Quand les constructeurs préparent leurs modèles à un usage partagé

L'ère est aux nouvelles mobilités (covoiturage, autopartage, location entre particuliers) et certains constructeurs ont bien compris l’enjeu. Je vais d'abord parler de PSA, car le groupe a déjà initié un certain nombre de services comme Mu By Peugeot (location occasionnelle de vélos, scooters et autos) et surtout le portail Multicity de Citroën qui comprend un volet de location entre particuliers, en partenariat avec Zilok Auto. Il y a moins d'un an, la marque aux chevrons est devenue le 1er constructeur automobile à lancer un service de location de voitures « Peer to Peer ».

Un exemple qui a d'ailleurs été suivi peu après par... General Motors, dont la filiale On Star (appel d'urgences, services de conciergerie) propose le service Relay Rides pour autoriser la location de voitures entre clients de cet opérateur (ils sont 6 millions aux Etats-Unis). Elle est même un peu plus sophistiquée, car une application sur smartphone permet de déverrouiller les portes et le démarrage, dès lors que la location a été validée entre le propriétaire et l'utilisateur. Les services de mobilité viennent s'ajouter aux prestations classiques des constructeurs.

Mieux encore, les constructeurs commencent à équiper leurs modèles de boîtiers facilitant l'usage partagé. C'est ce que fait par exemple Renault avec le Twizy. Le constructeur, qui a l'expérience de Twizy Way à Saint-Quentin-en-Yvelines et au CEA à Grenoble, intègre désormais en usine une interface compatible avec n’importe quel opérateur d'autopartage. Ce sera la même chose pour la Zoé, qui va par exemple a priori rejoindre le parc d'Auto Bleue et sans doute d'autres dans le futur.

PSA est dans cette même logique. Le groupe français a retenu l'offre de la PME Vulog, spécialisée dans l'autopartage et dont les logiciels équipent plusieurs parcs en France. Sa solution (le boîtier Vubox4) est reliée au bus CAN des véhicules*. Elle est agréée par le constructeur et permet de proposer des services. PSA doit d'ailleurs démarrer un service de partage en entreprise sous la marque « Share your fleet » (et en partenariat avec le loueur Sixt), d'abord en Allemagne.

Les constructeurs allemands ont aussi compris que les véhicules devaient être préparés en amont. Ainsi, BMW et Sixt travaillent ensemble dans le cadre de Drive Now et vont développer ensemble de nouveaux services. La flotte comprend des BMW (Série 1 et X1), ainsi que des Mini. Elle devrait comprendre prochainement des i3 électriques. Daimler est aussi très avancé dans le domaine avec Car2Go) et Volkswagen a démarré une expérience pilote à Hanovre avec le service Quicar.

Avec un boîtier intégré en amont et une application sur smartphone, la voiture partagée de demain jouera à fond la carte de l'électronique et de l'Internet mobile.

*La technologie concerne les modèles DS3, DS4, 308, 3008, 5008, mais aussi C-Zéro et Ion.

Renault Zoé : vraiment moins chère à l'usage (deuxième partie) ?

Après le comparatif entre la Zoé et la Clio IV 1,2 L 75 ch authentique, qui comme on l'a vu tournait à l'avantage de la version thermique, en raison du coût des batteries et de la wall box indispensable à la recharge domestique, je vous propose maintenant de comparer la Zoé à la Bluecar. Le groupe Bolloré propose en effet une version pour le grand public de la voiture bien connue des franciliens et dont 1800 exemplaires circulent sous les couleurs d'Autolib'. C'est la voiture électrique dont elle est finalement la plus proche, que Renault le veuille ou non.

La version pour les particuliers est proposée à 12 000 € (bonus déduit), soit 1 700 € de moins que la Renault.

