exploite une solution technologique matérielle et logicielle qui optimise l’utilisation des places de parkings privés. Le service informe en temps réel les automobilistes de la disponibilité de ces places et leur donne accès à ces parkings partagés.

Voir le site : http://incubateurmobiliteconnectee.com/

Renault dispose désormais du meilleur simulateur 3D et HD avec le CAVE IRIS

Je me suis rendu cette semaine au Technocentre, à l'invitation de Renault qui voulait présenter son simulateur 3D de type CAVE*. Ce genre de simulateur n'est pas vraiment une nouveauté dans l'automobile (PSA en a un par exemple), mais la marque au losange dispose à ce jour de l'exemplaire présentant la meilleure qualité de restitution au monde. On se rapproche du réel avec une résolution de 70 millions de pixels en 3D, l'image venant s'afficher sur des écrans de forme concave répartis sur 5 faces (trois côtés, plus le ciel et le sol). Le système fait appel à 19 projecteurs 3D Sony à très haute définition, le tout étant piloté par 20 ordinateurs avec une capacité de calcul de plusieurs dizaines de téraflops.

Son nom de code est IRIS (Immersive Room and Interactive System). Cet engin est plus évolué que celui de Jaguar (qui a 4 faces) et présente une meilleure résolution que celui de Daimler (qui comporte également 5 faces), fait remarquer non sans fierté mon vieil ami Andras Kemeny, responsable du Centre de Réalité Virtuelle et Immersive chez Renault. Ce simulateur à échelle 1 permet d'afficher des images en relief et d'aider à la fois les ingénieurs et les designers, qui peuvent plus que jamais travailler ensemble.

Pour faire simple, le CAVE permet de faire une revue des projets en cours. Pendant qu'un technicien ou designer, portant des lunettes 3D, se balade virtuellement à l'extérieur ou à l'intérieur du véhicule, un autre écran collaboratif permet à une équipe de profiter de ces images avec un rendu très réaliste. L'objectif est de gagner plusieurs mois dans la conception des nouveaux modèles et d'éviter surtout les erreurs. Renault veut aussi s'en servir pour améliorer la qualité perçue.

Voici les lunettes qu'il faut porter pour visualiser les images en 3D. C'est mieux qu'un casque et vous remarquerez qu'il n'y a pas de fils. Dans cette configuration, c'est l'opérateur qui fait office de souris, le système faisant du tracking au niveau du regard. Ce qui permet d'adapter l'affichage en fonction des gestes. Il faut dire que c'est plutôt bluffant. J'ai par exemple vu la Clio 4 sur une route de montagne avec la route, le paysage et le ciel plus vrais que nature.

Ca ne se voit pas sur ces images, mais l'intérêt est de pouvoir étudier le véhicule dans ses moindres détails. Grâce à des logiciels spécialisés, on peut simuler le reflet sur les carrosseries. Cela permet par exemple de révéler certains défauts qui n'auraient été mis en évidence qu'au moment du premier prototype physique. Le plus impressionnant est l'immersion à l'intérieur du véhicule. On peut visualiser avec un degré de résolution étonnant des détails comme le grain de la planche de bord et même les coutures des sièges. C'est tellement réaliste qu'on a le sentiment de pouvoir pianoter sur la tablette R-Link ou le commodo derrière le volant. Pour l'anecdote, on peut aussi entrer dans l'habitacle en passant directement sa tête dans la lunette arrière. Une expérience assez étonnante.

Il manque justement encore le retour haptique au niveau du toucher. Mais, c'est prévu. De même, Renault envisage d'ajouter le bruit, les vibrations et l'odeur. Il est même question d'utiliser un smartphone ou une tablette pour piloter les programmes du CAVE. La démo nous a été faite avec la Clio 4. Mais, l'outil sert déjà au développement du futur Espace et d'autres futurs modèles de la gamme.

Quelque chose me dit que le CAVE pourrait faire son apparition dans le futur en modèle réduit, soit pour un salon automobile, soit pour une succursale où il pourrait permettre de découvrir et de configurer de nouveaux modèles.

