BMW : et un, et deux, i3... Zéro

C'est l'événement du jour et sans doute de l'été : BMW a procédé aujourd'hui à la présentation mondiale de la i3 : sa première voiture électrique* de grande série. Un événement à suivre sur le web**, en simultané depuis Londres, New York et Pékin. Je serai dans la capitale anglaise, aujourd'hui et demain pour vous faire vivre cet événement. Il s'agit d'un "reveal" en statique avec du beau monde, dont Ian Robertson (le patron des ventes et du marketing de BMW) et Benoît Jacob, le responsable français du design de la marque BMW i.

Voici donc les lignes définitives de la i3.

La première vidéo est en ligne sur la chaîne YouTube de BMW i :



Revivez ici le reveal en photos : http://s.joomeo.com/51f67942eb0ba

Pour ceux que ça intéresse, sur le site du Figaro, on peut lire un premier essai express de mon confrère Sylvain Reisser : http://www.lefigaro.fr/automobile/2013/07/16/30002-20130716ARTFIG00413-bmw-i3-premieres-impressions-de-conduite.php.

D'où vient le titre de mon article ? Simple. Au-delà de la présentation dans trois lieux (et surtout trois continents) différents, il faut rappeler que la i3 est l'aboutissement d'un projet mondial (Project i ou Mégacity), lancé dès 2007 pour arriver au zéro émission. La stratégie de BMW a été d'abord de tester la mobilité électrique avec la Mini E  puis de valider les composants et les conditions de charge avec l'Active E, tout en développant en parallèle ce premier modèle de grande série. Soit, au total 20 millions de km en électrique parcourus dans le monde entier et un retour d'expérience unique. Et vous savez quoi ? La i3 sera lancée en novembre, à la date prévue et sans problème technique. La qualité allemande, quoi...

On connaît d'ores et déjà son tarif, qui sera à partir de 27 990 € en France, bonus écologique déduit. La marque allemande a aussi prévu un mode de location à partir de 470 €/mois, entretien inclus et sans apport. Proposée avec un range extender en option (autonomie de 300 km, au lieu de 160), dont le prix sera de 4710 euros en France, la i3 s'accompagnera de services dédiés à l'électro-mobilité. BMW i a conçu une approche globale « 360 Electric » qui intègre la recharge à domicile, l'accès à des bornes publiques, l'assistance et des services de complément comme l'autopartage ou le prêt ponctuel de véhicules à moteur thermique pour les longs trajets.

Je vais revenir sur tous ces aspects, à commencer demain par les secrets de conception de la i3, moins lourde et plus performante qu'une Zoé.

*Il y avait déjà eu l'E1 et bien d'autres.
**http://www.live.bmwgroup.com/2013bmwi3/index.html ainsi que sur la chaîne YouTube de BMW i : http://www.youtube.com/user/BMWi/unveiling

Audi e-tron : une électrification qui s'oriente vers l’hybride rechargeable

Après avoir présenté hier la R18 e-tron quattro 2013, je vais évoquer la stratégie d’Audi en matière d’électrification, telle qu’elle nous a été exposée dans le cadre d’un séminaire « Audi Future Lab tron Experience ». Il nous faut distinguer l’électrique et l’hybride rechargeable avec l’appellation e-tron et le gaz synthétique qui est labellisé g-tron (comme je l’avais expliqué lors du salon de Genève), sachant que la marque défend une vision combinant les énergies alternatives et le plaisir de conduire.

Et pour commencer, voici un film qui présente l’évolution du label e-tron.

Voir la vidéo :



D'abord, revenons un moment sur la R8 e-tron. Même si elle ne sera jamais produite sous cette forme, elle reste un formidable engin de développement. La marque aux anneaux en avait d’ailleurs rapatrié un certain nombre sur la piste d’essai de l’aéroport désaffecté de Berlin-Tempelhof.

A ce jour, Audi se contente de la présenter comme une voiture de développement, dont les technologies profiteront à de futurs modèles électrifiés de la gamme (dont par exemple l’application pour smartphone pour piloter la recharge qui servira à l’A3 Sportback e-tron). Voici un petit teaser avec la bête en action dans les rues de Berlin.