C'est une 4 places avec seulement 2 portes. Son autonomie varie de 150 à 250 km selon le parcours. Dotée d'une boîte auto avec trois modes de fonctionnement (normal, sport et ice pour la neige), elle est aussi équipée d'un GPS et d'un bouton d'appel d'urgence relié au centre de contrôle d'Autolib' à Vaucresson. Par contre, pas d'ABS (pour le moment) et un seul airbag conducteur. Il n'y a pas de clim' non plus (un rafraîchisseur à la place).

Assurer une Bluecar n'est pas une sinécure. Pour le moment, on ne trouve que deux assureurs qui prennent "en charge" la voiture : Swiss Life pour les particuliers et Zurich Assurances pour les pros (800 € par an). Il est sans doute plus sage d'opter pour la location sur 20 mois*, assurance comprise. Pour l'entretien, Bolloré a passé un accord avec des garages locaux. La Bluecar doit suivre un check up tous les 10 000 km.

Comme chez Renault, la batterie est proposée à part et en location, à 80 euros par mois (kilométrage illimité). Notons au passage que sa capacité est plus élevée (30 kWh contre 22 pour la Zoé) et que ses performances ont été validées en usage intensif sur Autolib'. Le forfait inclut l'assistance et le dépannage de la batterie. Cette dernière est remplacée au bout de 400 000 km et plus tôt si nécessaire.

Bolloré facture en option une Bluebox (995 euros) qui permet de charger à domicile. Cette dernière permet de refaire le plein en 8 h avec une prise 220 v en mode 16 ampères (moitié moins, 4 h en 32 ampères). On peut également commander en option un câble de recharge (700 euros) pour se brancher sur le 220 volts. Ce qui est impossible sur la Zoé.

La Bluecar n'est pas plus avantagée que la Zoé au niveau de la recharge publique. Du moins, en apparence. Le client de la voiture de Bolloré doit aussi s'acquitter de 15 € d'abonnement par mois pour pouvoir se recharger sur les bornes d'Autolib'. Par contre, la Bluecar peut se recharger sur n'importe quelle borne du réseau, alors que la Zoé doit se rabattre sur les bornes tiers. Or, il n'y en a pas beaucoup : 220 seulement dont 204 sur Paris. De plus, la durée maxi d'utilisation est de 2 h et 15 mn et les recharges sont facturées en sus.

Au niveau des services, il n'y a pas photo. Si la Bluecar a un système de navigation, la Zoé propose bien plus de services. Elle intègre la liste des bornes de recharge en standard et propose (en supplément selon les versions) la possibilité de contrôler la charge à distance par smartphone. Il y a aussi toutes les applications R-Link, gratuites ou payantes.

Si l'on se replonge dans les calculs, on obtient donc (hors assurance et entretien, prix + location de batteries + wallbox + coût de l'énergie) sur 4 ans : 19 352 € pour la Zoé et 17 835 € pour la Bluecar. Là encore, ce n'est qu'une moyenne.

En conclusion, la Zoé n'est pas forcément la moins chère. Et ce, malgré un bonus passé de 5 000 à 7 000 euros (et dont on ne sait pas combien de temps il sera maintenu). Mais, elle est de loin la mieux équipée par rapport à ses deux rivales et celle qui propose le plus de prestations. Est-ce que sera suffisant pour autant ? Réponse dans les prochains mois.

*Le client peut se désengager au bout de trois mois.

Renault Zoé : vraiment moins chère à l'usage ?

A la demande d'une journaliste de France 3, qui m'avait sollicité à ce sujet, je me suis penché sur les coûts de revient d'une voiture électrique comme la Zoé. Il est intéressant de comparer le 4ème modèle de la gamme ZE à son équivalent thermique au sein de Renault, la Clio IV 1,2 L 75 ch essence, mais aussi à une autre voiture électrique dont l'autonomie et le tarif sont comparables : la Bluecar de Bolloré. En matière de taille, la BMW i3 (3,84 m) serait plus proche mais elle n'arrivera que plus tard et sera plus chère. Du coup, malgré ses 3,65 m (contre 4,08 pour la Zoé) la voiture d'Autolib' est plus cohérente. Alors, les voitures électriques deviennent-elles vraiment abordables ?