*Cave Automatic Virtual Environment

Renault renforce ses liens avec le CNRS

Renault et le CNRS, qui collaborent depuis des décennies, ont signé un nouvel accord-cadre qui s’appliquera pendant les 4 prochaines années. L'accord en question maintient les collaborations actuelles avec les laboratoires et ouvre également de nouveaux domaines de recherche collaborative sur les neurosciences, la réalité virtuelle, l’ergonomie, les nouveaux matériaux ou encore la catalyse.
A ce jour, pas moins d’une centaine de contrats ont été signés entre Renault et le CNRS depuis début 2010 (accords de consortium, collaborations de recherche, prestations de service, transfert de matériel, expertises, etc). Plus d’un tiers de ces contrats encadrent des projets de collaboration. L’essentiel de ces coopérations scientifiques, réparties à travers toute la France, concerne les sciences de l’ingénierie et des systèmes et touchent notamment aux questions liées à la combustion, à la fatigue des matériaux, la thermique ou l’aéroacoustique.
Par ailleurs, la marque au losange rappelle que le laboratoire Traitement et Communication de l'Information (CNRS) collabore également sur des travaux de recherche dédiés à l’avenir des transports de personnes et la mobilité électrique, travaux conduits pour partie dans le cadre de « l’Institut de la Mobilité Durable » fondé en 2009 entre Renault et Paris Tech.

Better Place : la fin d'une utopie électrique à près d'un milliard de dollars

L'annonce de la mise en liquidation judiciaire de la start up israélienne n'a rien de très surprenant. Depuis la naissance de la bulle "voiture électrique", alimentée depuis 2008 par Renault-Nissan et Better Place entre autres, on a trop promis et la réalité se charge aujourd'hui de rattraper la fiction. Shai Agassi, qui était très doué pour la com' et les powerpoint, avait de toute évidence beaucoup de charisme. Mais, à part Renault, il n'a jamais convaincu d'autre constructeur de le rejoindre dans sa vision des batteries échangeables en station. Or, pour que le pari se concrétise, Better Place se devait de rallier plusieurs marques. J'avais constaté que Nissan ne croyait pas au concept, tout comme bien d'autres marques pour des raisons évidentes de coût, de logistique (et d'absence de véhicules).
La bonne question, c'est que va-t-il rester de tout cela et quel impact cela peut-il avoir sur le marché de la voiture électrique ?

Renault s'est empressé de minimiser la faillite de Better Place. Dans un communiqué, la marque fait savoir que cette décision ne remet nullement en cause la stratégie de l’Alliance et que Renault explore toutes les pistes technologiques, celles du quick drop comme d’autres modes de charge. Dans l'immédiat, le réseau continuera d’assurer le service après-vente des Fluence Z.E. et des batteries de ces véhicules, en Israël et au Danemark. Il reste à voir si le constructeur français continuera à développer ce modèle, conçu à l'origine pour Better Place et dont les ventes n'ont jamais décollé (en France, elle a quasiment disparu des immats). C'est croquignolet de constater que les ventes sont juste 100 fois inférieures aux prévisions et que des centaines de millions de dollars ont été englouties dans l'opération.

L'idée de l'échange de batteries reviendra peut être le jour où le véhicule électrique aura atteint une taille critique. C'est l'intention qu'on prête par exemple à Tesla, en complément de son réseau de superchargeurs. Il est vrai que les batteries de la Model S prennent 39 h à recharger sur une prise classique ! Mais, cela dépendra beaucoup de l'évolution de l'infrastructure de charge. La charge rapide se développera peut être plus vite que prévu. Il ne faut pas négliger non plus les chargeurs embarqués, qui réduisent le temps de charge à 1 h chez Renault (pour la Zoé) et 1 h 30 chez Volvo pour la C30 Electric sur prise triphasée (avec un chargeur de 22 kW).

Ce qui est dommage, avec la disparition de Better Place, c'est que pour la première fois, un pays - Israël - essayait d'acquérir son indépendance énergétique par rapport au pétrole. D'autre part, la start up a aussi développé de bonnes idées : un système embarqué communicant très intéressant (OSCAR pour les intimes) et un mode de tarification calqué sur le mobile qui seront peut être repris plus tard par un autre acteur. Auquel cas, on lui souhaite d'être plus concentré sur le business que sur le buzz sur Facebook et Youtube.

En sport auto, l'électrique et l'hybride c'est maintenant !

