Dunlop : 125 ans d'innovations dans le pneu

Le manufacturier, qui a remporté 34 des 75 épreuves du Mans, célèbre ce week end dans la Sarthe, ses 125 ans. L'occasion de rappeler ses innovations, aussi bien sur piste que sur route. Pour faire le lien avec les 24 H, il faut savoir que les pneus développés par Dunlop pour Le Mans durent maintenant 50 % plus longtemps qu’il y a 10 ans - et jusqu’à 10 fois plus longtemps qu’un pneu de Formule 1 -, tout en présentant une adhérence et un rythme constants.

Cet effort de durabilité des pneus se combine à une autre préoccupation des ingénieurs de Dunlop Motorsport : contribuer à réduire la consommation en carburant de ses partenaires. Initiée par Porsche, à l'époque de la 956, la démarche se poursuit plus que jamais. Ainsi, de nouveaux composants sont régulièrement introduits dans les mélanges de gommes. De même, les huiles entrant dans la composition des pneus de compétition sont désormais plus respectueuses de l’environnement.

Malheureusement, on ne verra pas la Green GTH2 sur la grille cette année. Ce prototype à hydrogène, invité dans le box N°56, devait justement être chaussé par Dunlop.

Sur la route, l’histoire de Dunlop est riche d’innovations importantes. On peut citer ainsi la découverte du phénomène de l’aquaplaning, qui a conduit dès les années 60 à modifier les sculptures pour évacuer l'eau.

Dunlop s'est beaucoup penché aussi sur le phénomène des crevaisons. C'est ainsi que dès 1948, le manufacturier conçoit une couche autocicatrisante de caoutchouc liquide, placée à l’intérieur de la bande de roulement, de manière à empêcher les fuites d’air en cas de crevaison. En 1973, il sort le premier système de "roulage à plat" roue/pneu en 1973. Baptisé Denovo, il permet de parcourir 150 km à la vitesse de 80 km/h avec un pneu crevé. Il sera ensuite renommé DSST, puis plus récemment Run On Flat.
En 1999, Dunlop avait aussi lancé le système de contrôle des pneumatiques "Warnair", premier détecteur de perte de pression avec capteurs intégrés au pneumatique.

Plus récemment, on a vu apparaître en 2008 un pneu sportif intégrant du Kevlar (dérivé de la compétition) et des nanoparticules.

En 2010, un pneu concept avait été présenté au salon de Genève. Dessiné par Pininfarina et intégrant les dernières innovations techniques de Dunlop, il se distinguait par l’aérodynamisme et le dessin de la bande de roulement réduisant la traînée de 4 %.

L'année d'après, c'est dans le pneu hiver que le manufacturier a ajouté de la technologie, avec un système innovant de lamelles 4D dans le SP WinterSport 4D.

Enfin, Dunlop a dévoilé en 2012 un pneu concept à très hautes performances noté AA selon le nouvel étiquetage européen des pneumatiques, et baptisé le Sport BluResponse AA.

Les 24 h du Mans : un terrain de jeu idéal pour l'innovation chez Audi

Mondialement connue, l'épreuve des 24 heures du Mans a contribué à tester un certain nombre d'innovations comme les freins à disque (1923), le moteur Wankel (1970), la suralimentation (1974), ou encore les freins carbone (1990). Chez Audi, qui a gagné 11 fois depuis sa première participation, la ronde mancelle a permis de valider sur piste de nouveaux concepts comme le moteur TFSI essence à injection directe (2001), le turbo à géométrie variable dans un moteur TDI (2011) et bien sûr l'hybride diesel avec la victoire de la R18 e-tron quattro (2012).

Figurant à la deuxième place pour les victoires au Mans (Porsche reste premier avec un nombre total de 16), la marque aux anneaux a pu ainsi engranger de précieuses données. Elle a pu tester par exemple l'éclairage à LED, la construction allégée et le rétroviseur numérique. Autant de concepts qui ont été ensuite (ou qui vont être) déclinés sur des modèles de série. Avec trois R18 e-tron quattro au départ de l'édition 2013, Audi va se battre pour une douzième victoire face aux Toyota (en attendant le retour de Porsche l'an prochain). En vue du Mans, le constructeur allemand a travaillé sur l'aérodynamique optimisée, les systèmes d'assistance au conducteur (des phares à LED qui éclairent dans les virages, intensité de la récupération d'énergie au freinage et du boost commandées par le pilote) et bien sûr la fiabilité qui est la clé de tout.