Avant de commencer à répondre à la question, je voudrais d'abord vous livrer un calcul de TCO (total cost of ownership), réalisé par l'Observatoire du Véhicule d'Entreprise (OVE). Pour les constructeurs, le défi est de convaincre les gestionnaires de flottes d'entreprises qu'il existe une alternative au diesel. Justement, le calcul de l'OVE (sur une base de 4 ans et 60 000 km), qui tient compte d'un certain nombre de paramètres dont la fiscalité d'entreprise, montre qu'en raison de l'augmentation du bonus à 7000 euros, l'électrique commence à devenir intéressant. La Zoé, dont le coût est estimé à 0,37 € du km, revient à 22 286 euros, contre 0,40 € du km et 24 141 € pour une Clio diesel (sur une base de 1,35 € le litre de gazole). L'écart est donc de 2000 €. C'est une base de calcul, même s'il faut savoir que les remises sont plus généreuses sur les modèles thermiques (20 % et plus) et que, pour le moment, les gestionnaires de parcs ne sont pas enthousiastes sur l'électrique en raison de l'absence de bornes.

Revenons à présent sur les coûts de la Zoé pour le grand public. Le modèle d'entrée de gamme, la Zoé Life, est proposée à partir de 13 700 € (une fois le bonus déduit). Un modèle bien équipé, puisque doté de l'autoradio Bluetooth, de la navigation GPS (intégrée à la tablette R-Link, de la clim' et du régulateur-limiteur de vitesse.

A ce tarif, il faut ajouter la location de batteries (à partir de 79 € par mois, pour 12 500 km par an et sur 48 mois par exemple).

Et ce n'est pas tout, car la wall box (le chargeur mural que les constructeurs proposent en option pour une recharge plus sûre et plus rapide) est indispensable pour recharger à la maison. Son coût est de 860 € minimum (490 € pour la box, 370 € pour la pose).

En face, la Clio IV 1,2 L est affichée au même prix : 13 700 € en version Authentique. Il n'y a pas de bonus, puisque les rejets de CO2 (127 g) se situent dans la zone neutre. La version essence fait payer un supplément pour la climatisation (1000 €), tout comme pour la radio Bluetooth (300 €) et il n'est pas possible d'avoir la tablette R-Link sur cette finition, pas même le GPS. Il n'y a pas de régulateur de vitesse non plus.

Venons en à l'usage. L'assurance est en principe moins chère pour une voiture électrique, car elle est synonyme d'une conduite apaisée. Mais, en utilisant un comparateur d'assurances (j'en ai même fait deux), j'ai découvert que ce n'était pas le cas. On me propose 305 € pour le tarif le plus bas en tous risques, sur la base d'une résidence à Paris et d'un bonus de 50 %. En comparaison, et toujours selon le même comparateur, on me demande 293 € par an pour la Clio IV. J'ai retenu les meilleures offres dans les deux cas, sachant que les tarifs pour la Zoé sont nettement plus élevés.

Les deux véhicules sont garantis deux ans, à la différence que la Zoé bénéficie de 5 ans de garantie ou 100 000 km pour la chaîne de traction électrique, la panne de batterie étant couverte par le contrat de location. La Zoé propose également une assistance zéro km en cas de panne sèche.

L'avantage évident se situe au niveau de la consommation. Le coût d'une charge est de 1,5 à 2 € pour 100 km, alors que la conso mixte de la Clio IV est de 5,5 L/100 km. A la louche, il faut compter 250 € d'électricité pour faire 12 500 km par an en Zoé et 1100 € pour la Clio 4 (avec une moyenne de 1,60 € le litre de SP 95).
Si l'on fait le calcul sur 4 ans, cela fait 1000 € de courant électrique pour la Zoé et 4400 € de super pour la Clio thermique.

