De retour de Göteborg, où Volvo présentait ses dernières technologies, je vais vous parler de la voiture qui se gare toute seule. Il ne s'agit pas, vous l'aurez deviné, du système semi-automatique qui calcule l'angle idéal du créneau et tourne tout seul le volant, pendant que vous gérez les pédales. Ca, c'est déjà le passé dans la grande marche en avant vers l'automatisme. Non, le système présenté sur un prototype de la marque suédoise est capable de trouver une place de parking et de faire en sorte de s'y garer, sans personne au volant. Voici une petite vidéo pour fixer les idées :
L'automatisation à basse vitesse est l'une des premières applications de ce que l'on appelle la conduite autonome.
Concrètement, comme on a pu le voir dans la vidéo, le conducteur se sert d'une application de son téléphone mobile pour activer le stationnement autonome, puis descend de voiture.
A l'aide de capteurs (caméra, radars, mais aussi un GPS plus précis et sans doute à terme un lidar), le véhicule repère une place libre et s'y dirige. Il est capable de "voir" ce qui se passe autour. Par exemple, il va s'arrêter si un véhicule sort devant lui en marche arrière.
Autre cas de figure : le piéton qui traverse. Volvo, qui couple le freinage automatique à la détection de ce type d'usagers vulnérables, sait bien sûr gérer ce genre de situation. La vitesse et le freinage sont adaptés à une évolution en douceur de la voiture dans l'environnement du parking.
Vu de l'intérieur, voici ce que ça donne :
Le stationnement autonome est encore en cours de développement. Mais, il fera sans doute sans apparition dans les 5 ans qui viennent.
Volvo entend prendre le leadership en matière de conduite autonome. Un domaine dans lequel il a une certaine avance, grâce au projet européen SARTRE (Safe Road Trains for the Environment), qui lui a permis de faire rouler des véhicules en convois automatisés. Les voitures étaient capables de circuler à 90 km/h, parfois avec une distance entre véhicules n'excédant pas 4 mètres.
Demain, je reviendrai sur la direction autonome. Un autre aspect spectaculaire de la sécurité 360 vue par Volvo.
A l'occasion de la manifestation qu'il organise tous les deux ans dans son centre de recherches à Boxberg, en Allemagne, Bosch est venu avec une BMW dont la conduite est automatisée. La Bosch Car n'a rien à envier à la Google Car ou encore au véhicule expérimental que Lexus a dévoilé en début d'année à Las Vegas.
Voici une vidéo :
Bien évidemment, il s'agit d'une voiture de développement et on espère que le capteur laser (un lidar) situé sur le toit pourra être miniaturisé dans le futur.
Faute de quoi, il y aura quelques problèmes pour entrer dans les parkings.
Notre voiture d’essai, une Série 3 Touring, était équipée également de radars et d’une caméra stéréoscopique, ainsi que d’un GPS différentiel, d’une direction assistée électrique et bien sur de l’ESP.
Et ça, c’est ce que la voiture « voit », grâce à la carte 3D. La Bosch Car est ainsi capable de se repérer dans son environnement. Elle détecte les autres véhicules et les piétons (ce qui déclenche un freinage automatique) et s’adapte aussi aux feux tricolores (elle s’arrête au feu rouge et redémarre au vert). Sur l’autoroute et dans les bouchons, elle est capable de faire du « stop and go ».
Mais, pour gérer le traitement d'image, il faut embarquer quelques ordinateurs dans le coffre...
Lors de l’essai, où j’étais passager (un ingénieur de Bosch se tenait derrière le volant au cas où), nous avons pu tester ces différentes phases. Je dois dire que c’est assez impressionnant.
Voir la vidéo :
Pour être déjà monté dans plusieurs voitures autonomes, plus ou moins artisanales, j’ai pu mesurer les progrès accomplis. La tenue de cap est stupéfiante. Que ce soit en ligne droite, dans un rond-point (dont nous avons fait plusieurs fois le tour) et surtout sur l’anneau de vitesse (où nous avons atteint 120 km/h), la BMW a conservé sa trajectoire sans à-coups.