Voir la vidéo :



Avec 280 kW, le 0 à 100 km/h expédié en 4,2 s et 215 km d’autonomie (cycle NEDC), la R8 e-tron est une auto très plaisante à conduire (c’est la deuxième fois que cela m’arrive).
En suivant ce lien, vous verrez des photos de cet essai : http://s.joomeo.com/51a7ad0fa9720

Et voici un aperçu avec cette courte vidéo prise en tant que passager.



Et quelle technologie !

Que ce soit au niveau de la construction allégée (1750 kg, une carrosserie en CFRP, des ressorts d’amortisseurs en polymères renforcés par de la fibre de verre), du design (Cx de 0,27), de sa chaîne de traction électrique (dont les deux moteurs électriques et l’étonnante batterie de 530 cellules d’origine Sanyo-Panasonic en forme de T et d’un poids de 577 kg !), de son architecture (pompe à chaleur, freins électromécaniques) et de ses équipements (rétro numérique en AMOLED ), elle reste une belle vitrine du savoir-faire d’Audi.
Ici, un lien pour voir des photos des composants : http://s.joomeo.com/51a7ab47b1d78

Et pour aller plus loin, une animation vidéo :



En parallèle de sa supercar électrique, Audi mène aussi un certain nombre de recherches autour de l'hybridation. Nous avons ainsi retrouvé l'A1 e-tron, la version expérimentale avec range extender.

Les autos à l'essai avaient un moteur rotatif de type Wankel de 354 cm3, associé à un moteur électrique de 85 kW et une batterie de 13,3 kWh (en forme de T, comme sur la R8) autorisant 50 km d'autonomie. Rayon d'action total : 250 km.

Le plus intéressant, c'est la communication embarquée qui permet de dialoguer avec les feux tricolores. L’A1 e-tron est en effet équipée d’une puce UMTS qui lui permet de dialoguer avec le central qui pilote les feux tricolores dans la ville de Berlin. C’est dans le cadre d’un test avec 16 feux. Concrètement, le tableau de bord alerte du passage au feu rouge et affiche surtout sous la forme d’un compte à rebours dans combien de temps le feu va passer au vert. Le système permet aussi de donner des conseils, comme par exemple adopter une vitesse moyenne de 50 km/h pour être sûr de conserver le feu vert. Un atout pour l'éco-conduite.
Voir les photos : http://s.joomeo.com/51a7b9d3b2bb7

Demain, je reviendrai sur l'A3 Sportback e-tron. J'avais déjà présenté la technologie lors du salon de Genève, mais nous avons eu à Berlin encore plus de détails. Et surtout l'hybride plug in est la nouvelle voie choisie par la marque.

Eco Marathon Shell à Rotterdam : l'efficacité énergétique au coeur de la ville

J'ai été invité à assister à l'Eco Marathon Shell, qui se déroule en ce moment à Rotterdam. Une épreuve que je connais bien, mais qui a bien changé. Pour la deuxième année consécutive, elle se déroule aux Pays-Bas, sur un circuit urbain grandeur nature aménagé en plein centre-ville. Une configuration qui permet de mieux mettre en valeur les énergies de demain par rapport au public. Rappelons que le principe est de montrer qu'il est possible en théorie de rouler de Rotterdam jusqu'à Moscou en utilisant un seul litre de carburant. Chaque année, des étudiants venus de toute l'Europe repoussent les limites de l'efficience énergétique au volant de véhicules qu'ils ont eux-mêmes conçus et construits, en utilisant des carburants traditionnels, tels que l'essence, le gazole, l'éthanol, le GTL (gas to liquids) ou encore de nouvelles sources de carburant telles que l'hydrogène et l'électricité.
Voir la vidéo :



En 2012, Rotterdam avait attiré plus de 40 000 spectateurs. Cette année, ce sont pas moins de 3 000 étudiants qui s'affronteront jusqu'à dimanche, dans l'espoir de surpasser les records des éditions précédentes.

En tout, 224 équipes (dont 58 françaises) de 24 pays ont été conviées à participer. Cette année encore, les concurrents seront répartis en deux catégories : les prototypes futuristes et les véhicules de la catégorie « Urban Concept », de conception plus traditionnelle. A noter que pour cette édition 2013 du Shell Eco-marathon Europe, les catégories Énergie solaire et Batterie électrique seront fusionnées. Une décision qui traduit la montée en puissance de l'électrification.

