Quand les constructeurs préparent leurs modèles à un usage partagé

L'ère est aux nouvelles mobilités (covoiturage, autopartage, location entre particuliers) et certains constructeurs ont bien compris l’enjeu. Je vais d'abord parler de PSA, car le groupe a déjà initié un certain nombre de services comme Mu By Peugeot (location occasionnelle de vélos, scooters et autos) et surtout le portail Multicity de Citroën qui comprend un volet de location entre particuliers, en partenariat avec Zilok Auto. Il y a moins d'un an, la marque aux chevrons est devenue le 1er constructeur automobile à lancer un service de location de voitures « Peer to Peer ».

Un exemple qui a d'ailleurs été suivi peu après par... General Motors, dont la filiale On Star (appel d'urgences, services de conciergerie) propose le service Relay Rides pour autoriser la location de voitures entre clients de cet opérateur (ils sont 6 millions aux Etats-Unis). Elle est même un peu plus sophistiquée, car une application sur smartphone permet de déverrouiller les portes et le démarrage, dès lors que la location a été validée entre le propriétaire et l'utilisateur. Les services de mobilité viennent s'ajouter aux prestations classiques des constructeurs.

Mieux encore, les constructeurs commencent à équiper leurs modèles de boîtiers facilitant l'usage partagé. C'est ce que fait par exemple Renault avec le Twizy. Le constructeur, qui a l'expérience de Twizy Way à Saint-Quentin-en-Yvelines et au CEA à Grenoble, intègre désormais en usine une interface compatible avec n’importe quel opérateur d'autopartage. Ce sera la même chose pour la Zoé, qui va par exemple a priori rejoindre le parc d'Auto Bleue et sans doute d'autres dans le futur.

PSA est dans cette même logique. Le groupe français a retenu l'offre de la PME Vulog, spécialisée dans l'autopartage et dont les logiciels équipent plusieurs parcs en France. Sa solution (le boîtier Vubox4) est reliée au bus CAN des véhicules*. Elle est agréée par le constructeur et permet de proposer des services. PSA doit d'ailleurs démarrer un service de partage en entreprise sous la marque « Share your fleet » (et en partenariat avec le loueur Sixt), d'abord en Allemagne.

Les constructeurs allemands ont aussi compris que les véhicules devaient être préparés en amont. Ainsi, BMW et Sixt travaillent ensemble dans le cadre de Drive Now et vont développer ensemble de nouveaux services. La flotte comprend des BMW (Série 1 et X1), ainsi que des Mini. Elle devrait comprendre prochainement des i3 électriques. Daimler est aussi très avancé dans le domaine avec Car2Go) et Volkswagen a démarré une expérience pilote à Hanovre avec le service Quicar.

Avec un boîtier intégré en amont et une application sur smartphone, la voiture partagée de demain jouera à fond la carte de l'électronique et de l'Internet mobile.

*La technologie concerne les modèles DS3, DS4, 308, 3008, 5008, mais aussi C-Zéro et Ion.

Salon de Shanghaï : l'hybride et l'électrique montent en puissance

Comme à chaque édition, le salon de Shanghaï présente des modèles de luxe et ultra sportifs. Mais, au-delà de ce cliché, on sent bien que l'Empire du Milieu a besoin de respirer et que les constructeurs s'apprêtent à faire évoluer leur offre. C'est plus précisément le cas du groupe Volkswagen. Il annonce l'arrivée de modèles électrifiés en 2014 et 2015, dont l'Audi A3 e tron hybride rechargeable. Certains de ces modèles seront produits localement par les partenaires Shanghai-Volkswagen et FAW-Volkswagen. Parmi eux se trouvera peut être la version de série du Cross Blue Coupé, un SUV hybride diesel plug in qui ne consomme que 3 L/100 km et peut rouler pendant 33 km en mode électrique. Le groupe allemand va investir 9,8 milliards d'euros en Chine d'ici 2015, afin de développer des modèles bas CO2 et de produire de façon plus écologique.

