Audi e-tron : une électrification qui s'oriente vers l’hybride rechargeable

Après avoir présenté hier la R18 e-tron quattro 2013, je vais évoquer la stratégie d’Audi en matière d’électrification, telle qu’elle nous a été exposée dans le cadre d’un séminaire « Audi Future Lab tron Experience ». Il nous faut distinguer l’électrique et l’hybride rechargeable avec l’appellation e-tron et le gaz synthétique qui est labellisé g-tron (comme je l’avais expliqué lors du salon de Genève), sachant que la marque défend une vision combinant les énergies alternatives et le plaisir de conduire.

Et pour commencer, voici un film qui présente l’évolution du label e-tron.

Voir la vidéo :



D'abord, revenons un moment sur la R8 e-tron. Même si elle ne sera jamais produite sous cette forme, elle reste un formidable engin de développement. La marque aux anneaux en avait d’ailleurs rapatrié un certain nombre sur la piste d’essai de l’aéroport désaffecté de Berlin-Tempelhof.

A ce jour, Audi se contente de la présenter comme une voiture de développement, dont les technologies profiteront à de futurs modèles électrifiés de la gamme (dont par exemple l’application pour smartphone pour piloter la recharge qui servira à l’A3 Sportback e-tron). Voici un petit teaser avec la bête en action dans les rues de Berlin.

Voir la vidéo :



Avec 280 kW, le 0 à 100 km/h expédié en 4,2 s et 215 km d’autonomie (cycle NEDC), la R8 e-tron est une auto très plaisante à conduire (c’est la deuxième fois que cela m’arrive).
En suivant ce lien, vous verrez des photos de cet essai : http://s.joomeo.com/51a7ad0fa9720

Et voici un aperçu avec cette courte vidéo prise en tant que passager.



Et quelle technologie !

Que ce soit au niveau de la construction allégée (1750 kg, une carrosserie en CFRP, des ressorts d’amortisseurs en polymères renforcés par de la fibre de verre), du design (Cx de 0,27), de sa chaîne de traction électrique (dont les deux moteurs électriques et l’étonnante batterie de 530 cellules d’origine Sanyo-Panasonic en forme de T et d’un poids de 577 kg !), de son architecture (pompe à chaleur, freins électromécaniques) et de ses équipements (rétro numérique en AMOLED ), elle reste une belle vitrine du savoir-faire d’Audi.
Ici, un lien pour voir des photos des composants : http://s.joomeo.com/51a7ab47b1d78

Et pour aller plus loin, une animation vidéo :



En parallèle de sa supercar électrique, Audi mène aussi un certain nombre de recherches autour de l'hybridation. Nous avons ainsi retrouvé l'A1 e-tron, la version expérimentale avec range extender.

Les autos à l'essai avaient un moteur rotatif de type Wankel de 354 cm3, associé à un moteur électrique de 85 kW et une batterie de 13,3 kWh (en forme de T, comme sur la R8) autorisant 50 km d'autonomie. Rayon d'action total : 250 km.

Le plus intéressant, c'est la communication embarquée qui permet de dialoguer avec les feux tricolores. L’A1 e-tron est en effet équipée d’une puce UMTS qui lui permet de dialoguer avec le central qui pilote les feux tricolores dans la ville de Berlin. C’est dans le cadre d’un test avec 16 feux. Concrètement, le tableau de bord alerte du passage au feu rouge et affiche surtout sous la forme d’un compte à rebours dans combien de temps le feu va passer au vert. Le système permet aussi de donner des conseils, comme par exemple adopter une vitesse moyenne de 50 km/h pour être sûr de conserver le feu vert. Un atout pour l'éco-conduite.
Voir les photos : http://s.joomeo.com/51a7b9d3b2bb7

Demain, je reviendrai sur l'A3 Sportback e-tron. J'avais déjà présenté la technologie lors du salon de Genève, mais nous avons eu à Berlin encore plus de détails. Et surtout l'hybride plug in est la nouvelle voie choisie par la marque.

Accuwatt : ce spécialiste français des batteries ignoré par les constructeurs

Sur le site Autodeclics.com, j'ai posté ce week end un article sur le plan automobile d'Arnaud Montebourg en remettant en cause "le succès" des voitures hybrides et électriques. Ce qui m'a d'ailleurs valu un droit de réponse du ministre du Redressement Productif. Sans épiloguer davantage, je vais juste parler des batteries des véhicules zéro émission des constructeurs français, car comme chacun le sait (ou devrait le savoir), celles-ci viennent de Corée ou du Japon et pas de France où certaines entreprises ont pourtant un savoir-faire. Or justement, j'ai reçu un mail de la société Accuwatt dont je vais vous conter l'histoire.

Créée il y a 9 ans, cette PME d'Ile-de-France établie à Saclay est spécialisée dans le stockage d'énergie. Elle conçoit et développe des solutions de gestion électronique de batteries utilisant toutes les technologies dont le lithium*. Son savoir-faire garantit d'excellentes performances en termes de sécurité, de sûreté de fonctionnement et de longévité. L'aspect sécurité est à 100% assuré avec une électronique de gestion exclusive et brevetée. Pour info, les batteries assemblées par Accuwatt sont utilisées par Airbus (essais en vol), la DGA (engins spéciaux, sous-marins), le CNRS (stations de mesure en Terre Adélie). On en trouve même sur les bateaux engagés dans les courses à la voile et au Mali, au sein de l'armée française. Tout ça pour dire que ce ne sont pas les références qui manquent. Accuwatt avait même été approché à une époque par PSA, qui voulait racheter la société.

