Audi e-tron : l'hybride rechargeable au top niveau sur l'A3 Sportback

Après avoir évoqué hier la R8 e-tron, une vitrine technologique roulante mais qui ne sera pas produite faute de marché, puis l'A1 e-tron qui permet à la marque aux anneaux d'accumuler les tests de range extender, venons en au premier modèle rechargeable qui sera lancé en fin d'année. Audi estime aujourd'hui que le plug in est la meilleure option, car elle permet de bénéficier du zéro émission en ville et du confort d'un moteur thermique (et qui plus est performant). Nous allons voir en détail les choix techniques et les services qui vont autour.

Avec mes confrères journalistes, nous étions un peu déçus de ne pas pouvoir rouler avec. Car, il faut le dire, l'A3 Sportback e-tron est vraiment intéressante sur le papier : 204 ch, 1,5 L/100 km, 35 g de CO2 par km et 940 km d'autonomie (dont 50 en mode électrique). Elle capitalise sur le savoir-faire d'Audi en matière de construction allégée (1580 kg à vide) et sur son expertise acquise en matière d'électrification.
Ici, quelques photos du "reveal" statique : http://s.joomeo.com/51a8bb7706524

Voici une petite vidéo pour découvrir les principales caractéristiques sur lesquelles je vais revenir après :

 

Commençons par l'architecture. L'A3 Sportback e-tron est une hybride parallèle, dont la performance (0 à 60 km/h en 4,9 s) fait partie du cahier des charges. Une approche très allemande.

La marque a donc choisi le 1.4 TFSI, l'un des moteurs les plus modernes de la gamme (150 ch et 350 Nm, collecteur d'échappement intégré à la culasse). Il a été renforcé, car Audi pense qu'il ne tournera pas très souvent en ville, du fait de l'autonomie de la batterie (comparable à celle d'une Volt). Ce bloc turbo essence est couplé à un moteur électrique synchrone à excitation permanente. D'une puissance de 75 kW, il pèse 34 kilogrammes et est refroidi par du liquide circulant dans la chemise du stator. Au niveau de la transmission, les ingénieurs ont choisi à la fois une boîte S-Tronic à 6 rapports et un embrayage de séparation qui relie le TFSI et le moteur électrique.

Un mot sur la batterie de 8,8 kWh. Selon l'état de charge, la tension varie entre 280 et 390 volts. L'accumulateur est composé de 96 cellules prismatiques regroupées en huit modules de douze cellules. Avec ses composants électroniques - le système de gestion et le boîtier de raccordement - la batterie pèse 125 kilogrammes. Le boîtier de la batterie (dont le fond est en aluminium) est vissé au plancher en cinq points. Il est à noter qu'un système de refroidissement liquide sophistiqué** a été mis en place, de façon à ce que la batterie reste toujours dans la plage de température correcte pendant son fonctionnement. En été comme en hiver, même lorsque la température tombe au-dessous de zéro, l'A3 e-tron peut être démarrée avec le moteur électrique.

**Quatre plaques réfrigérantes tempèrent les huit modules de la batterie haute tension. Le refroidissement a son propre circuit basse température et un radiateur indépendant situé dans le compartiment moteur.

Venons en aux modes de conduite. Ils sont au nombre de 4 !

En mode électrique, l'A3 Sportback e-tron atteint une vitesse maximale de 130 km/h. Si le conducteur reste à une vitesse constante de 100 km/h, seul le moteur électrique fonctionne, du moins tant que la charge de la batterie le permet. Mais, s'il doit accélérer à fond, par exemple pour un dépassement, le moteur TFSI est activé instantanément.

En mode hybride, le conducteur peut choisir entre trois modes aux logiques différentes. On les sélectionne depuis le poste de conduite ou à partir du levier de la boite. La cartographie EV accorde la priorité à l'entraînement électrique, alors que dans le programme S (pour sport), l'A3 Sportback e-tron gagne en sportivité avec un effet Boost. Un menu de la commande MMI permet également de choisir le mode hybrid hold. Cette subtilité permet de préserver l'énergie électrique stockée dans la batterie, si par exemple on veut être sûr de rouler en mode zéro émission en arrivant en ville. Par ailleurs, le conducteur peut affiner ses préférences en passant par le système Audi drive select. Les modes du système sont affectés à différents niveaux de récupération d'énergie au freinage.
Le conducteur peut ainsi influencer dans une certaine mesure le rechargement de la batterie en cours de route.

Les services seront également au rendez-vous, à commencer par la connectivité. Dans le cadre de son offre Audi connect, la marque proposera au client de gérer par smartphone (iPhone et Android) un certain nombre de fonctions. Il pourra ainsi  consulter des données liées au véhicule, qu'il s'agisse de l'état de charge de la batterie, de l'autonomie en mode électrique ou de l'emplacement de stationnement. Il pourra aussi commander à distance la planification de la charge, la démarrer en direct et l'arrêter, mais aussi activer la climatisation. Rien de très nouveau, si ce n'est la possibilité pour le client de consulter, depuis le portail Internet, les données relatives à ses déplacements, comme la consommation d'électricité, les trajets parcourus et la vitesse.