Pour sa part, Toyota a profité du salon pour présenter deux nouveaux concepts hybrides : le Yundong Shuangqing II2 (un véhicule équipé d’un système hybride en cours de développement au Centre de R&D de Changzhou) et le FT-HT Yuejia3 (un concept à six places ciblant plus particulièrement la clientèle des jeunes Chinois). Le japonais est venu aussi avec la Prius plug in, son proto électrique FT-EV III et la FCV-R à hydrogène.

Chez BMW, les concepts i3 et i8 ont fait le déplacement. Mais, la firme de Munich se lance aussi dans l'électrique en Chine avec son partenaire Brilliance. Tous deux vont lancer une nouvelle marque : Zinoro. Prévu pour 2014, le premier modèle de la marque serait a priori basé sur la X1. On en saura plus d'ici novembre. BMW rejoint ainsi Mercedes qui a fait alliance avec BYD pour développer la marque Denza de véhicules électriques. En attendant le premier modèle, également en 2014, le proto présenté à Shanghaï réunit la techno de la E6 de BYD sur une plateforme de Classe B.

Parmi les nouveautés, il faut signaler la Buick Riviera. Ce concept étrenne la nouvelle technologie W-PHEV de GM. Il s'agit d'une plateforme hybride plug in qui peut se recharger par induction. On peut conduire "green" en mode électrique ou plutôt sport en mode hybride. La Riviera est aussi dotée de 4 roues directrices, d'une suspension électromagnétique et reste connectée grâce à la 4 G. Elle dispose aussi d'une foule d'aides à la conduite, dont le pilotage automatique.

La vraie surprise de ce salon est l'Icona Vulcano. Fruit du design du français Samuel Chuffart (Nissan, Jaguar-Land Rover) et du savoir-faire de Claudio Lombardi (ex directeur technique de Ferrari, dont la structure AIPA élabore les moteurs alternatifs du futur), ce bolide à moteur V12 revendique 900 ch, en combinant thermique et électrique. La Vucano atteint le 200 km/h en moins de 10 secondes et atteint 350 km/h.

Enfin, le salon de Shanghaï constitue aussi une vitrine pour la SP01 de Detroit Electric, dont c'est la première sortie en dehors des Etats-Unis. Cette voiture de sport biplace et 100% électrique est l'une des plus rapides au monde (3,5 de 0 à 100 km/h, 250 km/h) Depuis sa révélation début avril, l'intérêt suscité par cette voiture de sport est impressionnant, avec 35 commandes passées dans l'heure qui a suivi l'annonce de la mise en vente.

L'automobile en pointe au salon JEC Composites

Comme promis, je reviens aujourd'hui sur le salon JEC dédié aux matériaux composites. L'automobile est l'un des secteurs adressés par cet évènement (qui se décline également aux USA et en Asie), au même titre que l'aéronautique (où les volumes vont quadrupler d'ici 2030), les transports terrestres, la marine, l'énergie, la construction et les activités sportives de loisirs. Il se trouve que l'auto y prend une part croissante, en raison des contraintes liées à l'allègement pour respecter les échéances en matière de rejets de CO2.

Au détour des allées, on croise surtout des réalisations pour des véhicules très haut de gamme. Voici par exemple une pièce de la Lamborghini Aventador.

Autre découverte : la console centrale de la Bugatti Veyron.

On pouvait aussi voir sur le salon JEC des châssis en fibre de carbone. C'est la solution retenue par des constructeurs tels que McLaren par exemple.

Les pare-chocs sont de plus en plus réalisés en composites, comme ici chez Audi.

Cocorico : Faurecia était présent avec ce volet de coffre de la Citroën DS3 cabrio. L'équipementier a monté une division dédiée, qui a pour nom Faurecia Automotive Composites

En ce qui concerne les ailes, on peut voir ici sur le stand des instituts Franhofer à quoi ressemble le produit fini mais aussi ce qu'il renferme.

Les composites sont aussi utilisés sur des sièges, afin de les rendre plus fins et plus légers. En voici un exemple avec cette réalisation de l'allemand BASF. Au passage, signalons que l'allemand a lancé un concours de design sur le siège du futur, la contrainte étant d'utiliser des thermoplastiques du groupe.