La voiture électrique est aussi plus intéressante à l'entretien. L'économie est en principe de 20 % par rapport à une voiture thermique, en raison de l’absence de courroie de distribution, de filtre à air et de filtre à carburant à changer et il n'y a pas non plus de vidange. Il y a cependant des opérations spécifiques à l'électrique. En optant pour un pack entretien intégral (avec entretien courant et remplacement des pièces d'usure hors pneus) sur Zoé, sur 48 mois et 50 000 km (12 500 x 4), le site de Renault indique 1090 €. Sur la Clio essence, le même contrat est tarifé à 1190 € (moins de 10 % d'écart).
Pour mémoire, hors contrat d'entretien, le budget de l’automobiliste (chiffres 2011) est en moyenne de 5976 € par an pour une Clio essence, dont 737 € pour l'entretien. Malheureusement, l'Automobile Club n'intègre pas pour l'instant la voiture électrique dans ses calculs, en raison du peu de diffusion et de l'inconnue sur la fiabilité des batteries. Mais, ça viendra un jour. Par ailleurs, l'Argus n'a pas encore établi de PRK (prix de revient kilométrique) pour la Zoé, ce mode de calcul étant en cours de réflexion pour publication dans le magazine Voiture Ecologique.

Si je reprends le prix d'achat, plus l'assurance, plus le carburant et l'entretien, cela donne au total sur 4 ans : 21 662 € pour la Zoé* et 20 462 € pour la Clio**. La Zoé est finalement plus chère de 1200 euros ! Certes, ces calculs n'ont rien de scientifique et s'appuient sur des moyennes. Ils montrent cependant que, si l'électrique tend à se rapprocher en prix des véhicules thermiques, l'avantage à l'usage n'est pas si évident.
Bien sûr, je pourrais répercuter le coût de la clim' sur la Clio (mais la Zoé a une pompe à chaleur, la comparaison est faussée) et ajouter le prix d'un GPS nomade pour avoir le même niveau de confort.
Soit dit en passant, je n'ai pas intégré non plus le coût des services connectés (inévitables avec R-Link) de la Zoé, comme par exemple les services LIVE de TomTom (179 € l'abonnement) avec en particulier la météo.

*13 700 € + 305 € x 4 d'assurance + 860 € de wall box + 79 € x 48 mois de location de batteries + 1000 € d'énergie électrique + 1090 € d'entretien
**13 700 + 293 € x 4 d'assurance + 4400 € de SP 95 + 1190 € d'entretien

La comparaison la plus juste dans l’absolu, à puissance et équipement équivalents, serait avec la Clio TCe 90 en finition Dynamique (clim’, ESP) et avec le pack R-Link (en option). Soit, un prix catalogue de 19 160 €, dont je dois retrancher 200 € en raison de ses 105 g de CO2 = 18 960 €. Auquel cas, le calcul donne : 18 960 € + 289 € d’assurance € x 4 + 3600 € de carburant (conso de 4,6 L/100 km) + 1210 € d’entretien = 24926 €. Dans ce cas de figure, la Zoé est moins chère de 3264 €. Mais, le bonus de 7000 € nuit à cette comparaison.

La suite demain avec le comparatif Zoé-Bluecar.

Tablette R-Link : pas mal mais pas la révolution annoncée

Lors de l'essai de la Renault Zoé, j'en ai profité pour tester au passage le fameux système multimédia intégré et connecté, R-Link, qui équipera 100 % des version commercialisées au lancement. Suite à des soucis de développement chez TomTom, la sortie de la voiture avait été retardée. R-Link n'est pas vraiment une tablette, mais plutôt un écran tactile qui regroupe toutes les fonctions multimédia : la navigation, la radio, la téléphonie et l'audio streaming Bluetooth, la musique numérique et les services connectés.

 Le conducteur pilote R-Link via l’écran tactile de 7 pouces ou grâce à la reconnaissance vocale pour, par exemple, dicter une adresse dans la navigation ou lancer des instructions (« téléphoner », « afficher mes applis », « lancer e-mail » etc…). La fonction Text To Speech (TTS) assure la lecture automatique à haute voix des textes et autres flux RSS de certaines applications, dès lors que le véhicule est en mouvement.