Sur l'auto de cette année, le V6 de 3,7 L développe 360 kW (490 ch) pour 850 Nm de couple. Une puissance renforcée par les 160 kW des deux moteurs électriques montés à l'avant. En phase de freinage, un volant à inertie qui tourne à 45 000 tours/mn convertit l'énergie cinétique en courant électrique qui est ensuite envoyé au générateur (MGU : Motor Generator Unit). Quand les deux moteurs électriques sont en action, la R18 devient momentanément une 4 roues motrices.

Voici d'ailleurs une super vidéo qui nous permet de faire un tour de circuit au Mans (virtuellement bien sûr) :

 
Précisons que les organisateurs du Mans ont défini 7 zones spéciales où les voitures hybrides peuvent justement récupérer un maximum d'énergie (0,5 Mégajoule, soit 0,14 kWh). Autre détail : les composants hybrides ne pèsent que 70 kg, le poids total de la R18 e-tron quattro étant de 915 kg.

Voir les photos :

  

En sport auto, l'électrique et l'hybride c'est maintenant !

Si la motorisation hybride est déjà une réalité aux 24 h du Mans et en endurance, c'est au tour de la Formule 1 de s'ouvrir aux nouvelles énergies. Malgré un conservatisme étonnant, qui a difficilement débouché sur l'emploi du KERS, la discipline reine du sport automobile va étrenner l'an prochain un moteur V6 1,6 L turbo avec récupération d'énergie en lieu et place du V8 classique. Renault, qui fait parfois le grand écart entre son engagement en F1 et la voiture de série, va bien évidemment saisir cette opportunité pour mettre en valeur son expérience acquise dans le domaine des voitures électriques.

D'ailleurs, à l'occasion du GP de F1 de Monaco, Renault a annoncé le nom d’un des premiers clients pour son moteur V6 avec récupération d’énergie. Il s'agit de l'écurie Toro Rosso, qui roulait jusqu'à présent pour Ferrari. Cette évolution est somme toute logique, puisque l'écurie dépend de Red Bull, qui est le partenaire de développement du Power Unit de Renault. Les deux partenaires finalisent d'ailleurs les termes d’un accord privilégié à long terme.

Toujours à propos de ce moteur hybride de F1, Alain Prost - qui est ambassadeur et conseiller de Renault - nous apprend dans les colonnes du quotidien La Provence que ce moteur intégrera une possibilité de propulsion électrique. Il indique aussi que la réduction de consommation, à puissance égale, sera de 30 à 40 %. Autre précision : le Power Unit sera présenté officiellement le 21 juin lors du salon du Bourget (dont Renault est partenaire). Les cartes seront rebattues en F1 l'an prochain et l'arrivée de Honda - motoriste de référence et impliqué dans l'hybride - devrait dynamiser la discipline. Ce sera intéressant de voir qui maîtrise le mieux la récupération d'énergie, en dehors de la performance pure.

En dehors de la F1, il est à noter que la FIA ouvre ses portes à l'électrique. L'an prochain, ce sera le coup d'envoi du championnat Formule E, dont les partenaires sont Spark Racing Technology (qui produira les monoplaces), McLaren (qui fournira les moteurs, la transmission et l'électronique), Michelin pour les pneus et...Renault. La maque au losange fera bénéficier à Spark Racing Technology de son expertise technologique pour optimiser les systèmes électriques et électroniques. La marque estime avoir l’expérience nécessaire pour assurer la sécurité et la fiabilité des autos, qui porteront d'ailleurs le nom Spark Renault. Pour le moment, le calendrier 2014 prévoit 10 courses. 9 villes sont déjà retenues (Bangkok, Buenos Aires, Londres, Los Angeles, Miami, Pékin, Putrajaya en Malaisie, Rio de Janeiro et Rome) et 1 autre doit encore être annoncée. Paris n'y figure pas, mais est-ce bien étonnant de la part d'une capitale anti-bagnoles ?

Michelin : l'innovation par la compétition

J'ai eu l'occasion de partager un déjeuner sur le Mondial avec Pascal Couasnon, qui est le directeur de la compétition chez Michelin depuis le mois d'avril, et qui était auparavant en charge de la communication technique. Cet échange a permis de revenir notamment sur les 24 H du Mans, une course bien plus intéressante que la F1 sur un plan technique et qui permet de tester des solutions dont pourront bénéficier un jour les automobilistes.