L'automobile était aussi en vedette dans le cadre du "Hall of Fame" : une expo des concepts les plus remarquables utilisant des matériaux composites.

La grosse attraction était la BMW i3 concept, dont la cellule LifeDrive utilise du PFRC (plastique renforcé par de la fibre de carbone).

Mais, on pouvait voir aussi le concept VeLV de PSA : un engin électrique proche du Twizy et dont le design est très réussi.

Pour terminer, je voulais vous présenter un projet étonnant, qui a pour nom Jetblack. L'engin mesure 10 m de long pour 2,5 m de large et 1,5 m (2,6 m à l'arrière) de hauteur, pour un poids de 7,3 tonnes. Conçu par des néo-zélandais, ce véhicule réalisée en matériaux composites et propulsé par deux fusées, va tenter de battre un record de vitesse en 2015. L'objectif est de dépasser les 1600 km/h.

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Une gestion intelligente de l'énergie à bord de la BMW i3

Présentée en première européenne à Genève, encore sous la forme d'un concept, la future i3 se distinguera des autres voitures électriques par un certain nombre d'innovations. Par exemple, grâce aux services BMW i ConnectedDrive, le conducteur aura avant de partir des informations réalistes sur l’autonomie de sa voiture. Le GPS embarqué tient compte de l’état de charge, du style de conduite, de l’activité des fonctions de confort électriques et du mode de conduite choisi, ainsi que des données topographiques relatives au trajet.

Le système peut aussi tenir compte d’une pente à gravir ainsi que d’une circulation en accordéon ou d’un embouteillage comme facteurs de consommation d’énergie. Pour cela, il se connecte par Internet à des serveurs sur l'information trafic. L’indicateur dynamique d’autonomie affiche alors ses informations sur l’écran d’information central, ainsi que sur la carte de navigation où va se dessiner sous forme de cercle les points que la voiture va pouvoir rallier en fonction de l'état de sa batterie.

Le conducteur peut également choisir son mode de conduite et choisir ainsi entre CONFORT et ECO PRO, voire ECO PRO+ pour disposer encore plus d'autonomie. En fonction de la destination, l’assistant d’autonomie va d'ailleurs lui recommander le mode le mieux adapté. En mode CONFORT, qui est le mode standard (à la fois sportif et confortable), l’autonomie théorique est 160 kilomètres. En mode ECO PRO, la loi d’accélération va être adaptée et la puissance réduite, afin d'améliorer l'autonomie de 10 %. Le mode ECO PRO+ est encore plus radical, car il limite la vitesse maximale de la i3 à 90 km/h et bascule en mode éco les consommateurs d'énergie tels que le chauffage et la climatisation. En conséquence : le rayon d’action potentiel dépasse ainsi celui en mode CONFORT de quelque 25 %.

Pendant le trajet, le conducteur peut afficher les stations de recharge à proximité de sa destination et réserver une borne de recharge par simple pression sur un bouton. Le système l’informe aussi de la durée de recharge nécessaire pour pouvoir ensuite rentrer chez lui ou rallier une autre destination.

Grâce au mode Combo, la voiture peut récupérer jusqu'à 120 kilomètres d'autonomie en seulement 30 mn.

On sait aussi que le range extender (en option) procure 130 km de plus en autonomie. Ainsi, de Genève, le conducteur d'une i3 pourrait aller jusqu'à Berne, Turin, Lyon ou Dijon.