Si la motorisation hybride est déjà une réalité aux 24 h du Mans et en endurance, c'est au tour de la Formule 1 de s'ouvrir aux nouvelles énergies. Malgré un conservatisme étonnant, qui a difficilement débouché sur l'emploi du KERS, la discipline reine du sport automobile va étrenner l'an prochain un moteur V6 1,6 L turbo avec récupération d'énergie en lieu et place du V8 classique. Renault, qui fait parfois le grand écart entre son engagement en F1 et la voiture de série, va bien évidemment saisir cette opportunité pour mettre en valeur son expérience acquise dans le domaine des voitures électriques.

D'ailleurs, à l'occasion du GP de F1 de Monaco, Renault a annoncé le nom d’un des premiers clients pour son moteur V6 avec récupération d’énergie. Il s'agit de l'écurie Toro Rosso, qui roulait jusqu'à présent pour Ferrari. Cette évolution est somme toute logique, puisque l'écurie dépend de Red Bull, qui est le partenaire de développement du Power Unit de Renault. Les deux partenaires finalisent d'ailleurs les termes d’un accord privilégié à long terme.

Toujours à propos de ce moteur hybride de F1, Alain Prost - qui est ambassadeur et conseiller de Renault - nous apprend dans les colonnes du quotidien La Provence que ce moteur intégrera une possibilité de propulsion électrique. Il indique aussi que la réduction de consommation, à puissance égale, sera de 30 à 40 %. Autre précision : le Power Unit sera présenté officiellement le 21 juin lors du salon du Bourget (dont Renault est partenaire). Les cartes seront rebattues en F1 l'an prochain et l'arrivée de Honda - motoriste de référence et impliqué dans l'hybride - devrait dynamiser la discipline. Ce sera intéressant de voir qui maîtrise le mieux la récupération d'énergie, en dehors de la performance pure.

En dehors de la F1, il est à noter que la FIA ouvre ses portes à l'électrique. L'an prochain, ce sera le coup d'envoi du championnat Formule E, dont les partenaires sont Spark Racing Technology (qui produira les monoplaces), McLaren (qui fournira les moteurs, la transmission et l'électronique), Michelin pour les pneus et...Renault. La maque au losange fera bénéficier à Spark Racing Technology de son expertise technologique pour optimiser les systèmes électriques et électroniques. La marque estime avoir l’expérience nécessaire pour assurer la sécurité et la fiabilité des autos, qui porteront d'ailleurs le nom Spark Renault. Pour le moment, le calendrier 2014 prévoit 10 courses. 9 villes sont déjà retenues (Bangkok, Buenos Aires, Londres, Los Angeles, Miami, Pékin, Putrajaya en Malaisie, Rio de Janeiro et Rome) et 1 autre doit encore être annoncée. Paris n'y figure pas, mais est-ce bien étonnant de la part d'une capitale anti-bagnoles ?

La voiture à 2 litres au cent : les détails du programme de recherche

En clôture d’une conférence environnementale, le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault avait fixé en septembre dernier un objectif ambitieux aux chercheurs et aux industriels : disposer dans dix ans de véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km. Son souhait a été formalisé et porté au rang de projet d’intérêt collectif au sein de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile » sous le nom « véhicule 2 L/100 km et connecté ».

Dès le mois de décembre, Renault et PSA se sont réunis pour lister les thèmes à explorer, en liaison avec le CRA (conseil de recherche automobile) au sein de la PFA. C'est ainsi qu'une feuille de route opérationnelle a même été dressée autour de briques technologiques fondamentales : l’hybridation des chaînes de traction, le rendement du groupe motopropulseur, l’amélioration du rendement du véhicule par l’allègement et la résistance au roulement des pneumatiques, ainsi que les systèmes d’aides à la conduite pour optimiser la consommation. Cette feuille de route - qui comprend 4 axes et 15 thèmes - réunit les deux constructeurs, les grands équipementiers, les acteurs innovants de la sous-traitance, le CEA et l’IFPEN.
Il est à noter que les PME peuvent s'associer aux projets de recherche. C'est d'ailleurs possible en ligne, directement sur le site de la SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile).
Lien : http://www.sia.fr/vehicule2l100.htm

Le premier axe de travail porte sur les moteurs. En à peine 5 ans, les véhicules commercialisés en Europe ont vu leur consommation baisser de 10 à 15 %. Un résultat qui s’explique par la réduction de la cylindrée (downsizing), la gestion thermique du moteur, la récupération d’énergie au freinage et la généralisation du Stop & Start. Il y a encore de la marge car, selon les experts, des améliorations de 40 à 50 % sont encore possibles. L'objectif des 2 L/100 km est un objectif ambitieux mais réalisable, selon l'IFPEN.