J'ai appris ainsi que Bibendum avait développé un logiciel "maison", baptisé "TAM Tyre", qui permet de simuler le temps au tour d'un pneu sur un véhicule avec seulement 0,2 seconde d'écart sur la réalité. C'est d'autant plus impressionnant que le pneu est une matière vivante et que la température a une influence sur la performance.
Ce logiciel, qui a été développé pour les besoins de la compétition, sert aujourd'hui pour certains véhicules "de série". Il s'agit plus exactement de modèles très sportifs (BMW, Ferrari, Porsche), pour lesquels Michelin peut tester en simulation jusqu'à une centaine de concepts de pneus et retenir les dix plus prometteurs. Cela permet de gagner du temps et de l'argent, mais aussi de tester certaines solutions de rupture.

Si le pneu hybride (capable de rouler sur sec et sol légèrement humide) a un impact certain en compétition, avec la victoire d'Audi aux 24 H du Mans et celle de Toyota plus récemment à Sao Paulo sur un piste où la température a perdu 15 degrés pendant la course, on ne le verra pas sur une voiture de série. En revanche, aussi surprenant que cela puisse paraître, les pneus de la très extravagante Nissan DeltaWing ont peut être un avenir.

Avec une largeur de gomme qui passe de 31 à 10 cm et un poids qui passe de 13 à 5 kg, l'écurie a changé deux fois moins de pneus que les autres.
L'intérêt pour l'automobiliste ? Cela valide la performance des pneus grands et étroits ("tall and narrow") que le manufacturier a déjà présenté lors du Challenge Bibendum

Le rétro numérique du futur embarque à bord de l'Audi R8 e-tron

On savait déjà que la R8 e-tron* allait innover par un son électronique très chiadé. La voiture de sport électrique d'Audi fera aussi la différence par un équipement très exclusif : le rétroviseur digital. Il s'agit de cet accessoire qui avait été développé spécifiquement pour les R18 des 24 H du Mans et qu'avait à son bord la version e-tron victorieuse de l'édition 2012. A la base, ce rétro high tech a été conçu pour une raison pratique : ce modèle électrique de la R8, tout comme l’Audi R18 du Mans, n’a pas de vitre arrière ni de rétroviseur conventionnel. Mais, il y a un plus évident : c'est un système composé d’une caméra et d’un écran qui affiche des images en haute résolution du trafic.

A la place du rétro classique, on trouve donc un écran couleur de 7 pouces de diagonale. C'est un écran AMOLED ( Active Matrix Organic Light Emitting Diode), élaboré en partenariat avec Samsung. La technologie, qui a déjà prouvé son efficacité dans les téléphones portables et autres appareils, est compatible avec un véhicule électrique. Ces nouveaux écrans requièrent moins d’énergie, sont plus fins et plus légers qu’un écran LCD conventionnel. De plus, les matériaux utilisés s’illuminent seuls à bas voltage. L’allumage ne prend que quelques millisecondes quelle que soit la température dans le véhicule.

Le système est couplé avec une caméra de petite taille, ultra légère et positionnée dans un recoin optimal pour l’aérodynamisme. Elle est composée d’une lentille d’un diamètre de quelques millimètres seulement et couvre un angle de vision bien plus large qu’un rétroviseur conventionnel.

La visibilité est bien meilleure, avec une image nette. Par ailleurs, dans l’obscurité, l’écran intelligent évite l’éblouissement par les phares des autres véhicules. Audi va proposer une version simplifiée sur la R8 e-tron. Mais, la marque étudie la possibilité d’ajouter des informations sur l’écran à l’avenir.

*Précisons enfin que la R8 e-tron sort bien comme prévu à la fin de l'année, contrairement à ce qu'écrivent les blogs de soi disant experts sur la voiture électrique, qui en sont encore à annoncer l'arrêt des projets d'Audi.

Le Mans 2012 : une course pour l'histoire ?

Aujourd'hui, il n'y aura pas de parade avec les véhicules du futur comme cela avait été le cas en 2010 et en 2011. Mais, il faut dire qu'au Mans, le sport automobile du futur, c'est maintenant ! L'Automobile Club de l'Ouest a en effet décidé d'inviter l'incroyable Nissan DeltaWing, au titre des projets innovants et qui participera à la course hors classement. Elle consomme deux fois moins, grâce à son architecture innovante et son moteur 1,6 L turbo à injection directe. Par ailleurs, les visiteurs pourront admirer dans l'enceinte du village la Green GT H2 à pile à combustible qui prendra le départ l'année prochaine. Bien sûr, tous les regards seront tournés vers le duel très prometteur entre Audi et Toyota qu'aurait pu arbitrer Peugeot s'il était venu. Il serait symbolique qu'une voiture hybride (diesel ou essence) remporte l'épreuve mancelle.