Voir le diaporama :

 

BMW va proposer un éclairage qui cible les animaux

Après les phares à LED qui flashent les piétons, le constructeur bavarois étend son savoir-faire aux animaux. Dès l’été prochain, le système Night Vision sera enrichi d’une fonction spécifique de repérage des animaux échappant au cône lumineux des phares. Pour ce faire, la marque va s'appuyer sur une version encore plus puissante de caméra thermique infrarouge, intégrée aux naseaux BMW. Grâce à la chaleur dégagée par les objets, elle reconnaît s’il s’agit d’un homme ou d’un animal, alors que la voiture est encore distante d’une centaine de mètres. Lorsque, après avoir repéré un animal, BMW Night Vision conclut à un risque de collision, une image vidéo s’affiche en temps réel sur l’écran de contrôle pour avertir le conducteur, comme pour le repérage d’une personne. C'est ainsi qu'un pictogramme, symbolisant un cerf, s’affichera sur le combiné d’instruments et sur l’affichage tête haute HD.
Pour l'anecdote, on verra le cerf sautant à gauche ou à droite en fonction de la situation. De plus, les Dynamic Light Spots (phares à LED intelligents) se mettront à envoyer des rayons lumineux ciblés sur l’animal (gibier, vaches ou chevaux), jusqu’à ce qu’il entre dans le rayon d’action du cône lumineux des feux de croisement. En cas de danger imminent, si le conducteur n’adapte pas son comportement au volant à la situation critique, un signal sonore est émis par le système de bord. En même temps, le système de freinage est préconditionné, afin de raccourcir la distance d’arrêt en cas de freinage d’urgence.

40 ans d'électro mobilité chez BMW (seconde partie)

Après un premier volet, où il a été question des 1602 Electric des JO de Munich et de la 325 iX, suite de la saga BMW autour de la voiture électrique. L'un des grandes étapes est l'apparition au salon de Francfort de la E1 en 1991. C'est le premier vrai modèle zéro émission de la marque. Le cahier des charges était le suivant : des performances adaptées au quotidien, une autonomie acceptable, assez de place pour 4 personnes et des bagages ainsi que la conformité à des normes de sécurité élevées et un poids aussi réduit que possible. L'auto a été développée en seulement 10 mois. C'est une citadine électrique (3,46 m de longueur, 1,64 m de largeur, 1,50 m de hauteur), à l’empattement allongé (2,32 m) et à l’habitacle modulable.

Aujourd’hui encore, 20 ans plus tard, de nombreux détails peuvent être considérés comme précurseurs des technologies actuelles. Ainsi, la caisse allégée au maximum offre une structure extrêmement stable en profilés d’aluminium extrudé et une carrosserie principalement composée de plastique recyclé. Le capot et le hayon arrière sont en aluminium. La batterie à haute énergie de 200 kg est située dans un châssis de sécurité sous les sièges arrière, tandis que le moteur électrique spécialement conçu ainsi que la transmission sont intégrés dans l’essieu arrière. Un nouveau concept électronique constitué de deux modules principaux assure la commande intelligente de toutes les composantes électriques, dont la chaleur dissipée est utilisée pour chauffer l’habitacle. Les batteries peuvent être rechargées sur secteur en seulement 6 heures, et une colonne de chargement dédiée permet de raccourcir ce délai à 2 heures.

Avec une autonomie de 160 km en trafic urbain, la E1 repousse les limites de la ville. Deux ans plus tard, en 1993, elle étrenne une nouvelle batterie sodium-chlorure de nickel (NaNiCl2), toujours au salon de Francfort. Cette batterie « Zebra » constitue une nouvelle étape majeure de franchie puisque non seulement sa durabilité, mais aussi l’autonomie et les performances de conduite sont améliorées. En outre, la motorisation de la E1 est désormais si efficace que l’énergie générée lors des phases de freinage est automatiquement réinjectée dans la batterie.

Un an auparavant, BMW avait déjà présenté la E2 sur le salon de l’automobile de Los Angeles. Par ses dimensions et ses performances, ce concept car développé à partir de la première E1 était spécialement conçu pour le marché américain.

C’est à partir de la troisième génération de la Série 3 que sont construits, au début des années 1990, 25 véhicules expérimentaux afin de tester et d’améliorer la motorisation électrique en vue de la série. La première génération de ces prototypes, soit huit véhicules, participe à un essai public sur l’île de Rügen, au large des côtes allemandes de la Baltique. Cet essai grandeur nature, le plus important jamais organisé, s’inscrit dans le cadre d’un projet de recherche organisé conjointement par plusieurs constructeurs avec le soutien du ministère fédéral allemand de la Recherche et de la Technologie. Six autres prototypes sont intégrés au parc automobile du gouvernement de Bavière.