Il existe aussi des fonctions de R-Link dédiées à la conduite électrique. Par exemple, la navigation TomTom Z.E. LIVE affiche un cercle permettant de visualiser le rayon d’action correspondant à l’autonomie du véhicule. Elle permet aussi de localiser les bornes de recharge les plus proches.

L'écran est utilisé également pour la programmation* de la charge et du pré-conditionnement de l’habitacle, sans parler du mode Driving Eco2 (qui analyse la conduite) et de l’affichage des flux d’énergie.

Plus anecdotique, il y a même un e-mode d’emploi de la Zoé.

Renault R-Link est connecté au monde extérieur et à Internet par une connectivité EDGE 2.75 G intégrée. Les services connectés, regroupant TomTom LIVE (comme la météo) et les alertes Coyote, informent le conducteur en temps réel sur les conditions de circulation. Au total, le Renault R-Link Store, propose plus d'une cinquantaine d’applications au lancement, de l’information générale ou thématique (tourisme, sport, féminin, culture...) jusqu’aux applications liées au véhicule (Renault Assistance), en passant par les applications communautaires, l’e-mail ou les réseaux sociaux. Le catalogue est appelé à s’étoffer rapidement, car Renault s’est appuyé sur des partenaires, des sociétés de développement mais également des start-up de jeunes entrepreneurs dans le domaine des services connectés.

Un peu moins essentielle, cette appli d'astrologie ne me paraît pas indispensable.

Au lancement, Renault offre les services connectés pendant 3 mois (TomTom LIVE et Coyote Series), ainsi que des applications pendant 3 ans (E-Mail, R-Link Tweet, Météo et Renault Assistance, selon les versions).

*possible aussi par smartphone.

Renault Zoé : un pari technique réussi

Je suis ravi d'avoir pu faire l'essai de la Zoé, qui est l'un des plus gros lancements de l'année. Le 4ème modèle électrique de Renault a bluffé tous mes confrères par son autonomie. A condition d'avoir le pied léger et d'enclencher le mode éco, et pour peu que vos trajets soient urbains, on peut obtenir 150 km réels d 'autonomie. Pour ma part, avec une moyenne de 13,3 kWh aux 100 km (pour une batterie d'une capacité de 22 kWh utiles), j'aurais pu faire encore mieux.

Je vous laisse le soin au passage de jauger ma conduite, qui a recueilli une note de 88 sur 100 par l'application Driving Eco2. Certes, j'ai un peu d'expérience en éco-conduite, mais l'agrément de conduite et le silence à bord incitent naturellement à rouler à l'économie.

Aussi bien à l'extérieur avec son design accrocheur qu'avec son intérieur très digital (tableau de bord numérique à écran TFT, tablette R-Link), la Zoé est un beau produit de synthèse. Incontestablement, c'est la plus jolie et la plus aboutie des voitures électriques... à ce jour.

Au cours de cet essai, nous avons eu l'occasion de rouler à côté de véhicules électriques utilisés pour le tourisme à Lisbonne. C'était une belle image et pour moi un souvenir. J'avais pris un de ces véhicules quand Nissan avait présenté la Leaf ici même en 2011. Les piétons avaient pour leur part du mal à nous entendre arriver, malgré le système ZE Voice à trois ambiances sonores (Pure, Glam et Sport).

Mais, revenons à la technologie de la Zoé. La voiture consomme peu d'énergie grâce à un certain nombre d'innovations regroupées sous le vocable Range Optimizer. La partie la plus visible est le pneu Michelin Energy EV.

Les autres sont moins visibles puisqu'il s'agit de la pompe à chaleur (fournie par Denso) qui fait office de climatisation réversible et des freins découplés à récupération d'énergie. Il est impressionnant de voir comment la Zoé récupère des km d'autonomie, rien qu'en levant le pied et à plus forte raison quand on freine. La jauge fait du yoyo.

L'exploit est d'avoir une technologie digne du Concorde pour le prix d'une Clio essence.

