Renault Zoé : vraiment moins chère à l'usage (deuxième partie) ?

Après le comparatif entre la Zoé et la Clio IV 1,2 L 75 ch authentique, qui comme on l'a vu tournait à l'avantage de la version thermique, en raison du coût des batteries et de la wall box indispensable à la recharge domestique, je vous propose maintenant de comparer la Zoé à la Bluecar. Le groupe Bolloré propose en effet une version pour le grand public de la voiture bien connue des franciliens et dont 1800 exemplaires circulent sous les couleurs d'Autolib'. C'est la voiture électrique dont elle est finalement la plus proche, que Renault le veuille ou non.

La version pour les particuliers est proposée à 12 000 € (bonus déduit), soit 1 700 € de moins que la Renault.

C'est une 4 places avec seulement 2 portes. Son autonomie varie de 150 à 250 km selon le parcours. Dotée d'une boîte auto avec trois modes de fonctionnement (normal, sport et ice pour la neige), elle est aussi équipée d'un GPS et d'un bouton d'appel d'urgence relié au centre de contrôle d'Autolib' à Vaucresson. Par contre, pas d'ABS (pour le moment) et un seul airbag conducteur. Il n'y a pas de clim' non plus (un rafraîchisseur à la place).

Assurer une Bluecar n'est pas une sinécure. Pour le moment, on ne trouve que deux assureurs qui prennent "en charge" la voiture : Swiss Life pour les particuliers et Zurich Assurances pour les pros (800 € par an). Il est sans doute plus sage d'opter pour la location sur 20 mois*, assurance comprise. Pour l'entretien, Bolloré a passé un accord avec des garages locaux. La Bluecar doit suivre un check up tous les 10 000 km.

Comme chez Renault, la batterie est proposée à part et en location, à 80 euros par mois (kilométrage illimité). Notons au passage que sa capacité est plus élevée (30 kWh contre 22 pour la Zoé) et que ses performances ont été validées en usage intensif sur Autolib'. Le forfait inclut l'assistance et le dépannage de la batterie. Cette dernière est remplacée au bout de 400 000 km et plus tôt si nécessaire.

Bolloré facture en option une Bluebox (995 euros) qui permet de charger à domicile. Cette dernière permet de refaire le plein en 8 h avec une prise 220 v en mode 16 ampères (moitié moins, 4 h en 32 ampères). On peut également commander en option un câble de recharge (700 euros) pour se brancher sur le 220 volts. Ce qui est impossible sur la Zoé.

La Bluecar n'est pas plus avantagée que la Zoé au niveau de la recharge publique. Du moins, en apparence. Le client de la voiture de Bolloré doit aussi s'acquitter de 15 € d'abonnement par mois pour pouvoir se recharger sur les bornes d'Autolib'. Par contre, la Bluecar peut se recharger sur n'importe quelle borne du réseau, alors que la Zoé doit se rabattre sur les bornes tiers. Or, il n'y en a pas beaucoup : 220 seulement dont 204 sur Paris. De plus, la durée maxi d'utilisation est de 2 h et 15 mn et les recharges sont facturées en sus.

Au niveau des services, il n'y a pas photo. Si la Bluecar a un système de navigation, la Zoé propose bien plus de services. Elle intègre la liste des bornes de recharge en standard et propose (en supplément selon les versions) la possibilité de contrôler la charge à distance par smartphone. Il y a aussi toutes les applications R-Link, gratuites ou payantes.

Si l'on se replonge dans les calculs, on obtient donc (hors assurance et entretien, prix + location de batteries + wallbox + coût de l'énergie) sur 4 ans : 19 352 € pour la Zoé et 17 835 € pour la Bluecar. Là encore, ce n'est qu'une moyenne.

En conclusion, la Zoé n'est pas forcément la moins chère. Et ce, malgré un bonus passé de 5 000 à 7 000 euros (et dont on ne sait pas combien de temps il sera maintenu). Mais, elle est de loin la mieux équipée par rapport à ses deux rivales et celle qui propose le plus de prestations. Est-ce que sera suffisant pour autant ? Réponse dans les prochains mois.

*Le client peut se désengager au bout de trois mois.