Les problèmes rencontrés avec les batteries sodium-soufre conduisent, en 1993, à remplacer ces dernières par la batterie sodium-chlorure de nickel déjà utilisée sur la E1. Une 325 de la flotte testée à Rügen est équipée d’une batterie nickel-cadmium (NiCd). Dans le cadre de ce projet de développement, plusieurs moteurs sont testés, d’une puissance allant jusqu’à 45 kW, et d’un poids maximal de 65 kg, boîte de vitesses comprise. D’importants progrès sont également réalisés en matière de stockage d’énergie : un système de chargement rapide permet aux batteries d’atteindre 75 % de leur capacité après seulement 40 minutes de chargement. Enfin, les ingénieurs réussissent à porter la proportion d’énergie électrique récupérée lors des phases de freinage à 20 %.

Entre 1992 et 1995, les tests menés sur les différents moteurs, systèmes de transmission et batteries  permettent de recueillir une importante quantité de données détaillées et d’ouvrir ainsi des perspectives essentielles pour la suite du développement de l’électro mobilité.

Ainsi, entre 1995 et 1997, 10 autres prototypes de deuxième génération sont construits, qui affichent d’importantes améliorations en matière de performances de conduite et d’autonomie.

C’est avec la Mini E, présentée pour la première fois au public en 2008, que le Groupe BMW fait son grand retour dans l'électrique. Il lance pour la première fois un essai privé au quotidien avec un parc de plus de 600 véhicules entièrement électriques. Cet essai s’inscrit dans le cadre d’un vaste projet pilote regroupant des clients privés et des entreprises, d’abord aux États-Unis, puis également en Europe.

Autre nouveauté : la Mini E étrenne les batteries lithium-ion. C'est une nouvelle étape en matière de puissance, de capacité de stockage et d’encombrement. Pour la première fois, les clients se voient par ailleurs proposer une borne de chargement dédiée, le fameux boîtier mural « Wallbox », permettant de recharger intégralement la batterie en seulement deux heures et demie.
L’exploitation des informations recueillies dans le cadre de l’utilisation quotidienne de ces modèles est directement reprise dans le processus de développement d’un modèle de série dans lequel BMW Group s’est déjà engagé en annonçant le développement d’un Megacity Vehicle (MCV) destiné aux agglomérations des grandes villes.

En 2010, BMW franchit un nouveau cap avec le Concept ActiveE. Conçue à partir de la Série 1 Coupé, elle permet de tester les composantes du bloc moteur et de la batterie du futur Megacity Vehicle (MCV). Un an plus tard en 2011, un parc d’essai de plus de 1000 véhicules voit le jour afin de poursuivre les essais. Affichant une puissance de 125 kW et un couple maximal de 250 Nm, l'ActiveE franchit le 0 à 100 km/h en 9 secondes à peine. La nouvelle batterie lithium-ion permet en outre d’atteindre une autonomie de près de 160 km en usage quotidien. Dans le même temps, le Groupe annonce que le MCV sera commercialisé sous le nom de i3 en 2013.

Visible sur le parking de BMW Group france, l'ActiveE intègre les composants électriques de pré-série en affichant un design identique ou similaire sans restreindre l’espace de l’habitacle par rapport à la Série 1 Coupé. Le moteur électrique, la transmission et les éléments électroniques ont été entièrement développés par BMW Group.
La prochaine étape, c'est la sortie de la i3 fin 2013.

40 ans d'électro mobilité chez BMW

De la première 1602 Electric présentée lors des JO de Munich de 1972 à l'Active E sur base de coupé Série 1 qui roule actuellement sur les routes en phase de test, y compris en France, cela fait 40 ans que BMW explore la piste de l'électro mobilité. Ce n'est donc pas par effet de mode que la marque allemande fait du vert. Elle a d'ailleurs choisi d'aller vers l'électrique à peu près au même moment que Renault et Nissan. Mais, elle a choisi des voies différentes qui consistent à expérimenter d'abord et à proposer ensuite un produit éprouvé avec des technologies de pointe.
Voici l'historique de l'aventure électrique chez BMW.