Mais déjà, l'ACO se tourne vers le futur. Il y aura pour la première fois une voiture électrique en piste en 2013 (rappelons que l'hydrogène permet de générer de l'électricité à bord, grâce à la pile à combustible par le principe de l'électrolyse inversée). Par ailleurs, le règlement de 2014 met encore plus l'accent sur l'énergie avec une proposition révolutionnaire : une allocation d'énergie par véhicule (avec une quantité limitée de carburant par tour). Le texte ouvre le voie à une réduction de la consommation qui peut atteindre plus de 30 %, prévoit un développement des systèmes de récupération d'énergie au freinage et l'ouverture à de nouvelles énergies (éthanol E20, électrique, hydrogène).

Michelin en pole position pour l'innovation aux 24 h du Mans

Bibendum a toujours considéré que la compétition permettait de tester des technologies en vue de la série. C'était déjà le cas lors de la 1ère édition des 24 Heures du Mans qui s’est déroulée en 1923, sur un circuit en terre de 17 km tracé aux portes de la ville du Mans. Cette édition fut remportée par René Lagache et André Léonard au volant d’une Chenard & Walcker, déjà chaussée de pneumatiques Michelin. Mais, le week end prochain, le manufacturier sera réellement au coeur de l'innovation technologique. Michelin est en effet partenaire d'Audi et de Toyota, deux marques qui vont s'affronter avec pour objectif d’imposer la technologie hybride en compétition. Le premier engage la R18 e-tron Quattro, qui est une hybride diesel avec un KERS et le second revient au Mans avec sa TS030 Hybrid hybride essence qui est le reflet de sa technologie diffusée à plus de 4 millions d'exemplaires dans le monde.


Voir la vidéo de la R18 e-tron Quattro lors de sa course de Spa :

 

Les essais ont permis de rôder les nouveaux pneus. Chaque année, Michelin renouvelle à 80 % les gommes utilisées en compétition.

Voir la vidéo de la Toyota TS030 au Castellet :

 

Outre l’admission de prototypes hybrides, l’Automobile Club de l’Ouest a également créé un 56e garage destiné à une voiture innovante.

Cette 56e place a été offerte à la Nissan-DeltaWing, un prototype futuriste développé en partenariat avec Michelin. Pour respecter l’esprit de ce Project 56 – moins lourd, moins de puissance, (deux fois) moins de consommation, moins de traînée aérodynamique pour des performances équivalentes aux autres prototypes -, les ingénieurs de Michelin ont dû développer des pneumatiques révolutionnaires : deux fois moins lourds et trois fois moins larges, mais capables de rouler à 320 km/h et d’enchaîner 10 relais !

Voir la vidéo de la DeltaWing :

 

A noter que le manufacturier profite des courses d'endurance, dont le Mans, pour organiser le Michelin Green X Challenge une course dans la course qui récompense l’efficacité énergétique des véhicules.

Audi relève le défi de l'hybride aux 24 h du Mans

Peugeot en a rêvé, mais c'est Audi qui va le faire. La marque aux anneaux a décidé d'engager 4 voitures aux 24 h du Mans 2012, dont deux qui seront des hybrides diesel. Et en plus, elles porteront les numéros 1 et 2. La marque au lion doit regretter d'avoir tiré un trait sur la saison d'endurance... Audi ne prend guère de risques, car il y aura en réserve deux voitures à moteur diesel, mais quand même... Un duel entre Toyota et Audi se profile d'ores et déjà et on ne peut que se féliciter de voir les nouvelles technologies s'affronter également sur la piste.

La nouvelle voiture hybride sera présentée à la fin du mois de février et fera sa première apparition en course aux 6 h de Spa-Francorchamps le 5 mai prochain. Le patron d'Audi Motorsport, le Dr Wolfgang Ullrich, confie que les tests sont encourageants et que l'hybride se combinera très bien avec la technologie Ultra d'allègement. En cas de victoire, Audi entrerait définitivement dans la légende* du Mans. La marque aux anneaux, qui avait déjà été la première à gagner avec un moteur essence à injection directe (TFSI en 2001) puis avec un moteur diesel (2006), est évidemment motivée pour établir un nouveau record. C'est en tout cas un tournant dans le sport auto, qui sera sans doute amplifié avec le retour de Porsche en 2014 (et sans doute de l'hybride aussi) et la montée en puissance de l'électrique (avec par exemple la Green GT H2 qui sera invitée aux essais).

*La marque a gagné 10 fois depuis l'an 2000