La présentation de la Zoé a permis de lever un peu le voile sur les composants électriques. Si j'ai bien compris, le moteur électrique de troisième génération made in France à Cléon sera produit l'année prochaine. Renault n'a pas souhaité dire si le chargeur Caméléon serait reconduit sur d'autres futurs véhicules.

C'était l'occasion notamment de voir les fameuses batteries. Leur poids est de 290 kg. Il n'y a pas de révolution à attendre dans les prochaines années, mais Renault sera en mesure de faire profiter à ses clients des progrès réalisés au fur et à mesure. La capacité de stockage augmente de 3 à 5 % chaque année.

Ce que je retiens aussi de cet essai à Lisbonne, c'est une évolution dans le comportement de Renault. L'arrogance a cédé la place à une confiance un peu plus modeste. Il y avait quand même un peu de mauvaise foi. Au cours d'une conférence de presse surréaliste, les responsables du programme ZE ont refusé de reconnaître que la voiture avait accumulé des retards, ne veulent pas s'engager sur les volumes, ont donné une réponse évasive quant à l'arrivée d'un câble classique pour une prise 220 volts (sans qu'on sache pourquoi il ne marche pas) et sont restés très flous sur l'usine de batteries avec LG et théoriquement prévue en France.
Demain, je reviendrai plus en détail sur la tablette R-Link.

Recharge : l’étonnant pari de Renault pour la Zoé

Comme beaucoup de mes confrères, je suis allé essayer la Zoé à Lisbonne, là même où Nissan avait organisé les premiers essais de la Leaf, il y a… deux ans. Je reviendrai plus en détail ultérieurement sur mes impressions de conduite et la technologie de ce modèle très attendu. Mais, j’ai choisi d’évoquer un point qui me paraît essentiel, celui de la recharge*. Renault a fait un choix technique audacieux, qui consiste à intégrer un chargeur dans le véhicule (le fameux chargeur Caméléon), de forte puissance (jusqu’43 kW) pour refaire plus vite le plein de la batterie. Le temps de charge tombe à 2 h en 11 kW, à 1 h en 22 kW et à une demi-heure en charge rapide. Sur le papier, l’idée est géniale, d’autant que cela permet de développer des bornes de recharge à haute puissance 4 fois moins chères. Mais, encore faut-il avoir à disposition de telles bornes. Et c’est là que le bât blesse.

On ne dénombre en Europe que 20 000 points de charge publics. Le constructeur affirme avoir testé l’auto auprès de l’infrastructure de charge, dans 11 pays, afin de s’assurer du bon fonctionnement. Il faudra faire l’essai en France pour voir si la tablette R-Link trouve des bornes compatibles**, sachant – tout de même – que la Zoé peut se brancher sur les bornes d’Autolib’ (moyennant un abonnement) et que le réseau Renault s’est doté de l’infrastructure adéquate (2250 bornes dont 850 ouvertes au public) et que les clients auront la possibilité de s’y brancher une heure par jour.

A la limite, ce n’est pas très grave car l’expérience montre que les clients de voitures électriques font principalement le plein chez eux. Sauf que la Zoé ne peut pas se brancher sur une prise classique en 220 volts, pour le moment. Le câble de recharge fourni avec la Zoé ne peut accepter qu’une puissance de 3 à 22 kW. Il faut investir, au moment de l’achat, dans une wall box tarifée à partir de 860 euros (pose comprise) pour une borne de 3 kW et qui recharge entre 6 et 9 h… Ce coût est donc à ajouter aux 79 euros par mois de la location de batterie. L’idéal est la wall box en 22 kW et courant triphasé qui recharge en une heure, pour un budget de 4000 euros. Mais, c’est plutôt dans des hôtels ou dans des parkings qu’on en verra. Renault est cependant persuadé que ce choix est le bon et soutient que la borne en 22 kW est la norme en Allemagne chez RWE.