Certes, de temps en temps, ce véhicule expérimental a besoin d’un reset…
Selon Bosch, il faudra encore améliorer les capteurs et cela devrait prendre une bonne dizaine d'années. Même pour un Bosch, qui a produit à ce jour 1 millions de radars et qui prévoit d'atteindre le seuil des 10 millions en 2016. La Bosch Car fera de la fusion de données.
Et l’idéal serait aussi d’avoir des cartes en 3D avec une précision de 10 centimètres, réactualisées en temps réel par les données échangées avec d’autres voitures.
Pour avoir discuté avec Gerhard Steiger, en charge de l’activité contrôle du châssis chez Bosch, l’automatisation sera graduelle. Elle commencera par la conduite assistée dans les bouchons (suivi de file en 2014, en attendant le changement de voie piloté qui permettra de lire le journal ou ses mails dans le trafic), se poursuivra avec le parking piloté à distance (par smartphone en 2015, puis à une date ultérieure par ses propres moyens grâce à une vision 360 degrés) et arrivera plus tard sur l’autoroute (vers 2020 avec le maintien dans la file, le suivi de ligne et un pilote automatique). La gestion du trafic en ville s’annonce plus compliquée.
Mais, à l’horizon 2025, la conduite automatisée sera peut-être une réalité. Un rêve auquel Google va d’une certaine façon contribuer car il a stimulé les constructeurs et sans doute accéléré les recherches, qui se déroulent justement dans la Silicon Valley.
La griffe haut de gamme de Toyota a choisi le CES de Las Vegas pour dévoiler un véhicule expérimental, basé sur la LS. Nom de code : Advanced Active Safety Research Vehicle (AASRV). Il ressemble à une Google Car avec ses multiples capteurs, mais ce n'est en pas une. Pour Lexus, l'objectif n'est pas de faire rouler une voiture toute seule (ce que le constructeur sait faire, de toute évidence), mais plutôt d'assister au maximum le conducteur pour l'aider à prendre les bonnes décisions et à ainsi mieux conduire.
La panoplie comprend les équipements suivants : un capteur laser monté sur le toit (lidar 360 degrés qui détecte les piétons à 70 m), des antennes GPS sur le toit, trois caméras à haute définition dont une centrale pour observer le trafic et les feux jusqu'à 150 m et les autres pour détecter des véhicules sur les côtés, des radars pour surveiller les intersections, des mesures basées sur l'inertie pour mesurer l'accélération et l'angle de déplacement, un système de mesure des distances et de la vitesse.
Voir la vidéo :
Ce véhicule expérimental capitalise évidemment sur le savoir-faire de Lexus. La marque japonaise propose avec la dernière LS un véhicule qui affiche déjà un très haut niveau de sécurité (système de précollision A-PCS, maintien dans la file, détection d'angle mort, régulateur de vitesse intelligent....).
Le groupe Toyota, qui est très impliqué au Japon dans le transport intelligent (ITS) avec notamment une zone expérimentale qui lui permet de tester la communication entre véhicules et avec l'infrastructure, mène aussi des recherches aux USA. C'est ainsi que le TRiNA (Toyota Research Institute North America, situé à Ann Arbor, dans le Michigan) participe à plusieurs projets collaboratifs. Il fait partie du CAMP (Crash Avoidance Metrics Partnership) et du VSC3 (Vehicle Safety Communications 3), des groupes de travail où, avec d'autres constructeurs, Toyota-Lexus étudie les moyens d'améliorer la sécurité et d'arriver au zéro accident.
A l'heure où l'on s'interroge sur la production "made in France", voici une jolie success story qu'ignorent sans doute nos dirigeants. Le site d'Autocruise, en banlieue de Brest, enregistre une croissance de 70 % par an et rivalise avec les meilleurs équipementiers mondiaux (Bosch, Continental, Delphi, Denso) dans le domaine des radars pour l'automobile. Cette société, qui est une filiale de l'américain TRW, capitalise sur des technologies issues du monde militaire et apportées à l'origine par Thales. Ce qui était une innovation de rupture il y a 10 ans est soutenu aujourd'hui par un marché très porteur.