Une fois de plus, l'équipe à suivre est celle du lycée technique de la Joliverie à Nantes avec sa Cityjoule. Cette nouvelle auto, qui s'inscrit dans la catégorie Urban Car, succède à la Polyjoule qui détient le record dans la catégorie hydrogène (5 136 km par litre).

Voir la vidéo :

 

La Cityjoule embarque deux piles à combustible et deux moteurs électriques. Le record à battre est de 100 km par kWh.

Parmi les autre équipes, j'ai choisi de vous parler du Green Team Twente des Pays-Bas. Ils ont conçu un véhicule avec un système Auto Pilot : autrement dit, un ordinateur qui calcule le meilleur itinéraire pour consommer moins, en tenant compte de la vitesse et des conditions extérieures comme le vent. Le pilote automatique ajuste plus finement la vitesse et le régime moteur que le pied d'un conducteur.

Autre concept, assez marrant : celui d'une voiture à éolienne. Plus exactement, des étudiants de Hogeschool Inholland, qui participent à un championnat de voitures à éoliennes (Racing Aeolus) ont décidé de participer à l'Eco Marathon Shell. Ils remplaceront leur générateur à éolienne par un moteur à bioéthanol. Ils envisagent même de participer l'année d'après à plusieurs catégories, un seul et même véhicule pouvant accueillir plusieurs énergies (hydrogène, électricité, bioéthanol et essence), avec un moteur amovible.

Et pour le fun, on termine avec ce proto allemand qui a pour nom Aeris. Il est alimenté par des panneaux solaires qui viennent charger une batterie. Les éléments de design ont été empruntés à... Porsche.
Je reviens mardi sur cette 29ème édition.

Salon de Shanghaï : l'hybride et l'électrique montent en puissance

Comme à chaque édition, le salon de Shanghaï présente des modèles de luxe et ultra sportifs. Mais, au-delà de ce cliché, on sent bien que l'Empire du Milieu a besoin de respirer et que les constructeurs s'apprêtent à faire évoluer leur offre. C'est plus précisément le cas du groupe Volkswagen. Il annonce l'arrivée de modèles électrifiés en 2014 et 2015, dont l'Audi A3 e tron hybride rechargeable. Certains de ces modèles seront produits localement par les partenaires Shanghai-Volkswagen et FAW-Volkswagen. Parmi eux se trouvera peut être la version de série du Cross Blue Coupé, un SUV hybride diesel plug in qui ne consomme que 3 L/100 km et peut rouler pendant 33 km en mode électrique. Le groupe allemand va investir 9,8 milliards d'euros en Chine d'ici 2015, afin de développer des modèles bas CO2 et de produire de façon plus écologique.

Pour sa part, Toyota a profité du salon pour présenter deux nouveaux concepts hybrides : le Yundong Shuangqing II2 (un véhicule équipé d’un système hybride en cours de développement au Centre de R&D de Changzhou) et le FT-HT Yuejia3 (un concept à six places ciblant plus particulièrement la clientèle des jeunes Chinois). Le japonais est venu aussi avec la Prius plug in, son proto électrique FT-EV III et la FCV-R à hydrogène.

Chez BMW, les concepts i3 et i8 ont fait le déplacement. Mais, la firme de Munich se lance aussi dans l'électrique en Chine avec son partenaire Brilliance. Tous deux vont lancer une nouvelle marque : Zinoro. Prévu pour 2014, le premier modèle de la marque serait a priori basé sur la X1. On en saura plus d'ici novembre. BMW rejoint ainsi Mercedes qui a fait alliance avec BYD pour développer la marque Denza de véhicules électriques. En attendant le premier modèle, également en 2014, le proto présenté à Shanghaï réunit la techno de la E6 de BYD sur une plateforme de Classe B.

Parmi les nouveautés, il faut signaler la Buick Riviera. Ce concept étrenne la nouvelle technologie W-PHEV de GM. Il s'agit d'une plateforme hybride plug in qui peut se recharger par induction. On peut conduire "green" en mode électrique ou plutôt sport en mode hybride. La Riviera est aussi dotée de 4 roues directrices, d'une suspension électromagnétique et reste connectée grâce à la 4 G. Elle dispose aussi d'une foule d'aides à la conduite, dont le pilotage automatique.