L'A3 Sportback e-tron sera livrée de série avec un câble de chargement universel. Temps de charge annoncé : 3 h 45 sur une prise classique. Pour plus de confort, le câble de chargement peut se ranger à la maison dans un chargeur mural (wall box). Avec un design typiquement Audi, il permet non seulement de ranger et d'utiliser le câble avec plus de confort, mais aussi de le verrouiller.

Audi souhaite également proposer pour les clients qui le souhaitent de l'électricité verte dans tous les pays où cela sera possible. Là encore, on retrouve cette volonté de réduire l'empreinte carbone.

A moyen terme, la marque veut aussi proposer la recharge par induction. Ce chargement automatique sans contact, baptisé Audi wireless charging, se fait via un champ magnétique alternatif entre une plaque de chargement stationnaire située dans le sol et la plaque de chargement mobile qui se trouve sous le véhicule.

Voir toutes les photos liées à la technique de l'A3 Sportback e-tron : http://s.joomeo.com/51a8cb7d1c1eb

En résumé, Audi déçoit peut être quelques fans en sortant pas la R8 e-tron. Mais, il proposera avec l'A3 Sportback e-tron une auto très aboutie. Et par la suite, la marque a déjà prévu d'adapter la chaîne de traction hybride plug in sur le Q7, l'A8, l'A6 et l'A4 !

Recharge : l’étonnant pari de Renault pour la Zoé

Comme beaucoup de mes confrères, je suis allé essayer la Zoé à Lisbonne, là même où Nissan avait organisé les premiers essais de la Leaf, il y a… deux ans. Je reviendrai plus en détail ultérieurement sur mes impressions de conduite et la technologie de ce modèle très attendu. Mais, j’ai choisi d’évoquer un point qui me paraît essentiel, celui de la recharge*. Renault a fait un choix technique audacieux, qui consiste à intégrer un chargeur dans le véhicule (le fameux chargeur Caméléon), de forte puissance (jusqu’43 kW) pour refaire plus vite le plein de la batterie. Le temps de charge tombe à 2 h en 11 kW, à 1 h en 22 kW et à une demi-heure en charge rapide. Sur le papier, l’idée est géniale, d’autant que cela permet de développer des bornes de recharge à haute puissance 4 fois moins chères. Mais, encore faut-il avoir à disposition de telles bornes. Et c’est là que le bât blesse.

On ne dénombre en Europe que 20 000 points de charge publics. Le constructeur affirme avoir testé l’auto auprès de l’infrastructure de charge, dans 11 pays, afin de s’assurer du bon fonctionnement. Il faudra faire l’essai en France pour voir si la tablette R-Link trouve des bornes compatibles**, sachant – tout de même – que la Zoé peut se brancher sur les bornes d’Autolib’ (moyennant un abonnement) et que le réseau Renault s’est doté de l’infrastructure adéquate (2250 bornes dont 850 ouvertes au public) et que les clients auront la possibilité de s’y brancher une heure par jour.

A la limite, ce n’est pas très grave car l’expérience montre que les clients de voitures électriques font principalement le plein chez eux. Sauf que la Zoé ne peut pas se brancher sur une prise classique en 220 volts, pour le moment. Le câble de recharge fourni avec la Zoé ne peut accepter qu’une puissance de 3 à 22 kW. Il faut investir, au moment de l’achat, dans une wall box tarifée à partir de 860 euros (pose comprise) pour une borne de 3 kW et qui recharge entre 6 et 9 h… Ce coût est donc à ajouter aux 79 euros par mois de la location de batterie. L’idéal est la wall box en 22 kW et courant triphasé qui recharge en une heure, pour un budget de 4000 euros. Mais, c’est plutôt dans des hôtels ou dans des parkings qu’on en verra. Renault est cependant persuadé que ce choix est le bon et soutient que la borne en 22 kW est la norme en Allemagne chez RWE.

Voir la vidéo :

 

Le câble en 220 volts, qui viendra plus tard, est considéré comme la « troisième roue de secours ». La marque estime que la Zoé apporte une autonomie suffisante et préfère miser sur la wall box pour la charge à domicile.

Dans les bons points, car il y en a, Renault propose un mode « Charging eco² », pour réduire le coût et les émissions de la charge. Ce service connecté, disponible dans le pack « My Z.E. inter@ctive », permet de programmer la charge aux heures où l’électricité est peu chère et à faible empreinte carbone. Visuellement, cet assistant affiche un planning de recharge hebdomadaire, avec une barre qui indique à l’aide d’un code couleur les échelons de prix, d’heures de pointes et d’émissions de CO2 de l’électricité heure par heure. Le conducteur n’a plus qu’à indiquer la pondération souhaitée entre « prix » et « émissions de CO2 », un algorithme développé par Renault se chargeant du reste en puisant dans des bases de données. L’outil précise les gains annuels estimés en euros, en Kg de CO2 et en nombre d’heures de pointe évitées.

*Signalons au passage que la prise se trouve sous le logo de la face avant, que l’on déverrouille avec la carte mains libres ou grâce à un interrupteur à gauche du volant. Une fois le câble branché le signal « Z.E. » s’illumine. Il clignote en bleu pour indiquer que la charge est en cours, se fige lorsque la charge est terminée et passe au rouge pour signaler un éventuel défaut de la charge.
**Il existe des bornes de recharge rapide, fournies par Nissan et qui sont au nombre de 85 dans l’hexagone (dans le réseau de la marque japonaise, en Alsace et à Nice). La Zoé pourra s’y brancher.