Comme promis, je reviens donc sur la BMW i3 - qui a été révélée hier en première mondiale - pour vous donner quelques secrets sur sa conception. Le constructeur allemand a fait le choix de partir d'une feuille blanche plutôt que d'électrifier un modèle existant. C'est une première dans la catégorie Premium. Et le tour de force a été de faire concilier légèreté et sportivité, tout en préservant une autonomie raisonnable (de l'ordre de 160 km*).
La voiture mesure 3,99 m (la taille d'une Clio 3) et BMW i a fait le choix de ne proposer que 4 places au lieu de 5. Avec un poids à vide de 1 270 kg, elle est plus légère que la plupart des compactes, tout en offrant nettement plus d'espace à bord. Parcourant le 0 à 100 km/h en 7,2 secondes (dont le 0 à 60 km/h en 3,7 secondes), elle coiffe au poteau les modèles équivalents de dimensions et de puissance comparables. La i3 est née électrique mais conserve le plaisir de conduire inscrit dans l'ADN de BMW (ce qu'on espère pouvoir vérifier dans quelques mois).
Poussant la réflexion plus loin que Renault, BMW a souhaité réduire l’empreinte carbone dès le stade de la production. Ainsi, l’usine de Leipzig, où est fabriquée la i3, est alimentée à 100 % en énergie électrique par des éoliennes (au nombre de 4 et qui produisent 26 GWh par an). Celle de Moses Lake aux USA, qui produit le PFRC, tire son énergie de l’hydraulique. Sur l’ensemble de son cycle de vie, y compris la production et l’énergie consommée, l’écobilan de cette auto électrique est inférieur d’un tiers par rapport à un véhicule thermique à faible consommation (et même 50 % si l’i3 est alimentée en énergie verte).
Pour abaisser le poids, le constructeur a chassé les grammes à tous les niveaux. Ainsi, le choix s'est porté sur le PFRC, le plastique renforcé par fibre de carbone pour la cellule qui entoure l'habitacle (module Life). Il économise ainsi 200 kg. Plus classique, de l'aluminium entoure le coeur de la voiture, à savoir la plateforme eDrive (le moteur électrique, l’électronique de puissance et la batterie lithium-ion hautes performances).
Petite précision au passage : ces composants électriques sont développés avec l'aide de partenaires, mais fabriqués en interne par BMW. Ces années de gestation du Projet i ont servir à monter une filière localisée en Allemagne.
Si le PFRC et l'alu sont utilisés dans les liaisons au sol, et même pour les boulons et le support de l'essuie-glaces pour l'aluminium, BMW i a déployé du magnésium pour soutenir le tableau de bord et gagner du poids (20 % d'allègement avec moins de pièces).
Les portes sont aussi allégées et intègrent même dans leurs panneaux des matières premières renouvelables.
Un mot sur l'agilité de la i3. Elle est favorisée par la position centrale basse de la batterie, au même titre que la répartition des masses à 50/50 sur les essieux avant / arrière (en raison de la disposition de tous les composants dans le module Drive). Par ailleurs, son diamètre de braquage étonnamment court de 9,86 mètres seulement, associé à une direction qui ne nécessite que 2,5 tours de volant de butée à butée, lui permettra de se faufiler aisément dans le trafic urbain.
Les pneus de 19 pouces ont été spécialement conçus pour la i3. Grands, mais relativement peu larges, ils se distinguent par des qualités aérodynamiques et une résistance au roulement qui favorisent l'économie d'énergie, tout en garantissant une conduite dynamique.
Le moteur électrique synchrone à aimants permanents délivre une puissance de 170 ch (125 kW) et un couple maximal de 250 Newtons-mètres disponible dès les premiers tours de roues. Les motoristes ont agencé et combiné les composants qui participent au couple moteur de façon très spécifique, assurant ainsi un rendement exceptionnel et un champ électromagnétique stable (limitant les vibrations), même à vitesse élevée. Le moteur ne pèse que 50 kg et ne consomme que 0,13 kWh par km selon le cycle NEDC.
L'un des points forts est la puissance de la récupération d'énergie au freinage. Comme sur la Mini E, le conducteur peut freiner dans la plupart des cas sans à avoir à toucher la pédale de freins. Il se contente de lever le pied de l'accélérateur et d'anticiper ainsi sur le trafic. D'où cette sensation de « mono-pédale ». En mode récupération, la machine électrique injecte du courant dans la batterie lithium-ion et génère un freinage électrique que le conducteur peut contrôler avec précision. La puissance de récupération est asservie à la vitesse, si bien qu’à régime élevé, la voiture avance en « roue libre ». D'après BMW, l’exploitation intensive de cette forme de récupération d’énergie par le moteur se traduit par une augmentation de l’autonomie de 20 %. Mais, la pédale de frein fonctionne aussi.
A noter que le mode ECO PRO d'aide à la conduite bride les performances pour économiser de l'énergie, le mode ECO PRO+ apportant un tour de vis supplémentaire (vitesse limitée à 90 km/h). Ce qui permet de gagner 20 % sur l'autonomie.
La batterie est composé de huit modules, de 12 cellules chacun, qui produisent une tension nominale totale de 360 volts et mettent à disposition une énergie équivalant à environ 22 kilowattheures. Elle pèse 230 kg. BMW i garantit sa batterie pendant 8 ans ou 100 000 km.
A noter que la i3, bien que née électrique, propose en option un range extender. Cette fonction est assurée par un bicylindre essence de 650 cm³ de 34 ch (25 kW), logé directement à côté du moteur électrique au-dessus de l’essieu arrière et alimenté par un réservoir de 9 litres. Il s'agit du moteur du scooter 650 cm3 de BMW. D'un poids de 120 kg, il entraîne un générateur pour la production de courant et permet de porter l’autonomie maximale à environ 300 kilomètres, avec des rejets de CO2 limités à 13 g par km.
Comme sur la Zoé, on trouve à bord de la i3 une pompe à chaleur. Ce système permet de réduire de 30 % la consommation d’énergie par rapport à un système de climatisation classique. A noter que BMW utilise le fluide frigorigène pour refroidir la batterie. Le liquide peut aussi être chauffée via un échangeur thermique pour faciliter la montée en température et le démarrage, même par temps très froid.
Les autres plus de la i3. Catégorie Premium oblige, BMW doit aller plus loin dans l’équipement. C’est ainsi que la i3 peut recevoir en option un régulateur de vitesse actif ACC (qui offre en prime un mode de pilotage automatique dans les embouteillages), une caméra de recul et un système Park Assist qui gère automatiquement le stationnement. Elle a aussi des phares a LED intelligents.
BMW a egalement pensé au recyclage, celui des batteries évidemment, mais aussi celui du PFRC (pièces de carrosserie et autres composants), qui peut être réinjecté dans la chaîne de production ou valorisé d’une autre manière. A noter que le constructeur allemand a aussi souhaité une réparation aisée pour sa i3. Ainsi, des méthodes de réparation rapide ont été mises en place pour les dommages occasionnés à la carrosserie (pièces plastiques et PFRC). Les frais de remise en état après un accident sont comparables à ceux d’une Série 1.
Voici l'album photo de la i3 :
http://s.joomeo.com/51f6df5682c68 Demain, nous parlerons de la recharge et des services qui vont accompagner le lancement de la i3.
*L’autonomie est de 130 à 160 km en mode confort. Elle peut atteindre 180 km quand on enclenche le mode ECO PRO et 200 km en mode ECO PRO+.