Il a fallu du temps pour installer cette technologie et le soutien du groupe Volkswagen pour faire décoller le marché. Mais, les volumes sont là. Après un début très timide fin 2002, le cap des 10 000 pièces a été atteint en 2006, celui des 100 000 a été passé en 2011 et le seuil symbolique du million est attendu pour 2015. Les pièces produites en Bretagne partent ensuite pour l'Allemagne, les USA et la Chine.
On a du mal à imaginer cela, surtout vu de l'extérieur. Le site d'Autocruise ne paie pas de mine et il est installé à Plouzané, en bord de mer et à proximité (tout de même) de la technopole Brest-Iroise. Mais, il intègre une ligne de production automatisée et très efficace. Le taux de défaut est de 0,25 %. Le process est tel qu'Autocruise n'a aucune crainte par rapport aux volumes. Pourtant, la cadence va passer de 65 000 en 2012 à plus de 450 0000 en 2016.
Par un heureux hasard, la décision récente d'EuroNCAP d'intégrer le freinage automatique dans ses tests, à partir de 2014, va obliger les constructeurs à s'équiper de radars. D'autre part, Autocruise a développé pour TRW un nouveau radar "low cost" et performant, dans la bande des 24 Ghz. Deux constructeurs ont d'ores et déjà passé commande, dont un français. Il s'agit en l'occurrence de PSA Peugeot Citroën qui va en équiper ses modèles à partir de 2013. Il y a également des liens avec Renault, au niveau de la R&D.
Le site d'Autocruise à Plouzané intègre la R&D, le design, la production et les tests des radars. Les équipes ont un savoir-faire unique dans le domaine de la radio fréquence. De plus, il y a un lien naturel avec le campus de Télécom Bretagne, juste à côté. La filiale de TRW permet également aux constructeurs de tester l'intégration des radars dans les pare-chocs. C'est ainsi que nous avons appris, lors de notre visite, qu'un concept car d'un constructeur américain - et entièrement automatisé - était de passage (et soigneusement caché) à Plouzané.
Fournisseur de rang 1, Autocruise dialogue directement avec les constructeurs. Il le fait en lien avec TRW, qui gère les différents comptes clients dans le monde. La tendance aujourd'hui est de coupler le radar avec une caméra vidéo afin de détecter les piétons et de freiner automatiquement en cas de danger. Les démos que nous avons pu faire, malgré une pluie typiquement brestoise, ont été très concluantes. Nous avons pu, au passage, dialoguer avec le responsable du département assistance à la conduite de TRW, l'américain Steve Edwards, qui était sur place lors de notre visite. Il nous a confirmé que la conduite allait s'automatiser dans certaines circonstances, grâce à la fusion de données et à l'intégration de capteurs. Les premières applications pourraient voir le jour vers 2017.
J'ai déjà eu l'occasion sur ce blog de parler de la vision de Ford de la mobilité connectée. Voici plus en détail l'une des technologies que la marque à l'ovale veut déployer pour fluidifier le trafic, entre 2017 et 2025. Le système Traffic Jam Assist propose d'utiliser des capteurs radar et des caméras pour garder les distances avec les autres véhicules et piloter la direction. L'idée est d'automatiser la conduite dans les situations de trafic dense, avec une surveillance de la trajectoire à l'intérieur de la file. Ford a calculé que si 25 % des véhicules étaient équipés, sur un axe donné, le gain serait de 37,5 % sur les temps de parcours et les bouchons diminués de 20 %. La technologie fonctionne dans un environnement où il n'y a ni piétons, ni cyclistes, et où les marquages au sol sont visibles. La plupart des technologies sont déjà disponibles, comme l'alerte de franchissement de ligne, le régulateur de vitesse intelligent et la boîte robotisée. Bien entendu, Ford prévoit que le conducteur puisse prendre la main sur le système Traffic Jam Assist en cas de besoin.