Recharge : l’étonnant pari de Renault pour la Zoé

Comme beaucoup de mes confrères, je suis allé essayer la Zoé à Lisbonne, là même où Nissan avait organisé les premiers essais de la Leaf, il y a… deux ans. Je reviendrai plus en détail ultérieurement sur mes impressions de conduite et la technologie de ce modèle très attendu. Mais, j’ai choisi d’évoquer un point qui me paraît essentiel, celui de la recharge*. Renault a fait un choix technique audacieux, qui consiste à intégrer un chargeur dans le véhicule (le fameux chargeur Caméléon), de forte puissance (jusqu’43 kW) pour refaire plus vite le plein de la batterie. Le temps de charge tombe à 2 h en 11 kW, à 1 h en 22 kW et à une demi-heure en charge rapide. Sur le papier, l’idée est géniale, d’autant que cela permet de développer des bornes de recharge à haute puissance 4 fois moins chères. Mais, encore faut-il avoir à disposition de telles bornes. Et c’est là que le bât blesse.

On ne dénombre en Europe que 20 000 points de charge publics. Le constructeur affirme avoir testé l’auto auprès de l’infrastructure de charge, dans 11 pays, afin de s’assurer du bon fonctionnement. Il faudra faire l’essai en France pour voir si la tablette R-Link trouve des bornes compatibles**, sachant – tout de même – que la Zoé peut se brancher sur les bornes d’Autolib’ (moyennant un abonnement) et que le réseau Renault s’est doté de l’infrastructure adéquate (2250 bornes dont 850 ouvertes au public) et que les clients auront la possibilité de s’y brancher une heure par jour.

A la limite, ce n’est pas très grave car l’expérience montre que les clients de voitures électriques font principalement le plein chez eux. Sauf que la Zoé ne peut pas se brancher sur une prise classique en 220 volts, pour le moment. Le câble de recharge fourni avec la Zoé ne peut accepter qu’une puissance de 3 à 22 kW. Il faut investir, au moment de l’achat, dans une wall box tarifée à partir de 860 euros (pose comprise) pour une borne de 3 kW et qui recharge entre 6 et 9 h… Ce coût est donc à ajouter aux 79 euros par mois de la location de batterie. L’idéal est la wall box en 22 kW et courant triphasé qui recharge en une heure, pour un budget de 4000 euros. Mais, c’est plutôt dans des hôtels ou dans des parkings qu’on en verra. Renault est cependant persuadé que ce choix est le bon et soutient que la borne en 22 kW est la norme en Allemagne chez RWE.

Voir la vidéo :

 

Le câble en 220 volts, qui viendra plus tard, est considéré comme la « troisième roue de secours ». La marque estime que la Zoé apporte une autonomie suffisante et préfère miser sur la wall box pour la charge à domicile.

Dans les bons points, car il y en a, Renault propose un mode « Charging eco² », pour réduire le coût et les émissions de la charge. Ce service connecté, disponible dans le pack « My Z.E. inter@ctive », permet de programmer la charge aux heures où l’électricité est peu chère et à faible empreinte carbone. Visuellement, cet assistant affiche un planning de recharge hebdomadaire, avec une barre qui indique à l’aide d’un code couleur les échelons de prix, d’heures de pointes et d’émissions de CO2 de l’électricité heure par heure. Le conducteur n’a plus qu’à indiquer la pondération souhaitée entre « prix » et « émissions de CO2 », un algorithme développé par Renault se chargeant du reste en puisant dans des bases de données. L’outil précise les gains annuels estimés en euros, en Kg de CO2 et en nombre d’heures de pointe évitées.

*Signalons au passage que la prise se trouve sous le logo de la face avant, que l’on déverrouille avec la carte mains libres ou grâce à un interrupteur à gauche du volant. Une fois le câble branché le signal « Z.E. » s’illumine. Il clignote en bleu pour indiquer que la charge est en cours, se fige lorsque la charge est terminée et passe au rouge pour signaler un éventuel défaut de la charge.
**Il existe des bornes de recharge rapide, fournies par Nissan et qui sont au nombre de 85 dans l’hexagone (dans le réseau de la marque japonaise, en Alsace et à Nice). La Zoé pourra s’y brancher.