La vraie surprise de ce salon est l'Icona Vulcano. Fruit du design du français Samuel Chuffart (Nissan, Jaguar-Land Rover) et du savoir-faire de Claudio Lombardi (ex directeur technique de Ferrari, dont la structure AIPA élabore les moteurs alternatifs du futur), ce bolide à moteur V12 revendique 900 ch, en combinant thermique et électrique. La Vucano atteint le 200 km/h en moins de 10 secondes et atteint 350 km/h.

Enfin, le salon de Shanghaï constitue aussi une vitrine pour la SP01 de Detroit Electric, dont c'est la première sortie en dehors des Etats-Unis. Cette voiture de sport biplace et 100% électrique est l'une des plus rapides au monde (3,5 de 0 à 100 km/h, 250 km/h) Depuis sa révélation début avril, l'intérêt suscité par cette voiture de sport est impressionnant, avec 35 commandes passées dans l'heure qui a suivi l'annonce de la mise en vente.

Volkswagen : une Golf 7 multi-énergies

En élisant "voiture de l'Année" la Golf 7, le jury du "Car of the Year" a souhaité privilégier un véhicule plus rationnel, après avoir fait preuve d'une audace incroyable les deux années précédentes en votant pour des voitures électrifiées (Nissan Leaf en 2011, Chevrolet Volt/Opel Ampera en 2012).  Cette année, c'est donc la Golf. Un modèle emblématique et essentiel pour Volkswagen. Il est d'autant plus intéressant que, outre ses qualités techniques et ses innovations, il va se décliner en une multitude de versions basse consommation et même en plusieurs énergies.

Le salon de Genève est l'occasion par exemple de voir la nouvelle Golf TDI BlueMotion. Propulsée par un TDI de 110 ch de conception nouvelle, c'est l’une des voitures les plus économes de notre temps. Elle se contente d’une consommation de 3,2 litres aux 100 km, ce qui réduit les émissions de CO2 à 85 g/km et diminue la consommation de carburant de 14 pour cent par rapport au modèle précédent, pourtant déjà très sobre. Pour la première fois, la Golf TDI Blue Motion se décliner également en break (Variant) avec une consommation moyenne de 3,3 l/100 km.
Pour arriver à un tel résultat, VW a joué sur l'aéro (châssis abaissé de 15 mm, becquet arrière spécifique sur la berline, spoiler sur la Variant, grille de calandre fermée à l’extérieur, grille de ventilation partiellement fermée, canaux d’air de refroidissement optimisés et carénages inférieurs spécifiques). Sur le plan technique, la Golf TDI BlueMotion bénéficie de la construction allégée et de technologies liées au moteur (système Start-Stop et mode de récupération d’énergie, mesures internes au moteur), de pneumatiques à très faible résistance au roulement et d'un allongement des rapports de la boîte 6 vitesses.

L'autre grosse nouveauté est la Golf TGI BlueMotion. Ce nom remplace l'ancien (Eco Fuel) et designe une version au gaz naturel. Elle sera disponible à la fin de l’été en version berline classique et à l’automne en version Variant. Ce modèle embarque un moteur TSI 1.4 L bivalent (gaz naturel et essence) qui lui assure une grande autonomie. En mode GNV, grâce à ses deux réservoirs contenant 15 kg de gaz chacun, la voiture peut parcourir 420 km pour une consommation de 3,5 kg de gaz naturel pour 100 km (94 g/km CO2). En mode essence, les 50 litres du réservoir lui assurent une autonomie de 940 km supplémentaires pour une consommation de 5,3 l/100 km. Au total, avec tous ses réservoirs plein, la TGI BlueMotion peut rouler pendant 1 360 km.
Équipée d’une boîte DSG 7 rapports disponible en option, la Golf TGI BlueMotion consomme en moyenne 3,4 kg de gaz naturel et 5,0 l d’essence aux 100 km, ce qui lui confère une autonomie encore plus importante.

A Genève, Volkswagen n'a pas présenté la version hybride plug in. Dommage, car cette voiture existe. Elle a été présentée sur le circuit de Mortefontaine aux jurés de la Voiture de l'Année, quelques jours avant le salon de Genève. On sait qu'elle sera proposée en 2014 avec la même technologie que l'Audi A3 Sportback e-tron. La Golf se déclinera aussi la même année en électrique, avec la e BlueMotion dont la version sur Golf 6 sous forme de prototype était déjà convaincante.
Tout ça pour dire que Volkswagen tire pleinement parti de sa plateforme modulaire MQB, qui permet d'intégrer les dernières technologies bas CO2 de façon standardisée.