Mais, une telle progression ne pourra se faire qu’avec l’aide de composants électriques. Renault défend par exemple l'idée d'un hybride essence rechargeable "low cost". Sous le nom de code BAMOCO (BAtterie MOdulaire à COnvertisseur intelligent 400 v-12 v), l'idée est de réduire les coûts de développement par la conception d’un module batterie standard (type Lego) avec son électronique de commande et sa connectique. La marque au losange propose aussi de supprimer la batterie au plomb 12 V sur le véhicule électrique.

Il existe toutefois une autre alternative, avec le projet Hybrid Air de PSA (objectif 3 L/100 km dès 2016) s'appuyant par exemple sur l'air comprimé et un système hydraulique.

Le travail sur le moteur seul ne suffira pas. Pour atteindre l’objectif fixé par le chef du gouvernement, il va falloir aussi faire des efforts sur la masse des véhicules. L’IFPEN rappelle qu’une diminution de 100 kg permet une baisse des émissions de CO2 de 5 g par kilomètre. L'idéal serait de descendre à 800, voire 700 kg. C'est le poids par exemple de la Volkswagen XL1, le concept hybride diesel rechargeable qui ne consomme qu'1 litre aux cent. Le programme mise sur l'aluminium économique et les composites.

Au-delà de l’allègement, l’aérodynamique va jouer aussi un rôle pour la réduction de la consommation.

Enfin, le conducteur sera mis à contribution avec les outils incitant à l’éco-conduite. Au-delà des outils classiques, les experts misent sur les technologies de l’information pour optimiser la conso en fonction des données disponibles en ligne et permettant de rendre la conduite plus interactive (horizon électronique,information trafic en temps réel...). Le programme préconise la communication entre véhicules, de même que l'affichage tête haute et une navigation connectée, tenant compte par exemple des zones ZAPA.

Le plus difficile sera d’atteindre cet objectif, tout en préservant les fondamentaux d’un véhicule (ESP, ABS, régulateur de vitesse, direction assistée, climatisation…) et surtout un coût raisonnable. « Si nous la sortions tout de suite, cette voiture serait limitée aux personnes qui ont beaucoup d’argent, avait dit Rémi Bastien, le Directeur de la Recherche, des Études Avancées et des Matériaux de Renault, lors d'une conférence que j'animais pendant le Mondial de l’automobile. Or le progrès n’a de sens que s’il est largement diffusé ».

Conclusion : la voiture à 2 litres au cent est techniquement faisable. Mais, elle ne pas forcément abordable, ni très fun à conduire.

Quand les constructeurs préparent leurs modèles à un usage partagé

L'ère est aux nouvelles mobilités (covoiturage, autopartage, location entre particuliers) et certains constructeurs ont bien compris l’enjeu. Je vais d'abord parler de PSA, car le groupe a déjà initié un certain nombre de services comme Mu By Peugeot (location occasionnelle de vélos, scooters et autos) et surtout le portail Multicity de Citroën qui comprend un volet de location entre particuliers, en partenariat avec Zilok Auto. Il y a moins d'un an, la marque aux chevrons est devenue le 1er constructeur automobile à lancer un service de location de voitures « Peer to Peer ».

Un exemple qui a d'ailleurs été suivi peu après par... General Motors, dont la filiale On Star (appel d'urgences, services de conciergerie) propose le service Relay Rides pour autoriser la location de voitures entre clients de cet opérateur (ils sont 6 millions aux Etats-Unis). Elle est même un peu plus sophistiquée, car une application sur smartphone permet de déverrouiller les portes et le démarrage, dès lors que la location a été validée entre le propriétaire et l'utilisateur. Les services de mobilité viennent s'ajouter aux prestations classiques des constructeurs.

Mieux encore, les constructeurs commencent à équiper leurs modèles de boîtiers facilitant l'usage partagé. C'est ce que fait par exemple Renault avec le Twizy. Le constructeur, qui a l'expérience de Twizy Way à Saint-Quentin-en-Yvelines et au CEA à Grenoble, intègre désormais en usine une interface compatible avec n’importe quel opérateur d'autopartage. Ce sera la même chose pour la Zoé, qui va par exemple a priori rejoindre le parc d'Auto Bleue et sans doute d'autres dans le futur.