Voir la vidéo :

 

Le câble en 220 volts, qui viendra plus tard, est considéré comme la « troisième roue de secours ». La marque estime que la Zoé apporte une autonomie suffisante et préfère miser sur la wall box pour la charge à domicile.

Dans les bons points, car il y en a, Renault propose un mode « Charging eco² », pour réduire le coût et les émissions de la charge. Ce service connecté, disponible dans le pack « My Z.E. inter@ctive », permet de programmer la charge aux heures où l’électricité est peu chère et à faible empreinte carbone. Visuellement, cet assistant affiche un planning de recharge hebdomadaire, avec une barre qui indique à l’aide d’un code couleur les échelons de prix, d’heures de pointes et d’émissions de CO2 de l’électricité heure par heure. Le conducteur n’a plus qu’à indiquer la pondération souhaitée entre « prix » et « émissions de CO2 », un algorithme développé par Renault se chargeant du reste en puisant dans des bases de données. L’outil précise les gains annuels estimés en euros, en Kg de CO2 et en nombre d’heures de pointe évitées.

*Signalons au passage que la prise se trouve sous le logo de la face avant, que l’on déverrouille avec la carte mains libres ou grâce à un interrupteur à gauche du volant. Une fois le câble branché le signal « Z.E. » s’illumine. Il clignote en bleu pour indiquer que la charge est en cours, se fige lorsque la charge est terminée et passe au rouge pour signaler un éventuel défaut de la charge.
**Il existe des bornes de recharge rapide, fournies par Nissan et qui sont au nombre de 85 dans l’hexagone (dans le réseau de la marque japonaise, en Alsace et à Nice). La Zoé pourra s’y brancher.

Les innovations de Renault au Mondial (troisième partie)

Voici le troisième et dernier volet des innovations présentées par Renault au Mondial de l'Automobile. L'électrique étant le fond de commerce de la marque au losange, je ne pouvais pas ne pas parler de ce sujet, et encore moins de la Zoé. Aussi, je vais revenir sur le moteur électrique avec chargeur rapide intégré. Car c'est la vraie nouveauté technique.

Ce moteur de deuxième génération est synchrone à rotor bobiné et développe une puissance de 65 kW pour un un couple de 220 Nm. Il offre des accélérations et des reprises franches dès les bas régimes.

Mais, il intègre surtout le chargeur Caméléon, breveté par Renault et qui révolutionne la charge des véhicules électriques. Ce chargeur est compatible avec n’importe quel niveau de puissance jusqu’à 43 kW. Il permet de se recharger sur une borne entre 30 minutes et 9 heures. Par exemple, la Zoé peut ainsi se recharger en une heure à la puissance de 22 kW. Ce niveau de puissance intermédiaire préserve mieux la durée de vie des batteries et a moins d’impact sur le réseau électrique qu’une charge rapide à 43 kW.

Par ailleurs, le chargeur Caméléon va permettre de développer des bornes moins chères. Si actuellement, les bornes de charge rapide sont équipées d’un chargeur haute puissance, ce dernier ne sera plus nécessaire puisqu'il sera directement intégré dans le véhicule à l'avenir. De nouvelles bornes de charge rapide - plus simples et plus économiques - vont donc voir le jour et coûteront moins de 3 000 €, soit quatre fois moins cher que les bornes de charge rapide existantes sur le marché.

L'autre innovation importante est le freinage récupératif de nouvelle génération qui capte quasiment toute l’énergie perdue lors d’un freinage et cela sans à-coups, ni frein moteur prononcé. Proposé sur la Zoé, ce système a une double action :
- à la décélération, de la même manière que Fluence Z.E. et Kangoo Z.E., le moteur récupère l’énergie cinétique du véhicule et la convertit en courant électrique qui vient recharger la batterie,
- lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, le système électronique répartit intelligemment la consigne de freinage entre le serrage des plaquettes et le frein moteur, ceci afin de maximiser la récupération d’énergie au freinage.
Le fonctionnement est transparent pour le conducteur et les passagers et permet d’optimiser l’autonomie de la Zoé.