Au volant des Ford électrifiées

En préambule du salon de Detroit, lors d’un déplacement chez Ford, à Dearborn, j’ai pu tester quelques uns des derniers modèles de la marque, en particulier les véhicules hybrides et plug in. C’est ainsi que j’ai pu rouler en C-Max et Fusion hybrides, en C-Max Energi (la version rechargeable) et avec la Focus électrique. La prise en main a eu lieu sur les pistes du DDC (Dearborn Development Center), le centre de développement des futurs produits qui, pour l’anecdote, a été construit en 2004 sur le site de l’ancien aéroport de Ford. Un essai de courte durée*, mais qui permet d’apprécier l’intégration de la technologie électrique chez Ford.

Si l’on prend l’exemple de la Focus électrique, que j’ai croisée à diverses reprises sur des salons, mais que je n’avais jamais pu encore essayer, on a vraiment le sentiment de conduire la Focus classique. La différence, c’est qu’elle ne fait pas de bruit.

Elle accélère aussi très fort. J’ai pu ainsi laisser sur place une Taurus qui me collait derrière, en accélérant à fond dans un virage. La réponse est instantanée.

Dans le domaine des hybrides, j’ai pu rouler avec la Fusion (la Mondeo en Europe) et la C-Max. Ce n’est pas très différent, par rapport à une Toyota. On démarre sur l’électrique et le moteur thermique se met en route progressivement.

L’interface est peut être un peu plus soignée, avec un affichage à la carte au tableau de bord et une mise en scène plus recherchée des flux d’énergie. Les modèles hybrides classiques de Ford sont bien accueillis sur le marché.

J’ai roulé également avec la version plug in du C-Max, qui a pour nom Energi. A la différence de l’hybride classique, il y a une touche EV qui permet de bloquer le mode en 100 % électrique.

On est fier chez Ford de revendiquer 21 miles d’autonomie (33,6 km), un rayon d’action supérieur à celui de la Toyota Prius plug in, et qui semble remplir largement la distance moyenne en ville (16 miles) parcourue par les américains qui habitent en banlieue et viennent travailler en ville.

Après les essais, je me sus rendu au centre de recherche de Ford. J’ai pu ainsi y découvrir en avant-première la Fusion Energi. Il s’agit de la version hybride rechargeable de cette grande berline. Elle sera lancée en production en février, pour des premières livraisons en mars sur le marché américain. Nous avons pu constater que le volume du coffre de cette berline reste honnête malgré la batterie. Par ailleurs, ce sera la voiture rechargeable la plus intelligente du marché, en raison de ses nombreux systèmes d'aide à a conduite.

Voir le diaporama :

 

C’était intéressant de pouvoir rouler avec ces véhicules qui accompagnent une stratégie progressive sur l’électrification, basée sur des plateformes et des technologies qui peuvent ensuite se décliner dans la gamme.

*un tour par voiture, en convoi et surveillé à distance par liaison radio. Ford est en mesure de ralentir les conducteurs trop impétueux sur les pistes de son centre, où on ne plaisante pas avec la sécurité.

L'Amérique roule plus vert : oui mais...

Alors que le salon de Detroit ouvre aujourd'hui, et qui plus est sous des bons auspices, profitons en pour faire un point sur les énergies alternatives aux Etats-Unis. Selon les statistiques dressées chaque mois par le site Hybridcars.com, il est assez facile de suivre l'évolution des voitures électriques et hybrides. Ces deux secteurs ont tous les deux progressé en 2012, sachant que - contrairement à l'Europe, le marché américain global de l'auto relève la tête avec 14,4 millions de voitures neuves (contre 12,7 en 2011). Le principal enseignement est que le segment de l'hybride atteint désormais 3 % de parts de marché (contre 1 % en France) et celui de l'électrique (ou plug in) 0,37 %, ce qui est à peine plus élevé que chez nous. Toutefois, plusieurs lancements sont prévus et les volumes devraient à nouveau progresser en 2013.