PSA est dans cette même logique. Le groupe français a retenu l'offre de la PME Vulog, spécialisée dans l'autopartage et dont les logiciels équipent plusieurs parcs en France. Sa solution (le boîtier Vubox4) est reliée au bus CAN des véhicules*. Elle est agréée par le constructeur et permet de proposer des services. PSA doit d'ailleurs démarrer un service de partage en entreprise sous la marque « Share your fleet » (et en partenariat avec le loueur Sixt), d'abord en Allemagne.

Les constructeurs allemands ont aussi compris que les véhicules devaient être préparés en amont. Ainsi, BMW et Sixt travaillent ensemble dans le cadre de Drive Now et vont développer ensemble de nouveaux services. La flotte comprend des BMW (Série 1 et X1), ainsi que des Mini. Elle devrait comprendre prochainement des i3 électriques. Daimler est aussi très avancé dans le domaine avec Car2Go) et Volkswagen a démarré une expérience pilote à Hanovre avec le service Quicar.

Avec un boîtier intégré en amont et une application sur smartphone, la voiture partagée de demain jouera à fond la carte de l'électronique et de l'Internet mobile.

*La technologie concerne les modèles DS3, DS4, 308, 3008, 5008, mais aussi C-Zéro et Ion.

eCarTec Paris 2013 : l’autopartage reste le meilleur débouché pour le véhicule électrique

Pour la 4ème année, j’anime les conférences d’eCarTec Paris. Cet événement, qui a débuté sous la forme d’un congrès et qui a pris la forme d’un salon (avec en plus des voitures et des bornes un espace eCarTec Bike), permet de faire un point sur le marché de l’électromobilité en comparant ce qui se passe entre la France et l’Allemagne. De ce point de vue, notre pays est pour une fois mieux placé. Il s’y vend plus de véhicules électriques et, surtout l’autopartage électrique y est bien plus répandu. C’est d’ailleurs à ce jour le seul débouché de masse pour ce type d’énergie.

Bien sûr, on pense d’abord à Autolib. Le service opéré par le groupe Bolloré a permis de faire tester la voiture électrique auprès de 75 000 personnes (dont 25 000 sont des abonnés réguliers). Il totalise à ce jour 1,7 million de locations et 17 millions de km parcourus en mode zéro émission. C’est la seule initiative de cette taille dans le monde. Il est question à présent de dupliquer le système à Lyon et Bordeaux, puis dans une autre ville d’Europe avant d’aller peut être sous d’autres latitudes. La France compte aussi Auto Bleue à Nice, Yelomobile à La Rochelle et d’autres encore (comme Mobilivolt à Angoulême, Mopeasy à Neuilly et Marne-La-Vallée, Ah la carte à Montbéliard, ou encore Moebius à Rueil-Malmaison). Autant de services qui permettent de faire rouler des véhicules électriques en usage partagé.

Les constructeurs ont d’ailleurs bien compris l’enjeu, comme Renault qui a mis en place Twizy Way à Saint-Quentin-en-Yvelines (et au sein du CEA à Grenoble). La marque au losange a l’intention de faciliter l’utilisation du Twizy et de la Zoé en autopartage en prévoyant en usine une interface compatible avec n’importe quel opérateur.

A l’occasion d’eCarTec Paris, on a appris que PSA comptait bien se positionner aussi sur ce marché. Le groupe est déjà partenaire de la Deutsche Bahn, avec 350 C-Zéro en autopartage à Berlin. Un service déjà conséquent par la taille (c’est plus qu’Auto Bleue). Il s’apprête à lancer sous la marque « Share your fleet » (et en partenariat avec le loueur Sixt) une offre de partage à destination des entreprises. L’offre va démarrer dans quelques semaines en Allemagne. Pour l’anecdote, les véhicules proposés à la location en libre-service (DS3, DS4, 308, 3008, 5008, mais aussi C-Zéro et Ion) seront équipés en usine d’une solution de VuLog*, reliée au bus CAN et permettant de les utiliser en mode partagé. PSA va ainsi pouvoir rivaliser avec des acteurs locaux comme Daimler (Car2Go) et BMW (DriveNow), avec une offre intégrant le VE si nécessaire. Il va de soi que ce qui sera proposé en Allemagne a une chance de se retrouver en France, à plus ou moins brève échéance. La proposition se retrouvera dès lors en concurrence avec d’autres acteurs comme Carbox ou le loueur ALD par exemple.