Conçue en fait en 1969, la 1602 Electric n'est apparue en public que lors des JO de Munich, à titre de véhicule d'accompagnement pour le Marathon. Deux prototypes ont été construits à partir de BMW Série 02. À la place de la boîte de vitesses se trouve un moteur électrique shunt à courant continu développé par Bosch, d’une puissance maximale de 32 kW, dont la force motrice est transmise à l’essieu arrière par des engrenages et un arbre de transmission. Un ventilateur centrifuge commandé par un thermostat, d’une puissance de 140 W, assure le refroidissement du moteur.

Le moteur électrique de 85 kg est alimenté par douze batteries en plomb traditionnelles de la marque Varta, de 12 V chacune, placées sur une palette au sein du compartiment moteur. L’ensemble de la batterie pèse 350 kg, mais elle constitue un seul bloc qui peut être remplacé par un pack rechargé. La BMW 1602 Electric abat le 0 à 50 km/h en 8 secondes et atteint une vitesse de pointe de 100 km/h. Son autonomie en trafic urbain s’élève à près de 30 km, et va jusqu’à 60 km à une vitesse constante de 50 km/h.

En juin 1975, BMW lance un nouveau projet qui reste longtemps secret. Un modèle expérimental est développé à partir d’une LS hors service et soumis à ses premiers essais dès le mois de décembre 1976. Contrairement à la 1602, elle est dotée d’un nouveau moteur-série à courant continu de Bosch et de 10 piles en plomb Varta avec système Aquamatic (remplissage centralisé et dégazage) afin de recueillir de nouvelles données. Pour la toute première fois, la voiture est également dotée d’un système de recharge avec câble de chargement et coupure automatique en fin de charge, permettant de recharger les batteries sur une prise secteur conventionnelle en 14 heures. Les freins à tambour hydrauliques du modèle de série ont été conservés, mais le frein à récupération électrique reste utilisé en premier recours. Le réducteur et le différentiel sont réunis au sein d’un même bloc compact et fixés avec le moteur électrique. Des systèmes de chauffage placés au niveau des pare-brise avant et arrière ainsi qu’un radiateur à accumulation Bauknecht assurent le chauffage de l’habitacle.

À partir de 1987, dans le cadre du projet de recherche « Voiture électrique avec batterie à haute énergie » lancé en 1981, huit véhicules sont développés à partir de la 325iX à transmission intégrale pour permettre l’expérimentation d’une toute nouvelle batterie sodium-soufre (NaS) sans entretien développée spécialement par Asea Brown Boveri (ABB) pour les voitures électriques. Sa densité de flux d’énergie représente le triple de celle des batteries au plomb traditionnelles : un progrès non négligeable dans la mesure où pour la première fois, il est possible d’envisager de réduire les inconvénients propres aux moteurs électriques que sont le poids et l’encombrement de la batterie.

En outre, ces prototypes permettent de tester et de développer l’ensemble des composants du moteur électrique. À cette fin, BMW construit un banc d’essai dédié avec calculateur de puissance intégré. Autre nouveauté, un système de gestion électronique du moteur qui assure la régulation et la commande du chargement sur secteur, du flux énergétique entre le moteur et la batterie et du circuit thermique de l’ensemble du système. L’ensemble des commandes électroniques sont placées dans un compartiment compact à proximité du moteur.

Avec cette BMW Série 3 à motorisation électrique, les responsables du projet choisissent pour la première fois de procéder à des essais en conditions réelles à l’extérieur. Ainsi, une BMW Série 3 Touring démontre sa maniabilité au quotidien auprès de la Bundespost, tandis que d’autres prototypes font leurs preuves comme citadines auprès des autorités locales, et ce d’autant plus facilement que ces autos sont équipées d’une chaudière diesel assurant le chauffage de l’habitacle.
Demain, on voit la suite de cette saga électrique.