Dans le domaine de l'hybride, Toyota écrase tout. Avec ses différents modèles, dont les variantes de Prius (235 000 unités), le constructeur japonais réalise 67 % des immats. Le concurrent le plus sérieux est Ford avec près de 16 % des ventes. La marque a déjà vendu 14 000 Fusion hybrides et plus de 10 000 C-Max hybrides. L'autre challenger est Hyundai-Kia, dont la Sonata et l'Optima marchent fort. Il sera intéressant de voir comment va marcher la VW Jetta hybride, qui sera par ailleurs lancée aussi en Europe cette année.

Dans le domaine de l'électrique (qui intègre dans les stats l'hybride rechargeable), la Volt continue de faire la course en tête avec 34 % de parts de marché et plus de 23 000 voitures. C'est deux fois plus que la Toyota Prius plug in (12 750) et 2,5 fois plus que la Nissan Leaf (9819), qui toutefois sort une nouvelle version plus performante et qui devrait baisser en prix en raison de la production qui vient de démarrer dans le Tennessee. Les modèles qui se distinguent dans le classement sont la Tesla Model S et la C-Max Energi qui se sont écoulées chacune à 24 000 exemplaires. C'est par contre laborieux pour la Focus EV (685 unités) et le Toyota Rav4 EV (192), deux nouveautés qui n'arrivent pas à percer. Pour Hybridcars.com, les chiffres sont encourageants et l'électrique lève la tête. Mais, ce n'est pas encore une énergie "mainstream".

Réflexions sur le marché de l'électrique et de l'hybride en France

Selon le baromètre consolidé CCFA/AAA, qui désormais comptabilise les VP et les utilitaires, on a une photo plus précise du marché français. Ainsi donc, l'année 2012 s'est soldée par l'immatriculation de 5663 voitures électriques (soit, 0,3 % des ventes). Un chiffre qui a doublé par rapport à 2011 (2630) et qui a l'avantage d'être en ligne avec les prévisions du gouvernement, même si on peut remarquer au passage que le plus gros des volumes est réalisé par la Bluecar de Bolloré (1543 exemplaires), la Peugeot Ion (1409 unités) et la Citroën C-Zéro (1335), dont les ventes ont été dopées par des promotions incroyables. Loin derrière se situent la Nissan Leaf (524 exemplaires), la Mia (384) et la Renault Fluence ZE (295). Pour l'anecdote, 36 Zoé ont été immatriculées en décembre, le nombre total atteignant 48 pour 2012. Bref, ce n'est pas très glorieux, malgré un bonus très généreux de 7000 euros.

Dans le domaine des utilitaires, un marché qui totalise 3651 immatriculations (contre 1683 en 2011), la Renault Kangoo ZE fait la course en tête avec 2863 unités. C'est un beau résultat, même si on aimerait savoir quelle est la proportion des "vrais clients" en dehors de la commande groupée de l'UGAP. Derrière, on trouve le Goupil G3 (335 unités), la Peugeot Ion version société* (110 unités), la Mia (72 unités) et une kyrielle de modèles. A noter que PSA est aussi présent avec le Berlingo (39 exemplaires) et le Partner (33 exemplaires). Au total, cela fait 9314 véhicules électriques. Pour être complet, il faudrait également ajouter les quadricycles (avec des ventes dopées par le Twizy). Mais, force est de reconnaître que ce n'est pas énorme, et en tout cas inférieur aux 27 890** immatriculations de véhicules hybrides (lesquelles se déclinent en 18 021 hybrides essence et 9 869 hybrides diesel).

Bilan : les bonus ont surtout avantagé le marché de l'hybride (près de 1 % des immats). Il est évident que cela a d'ailleurs plus favorisé Toyota que PSA. De quoi amener les pouvoirs publics à s'interroger sur la pertinence du plan de soutien et la prétendue avance technologique*** des constructeurs français.

*qui fait aussi l'objet d'une commande de l'UGAP
**chiffre qui correspond aux prévisions du gouvernement également
***j'ai entendu Xavier Duchemin, directeur du commerce France de Peugeot, affirmer à la TV qu'il ne fallait pas faire de complexe par rapport aux allemands, qui eux n'ont pas d'hybride diesel. Ce qui est faux, puisque Mercedes propose une Classe E hybride diesel.