*Une PME qui apporte l’intelligence à l’autopartage et basée dans le sud de la France. Elle intervient notamment sur Auto Bleue.

Les français veulent rattraper leur retard dans les composites

A l'occasion du salon JEC Composites, auquel je venais pour la première fois et dont je reparlerai demain, j'ai assisté à une conférence de presse sur un projet mobilisant la filière auto française sur les composites. Le projet, qui vise à mettre au point une ligne pilote à grande cadence pour les composites, est une grande première. Certes, les allemands sont en avance pour l'emploi de ces matériaux, notamment avec le PFRC (plastique renforcé par de la fibre de carbone), mais ils utilisent des produits chers pour des véhicules de niche (VW XL1, BMW i3...). L'objectif de Renault et de PSA est de réduire de 250 kg le poids de leurs modèles en vue de 2020 (en raison des 95 g de CO2 par km), en intégrant les composites en grande série.

Sous l'égide des IRT* Jules Verne à Nantes et M2P** à Metz, issus du programme des Investissements d'Avenir et identifiés comme des acteurs majeurs pour structurer la recherche dans le domaine (à la manière des instituts Fraunhofer en Allemagne qui sont très actifs sur ces questions d’allègement), le projet a été construit en collaboration étroite avec les industriels (PSA Peugeot Citroën, Renault, Faurecia, Arkema). Il s’appuie sur les investissements déjà réalisés notamment par le CETIM à Nantes, le CEMCAT à Laval et le PPE à Saint-Avold et bénéficie également du concours d’acteurs académiques (Ecole Centrale de Nantes, Université de Nantes, CNRS, Art et Métiers ParisTech (centres d’Angers et de Metz), Université de Lorraine, ENSIC de Nancy notamment). La fameuse ligne de production doit relever différents défis technologiques, dont une grande souplesse des formes pour les pièces et surtout un cycle de fabrication total net inférieur à 2 minutes ! C'est une ligne pilote en continu, entrant d’un côté les matériaux de base (fibres et polymères) et sortant les pièces finies « net shape*** », à l’autre extrémité. Ce projet représente un engagement financier de l’ordre de 20 M€ sur la période 2013/2015. L'enjeu est de taille, car une telle ligne intégrée n’existe nulle part dans le monde.

A cette occasion, on a pu découvrir un prototype de triangle de suspension, réalisé par le CETIM en partenariat avec l’ONERA, PSA Peugeot Citroën et la société Compose. Fabriqué à partir de deux feuilles de thermoplastique renforcé de fibres de carbone, simultanément thermoformées et soudées grâce à un outillage innovant monté sur une presse traditionnelle, le triangle a les mêmes caractéristiques fonctionnelles et mécaniques que la pièce métallique utilisée jusqu’ici. Sa masse est par contre particulièrement réduite avec un gain de 50 % (1 kg au lieu de 2,4 kg) par rapport à la feuille métallique de référence. Les interfaces étant inchangées, la pièce est directement intégrable aux véhicules actuels. Outre l'allègement, les matériaux composites apportent également des bénéfices en termes de durabilité, de possibilités de conception, ou encore d’optimisation de l’assemblage.

Peu de temps auparavant, l'Ademe avait annoncé la sélection de trois projets dans le cadre de l’AMI « Allègement, Aérodynamique, Architecture des véhicules » dans le cadre des Investissements d'Avenir. Ces projet sont :
DEMOS : un projet coordonné par Faurecia et qui vise à concevoir une armature de siège avant plus légère (pour gagner 30 % de masse et 2 g par km), par l’utilisation d’une structure multi-matériaux constituée de métaux et de composites thermoplastiques ;
COMPOFAST : piloté par Arkema, son ambition est de proposer aux constructeurs automobiles une offre complète de matériaux composites thermoplastiques compatibles avec la structure actuelle des véhicules (pièces structurelles et semi-structurelles, 40 à 50 % plus légères que les pièces d’origine en acier) ;
FAST LITE : coordonné par PSA et Renault, ce projet vise à développer des solutions d’assemblage multi-matériaux respectant les contraintes de la production automobile de grande série.

On le voit, les français accélèrent sur les composites. Demain, je reviendrai sur ce que j'ai vu sur le salon JEC.

*Institut de recherche Technologique : une structure qui mène des recherches en vue de l'industrialisation
**Matériaux, Métallurgie et Procédés
***proche des formes finales

Renault Zoé : vraiment moins chère à l'usage (deuxième partie) ?

Après le comparatif entre la Zoé et la Clio IV 1,2 L 75 ch authentique, qui comme on l'a vu tournait à l'avantage de la version thermique, en raison du coût des batteries et de la wall box indispensable à la recharge domestique, je vous propose maintenant de comparer la Zoé à la Bluecar. Le groupe Bolloré propose en effet une version pour le grand public de la voiture bien connue des franciliens et dont 1800 exemplaires circulent sous les couleurs d'Autolib'. C'est la voiture électrique dont elle est finalement la plus proche, que Renault le veuille ou non.

La version pour les particuliers est proposée à 12 000 € (bonus déduit), soit 1 700 € de moins que la Renault.

C'est une 4 places avec seulement 2 portes. Son autonomie varie de 150 à 250 km selon le parcours. Dotée d'une boîte auto avec trois modes de fonctionnement (normal, sport et ice pour la neige), elle est aussi équipée d'un GPS et d'un bouton d'appel d'urgence relié au centre de contrôle d'Autolib' à Vaucresson. Par contre, pas d'ABS (pour le moment) et un seul airbag conducteur. Il n'y a pas de clim' non plus (un rafraîchisseur à la place).

Assurer une Bluecar n'est pas une sinécure. Pour le moment, on ne trouve que deux assureurs qui prennent "en charge" la voiture : Swiss Life pour les particuliers et Zurich Assurances pour les pros (800 € par an). Il est sans doute plus sage d'opter pour la location sur 20 mois*, assurance comprise. Pour l'entretien, Bolloré a passé un accord avec des garages locaux. La Bluecar doit suivre un check up tous les 10 000 km.

Comme chez Renault, la batterie est proposée à part et en location, à 80 euros par mois (kilométrage illimité). Notons au passage que sa capacité est plus élevée (30 kWh contre 22 pour la Zoé) et que ses performances ont été validées en usage intensif sur Autolib'. Le forfait inclut l'assistance et le dépannage de la batterie. Cette dernière est remplacée au bout de 400 000 km et plus tôt si nécessaire.

Bolloré facture en option une Bluebox (995 euros) qui permet de charger à domicile. Cette dernière permet de refaire le plein en 8 h avec une prise 220 v en mode 16 ampères (moitié moins, 4 h en 32 ampères). On peut également commander en option un câble de recharge (700 euros) pour se brancher sur le 220 volts. Ce qui est impossible sur la Zoé.

La Bluecar n'est pas plus avantagée que la Zoé au niveau de la recharge publique. Du moins, en apparence. Le client de la voiture de Bolloré doit aussi s'acquitter de 15 € d'abonnement par mois pour pouvoir se recharger sur les bornes d'Autolib'. Par contre, la Bluecar peut se recharger sur n'importe quelle borne du réseau, alors que la Zoé doit se rabattre sur les bornes tiers. Or, il n'y en a pas beaucoup : 220 seulement dont 204 sur Paris. De plus, la durée maxi d'utilisation est de 2 h et 15 mn et les recharges sont facturées en sus.

Au niveau des services, il n'y a pas photo. Si la Bluecar a un système de navigation, la Zoé propose bien plus de services. Elle intègre la liste des bornes de recharge en standard et propose (en supplément selon les versions) la possibilité de contrôler la charge à distance par smartphone. Il y a aussi toutes les applications R-Link, gratuites ou payantes.

Si l'on se replonge dans les calculs, on obtient donc (hors assurance et entretien, prix + location de batteries + wallbox + coût de l'énergie) sur 4 ans : 19 352 € pour la Zoé et 17 835 € pour la Bluecar. Là encore, ce n'est qu'une moyenne.

En conclusion, la Zoé n'est pas forcément la moins chère. Et ce, malgré un bonus passé de 5 000 à 7 000 euros (et dont on ne sait pas combien de temps il sera maintenu). Mais, elle est de loin la mieux équipée par rapport à ses deux rivales et celle qui propose le plus de prestations. Est-ce que sera suffisant pour autant ? Réponse dans les prochains mois.

*Le client peut se désengager au bout de trois mois.