Projet Volar-e : une GT électrique de plus de 1000 chevaux pour l'Europe

Lors du congrès CESA, j'avais rencontré le dirigeant d'Applus Idiada en France. Il s'agit d'une société d'ingénierie d'origine espagnole, basée près de Barcelone, et qui, grâce à son centre d'essai de 370 hectares et ses ingénieurs, travaille sur des projets avec les constructeurs ou d'autres partenaires. L'un d'entre eux a retenu mon attention, puisqu'il s'agit de développer une voiture électrique de plus de... 1000 chevaux. C'est, vous l'avez deviné, l'équivalent de la Bugatti Veyron en mode zéro émission. Nom de code : projet Volar-e.

Voici une vidéo qui présente une première esquisse de ce supercar :



Le projet a été initié par la Commission Européenne. L'idée est de montrer qu'une voiture électrique peut aussi être très performante. Applus Idiada annonce une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes.

Que sait-on à ce stade ? Ce sera une voiture allégée, avec un châssis tubulaire et une carrosserie en fibre de carbone. La Volar-e va intégrer 4 moteurs électriques, ainsi que les dernières technologies en matière de batteries et de recharge et un système de récupération performant de l'énergie au freinage. Applus Idiada annonce aussi un système de communication entre le véhicule et l'infrastructure et une interface à base d'applications provenant de smartphones.

Voir les vidéos sur Facebook : http://www.facebook.com/media/set/?set=vb.242763312516051&type=2 

La voiture sera présentée en janvier prochain sur le circuit de Montmélo par le RACC (l'automobile club de Catalogne). On en reparlera.

Quelle suite pour l'hybride et l'électrique chez PSA ?

Si PSA a tenu promesse en sortant 4 véhicules hybrides, les développements de l'hybride phase 2 sont en revanche arrêtés. Dans le cadre de son alliance avec BMW, le groupe français devait faire évoluer son offre et introduire une motorisation hybride plug in. Elle était prévue en 2013. Le problème, c'est que l'arrêt de la joint venture BPCE a donné un coup d'arrêt à ce projet. PSA, qui a par ailleurs réglé une transaction avec la firme de Munich, à titre de dédommagement, devra donc trouver un autre partenaire. Celui-ci devrait être en toute logique General Motors, si toutefois l'alliance se poursuit comme prévu.

Le groupe a toutefois le potentiel technique. Il l'a déjà montré avec le projet HYDOLE (HYbride à DOminante éLEctrique),qui explore la voie de l’hybride électrique rechargeable bi-mode. Techniquement, il s'agit de cumuler les avantages du véhicule électrique (50 à 70 km d'autonomie au quotidien) et du véhicule hybride pour les plus longues distances. Les essais ont été menés avec des C4 Picasso et Peugeot Partner, en partenariat avec le CEA, EDF, Freescale, IFP et Leroy Somer. La réflexion porte aujourd'hui sur l'aspect économique d'une telle offre.

Parallèlement, PSA va continuer à développer l'Hybrid4. Il va aussi, tout comme Renault, proposer plus tard de l'hybridation plus légère, à partir de 2016. Le groupe français, qui est déjà le champion du Stop & Start, prévoit de proposer d'ici quelques années un système amélioré qui permettra notamment de faire du coasting (mode roue libre). Le moteur thermique se coupera par moments (comme il le fait au feu rouge aujourd'hui), mais en ligne droite, ce qui fait qu'il sera possible de rouler ponctuellement sans consommer une goutte de carburant et en silence.

En ce qui concerne l’aventure électrique, elle continue. Le groupe est lié au moins jusqu’en 2017 avec Mitsubishi et va donc poursuivre l'importation de la Ion et de la C-Zéro. Les promos de cet été ont permis de montrer que la formule de la location a plus d’impact auprès du grand public.

En attendant, l’actualité des prochains mois sera dominée par l’arrivée des nouveaux Berlingo et Partner électriques. Ces modèles ont été développés avec la technologie du partenaire japonais. Ils disposeront d’un moteur électrique compact à hautes performances de type synchrone à aimants permanents, délivrant une puissance de 49 kW (67ch) et un couple de 200 Nm. La chaîne de traction électrique, logée dans le compartiment moteur, fonctionne à l’aide de deux packs de batteries lithium-ion à forte densité énergétique d’une capacité de 22,5 kWh. L’autonomie serait de 170 km (selon le cycle européen NEDC), ce qui positionnerait les deux modèles comme la référence du segment des fourgonnettes électriques. Précisons au passage que ces nouveaux utilitaires proposeront ainsi une aide innovante à l’éco-conduite (avec la présence bien visible au combiné d’un indicateur de consommation ou de régénération d’énergie) et une jauge de consommation auxiliaire (chauffage et climatisation). Les véhicules auront également une double récupération d’énergie (en phase de décélération mais aussi en phase active de freinage). L’autre nouveauté marquante est le chauffage d’origine 100% électrique.

 

La Twingo de 2020 sera uniquement électrique

Renault a récemment organisé un atelier technologique auquel je n'ai pas été invité, mais dont on m'a rapporté tous les détails, et surtout la partie la plus intéressante. La marque au losange a fait un peu de prospective, en présentant la Twingo de 2020. Pour être plus précis, c'était une vision de ce que pourrait être un tel véhicule, montré sous la forme d'un concept de 3 m de long. Nom de code : Next One. Il n'existe pas de photo. En revanche, voici quelques uns des détails qui ont filtré de cette présentation.

Renault estime pouvoir sortir d'ici 8 ans une Twingo électrique au même prix que la version thermique, sans aide de l'Etat. Son coût serait de 10 000 €. Pour arriver à ce niveau de prix, le constructeur français veut produire des batteries moins chères. Voilà qui est "raccord" avec les travaux du CEA sur la filière lithium-ion-phosphate et l'accord en préparation avec LG Chem. Rémi Bastien, le patron de la recherche chez Renault, m'avait confié cet été que Renault travaillait sur des batteries plus abordables, en prévision de l'arrêt des aides d'Etat.
Plus surprenant : la Twingo pourrait n'être proposée qu'en version électrique en 2020. Un choix audacieux ! Pour étayer cette thèse, Renault s'appuie sur un concept encore expérimental : la charge ultra rapide. Grâce à un système de refroidissement liquide, évitant toute surchauffe, la batterie sera capable d'accepter un courant triphasé de 86 kW et de recharger à 80 % en environ 7 minutes. De quoi récupérer 100 km d'autonome en à peine plus de temps qu'un plein d'essence.
Mais, tout cela reste une vision d'ingénieur. La prochaine étape concerne la Twingo électrique de 2014, qui partagera la même plateforme que la Smart ED.

Pour Michelin, il faut se fixer un seuil de 50 g par km en 2040

Cité par nos confrères du site Autoactu.com, l'un des meilleurs experts de Michelin, le docteur Patrick Oliva dit en substance que l'industrie automobile est mal partie pour respecter l'objectif de 95 g par km de CO2 en 2020 et qu'il faut redoubler d'efforts au cours de cette décennie, si on ne veut pas réchauffer le climat de la planète de plus de 2 degrés en 2100*. La solution serait de se fixer un seuil de 50 g/km de CO2 en 2040 ce qui est techniquement possible avec des véhicules très optimisés.

Qui est Patrick Oliva ? C'est le directeur prospective et développement durable de Michelin. On lui doit notamment le Challenge Bibendum, dont il est l'un des artisans. J'ai eu l'occasion de travailler avec lui sur quelques éditions de cet évènement unique en son genre, et qui consiste justement à évaluer les solutions de l'avenir. M. Oliva est également membre du conseil industriel de l’Agence internationale de l’énergie (AIE, dépendant de l’OCDE). Ce qu'il nous dit, c'est que l'année 2017 est une année charnière. Dans 5 ans, si rien ne change, on aura peut être atteint un point de non retour. Il faut donc "poursuivre les progrès le plus loin et le plus vite dans l’efficience des moteurs et rechercher des voies alternatives au carburant pétrole. Il ne s’agit pas de l’éliminer mais d’en consommer moins dans les véhicules. Les progrès accomplis ont été considérables et nous en avons encore sous le pied".

Les solutions passent par l’allègement des véhicules, le recours à des sources d’énergie à moindre empreinte (dont l'hybridation, le véhicule électrique et sans doute l'hydrogène dans lequel Michelin s'investit), des pneus encore plus écologiques, le développement des réseaux intelligents, ou encore un partage plus important de la voiture dans les villes. A ce stade, l'évolution passe sans doute par une réflexion mondiale et pas seulement européenne. Je pense aussi qu'il est nécessaire d'avoir des procédures d'homologation plus réalistes.

*L'hypothèse basse du GIEC, la plus pessimiste évoquant une hausse de 6 degrés.