Mais dans l'automobile, il est difficile de percer. A ce jour, après quelques projets avortés (par exemple Tilter, le tricycle électrique qui devait voir le jour en 2012), Accuwatt collabore aujourd'hui avec Induct (navette électrique automatisée Navia) et discute avec Mia. Il se trouve que le constructeur franco-allemand achète des batteries en Chine, mais dont l'électronique est défaillante**. Le savoir-faire de la PME francilienne pourrait donc l'aider. Il y a aussi des discussions avec le CEA.

Ce que regrette Michel Combier, le Président d'Accuwatt, c'est que le gouvernement - et notamment Arnaud Montebourg - ne fasse pas plus pression pour que les constructeurs français fassent au moins l'effort de discuter avec ces PME. Mon interlocuteur m'a certifié qu'il était possible de produire en France des batteries intégrées et de façon rentable. Accuwatt estime avoir le savoir-faire pour cela. Il y a d'ailleurs un projet de production sur un ancien site d'Arcelor Mittal en Savoie. Mais, les pouvoirs publics semblent frileux et on ne se précipite guère du côté de la Caisse des Dépôts et du FSI. Le risque est réel de voir encore une société française à l'expertise reconnue s'écrouler faute de soutien, laissant sa technologie à la merci de repreneurs venus d'ailleurs.

*lithium-cobalt, lithium-manganèse, lithium-phosphate de fer
**la société E4V nous fait savoir que cela ne concerne pas la batterie de 12 kWh qu'elle fournit à Mia.

Contact avec la Tesla Model X à Detroit

A l'occasion de ma visite au salon de Detroit, je me suis rendu sur le stand de Tesla. Je voulais simplement voir la berline Model S et m'asseoir au volant. Mais, une surprise m'attendait. La marque californienne était tout simplement venue avec un exemplaire de son prochain modèle : la Tesla X. Annoncé pour 2014, ce monospace électrique avec des portes papillon et un toit panoramique est vraiment incroyable.

Whoa ! Telle est l'interjection que suggère Tesla (sur son site) pour qualifier l'étonnement suscité par les portes en élytre. Leur intérêt est de permettre aisément l'accès à bord pour les places en arrière.

Comme on le voit sur ce dessin, il y a un aspect pratique au-delà de l'esthétique (et du clin d'oeil à la SLS AMG E-Cell de Mercedes ?). A l'avant, la voiture conserve des portes traditionnelles.

A ma connaissance, la Tesla Model X sera la seule voiture électrique du marché à 7 places. L'habitacle est organisé autour de trois rangées de sièges.

En ce qui concerne la motorisation électrique, Tesla offrira le choix entre la batterie 60 kWh (230 miles d'autonomie) ou 85 kWh (300 miles), comme sur la Model S. Il proposera aussi en option une transmission par 4 roues motrices*, avec l'aide de deux moteurs électriques. Dans cette configuration, au-delà de la sécurité et du confort par temps de pluie, le couple se retrouve amélioré de 50 %. La marque annonce une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 5 s. Ce qui permettra de gratter au démarrage tous les SUV et quelques sportives au passage.
Le constructeur californien précise que le centre de gravité sera bas, de façon à assurer une bonne stabilité.

Tout aussi étonnant est la gigantesque tablette tactile de 17 pouces qui sert de console centrale (un tableau de bord digital se trouve derrière le volant). On retrouve là l'esprit de la Silicon Valley. Mais, force est de reconnaître que c'est un peu too  much au niveau de la taille.

*dual motor all wheel drive

Comment organiser la filière française pour le véhicule de demain ? (seconde partie)

Après la réorganisation de la recherche en France, voici le second volet que j'ai choisi de vous présenter après la publication d'un avis du Conseil Economique, Social et Environnemental (CESE) sur la filière automobile française. Il concerne le véhicule de demain. Sans surprise, le conseil préconise d'investir dans le véhicule décarboné. "Si le développement de ce marché prendra certainement du temps, engager dès à présent une dynamique encore plus volontariste dans ce domaine est l’une des voies à privilégier", peut-on lire dans ce rapport. Les efforts de recherche doivent demeurer très soutenus, notamment via les pôles de compétitivité, sur les sujets les plus critiques comme l’électronique de puissance, la connectique, les batteries de stockage de l’électricité qui sont susceptibles d’enclencher de véritables ruptures technologiques et de faciliter l’émergence d’une « filière France ».

Simultanément, les politiques publiques doivent programmer une accélération du déploiement des infrastructures et services nécessaires à la recharge des véhicules électriques en utilisant les réseaux de proximité déjà existants. Le niveau de présence de la France dans les travaux de normalisation à régressé depuis dix ans pour se situer aujourd’hui à la moitié de celui de l’Allemagne. Cette dernière peut imposer ses propres standards et favoriser ainsi considérablement ses entreprises. Il est par conséquent fondamental de renforcer une présence proactive, notamment en s’appuyant sur la « Plateforme Automobile », dans les chantiers internationaux de normalisation, en encourageant la participation des entreprises par tous les moyens possibles.

En dehors de l'électrique et de l'hybride rechargeable, le CESE rappelle l’objectif fixé par le Premier ministre lors de la Conférence environnementale (en septembre dernier) pour aboutir à un moteur consommant 2 litres au 100 km. Un défi qui nécessitera la prise en compte de très nombreux paramètres (poids, taille, usages, prix). Si les constructeurs se doivent de prendre leurs responsabilités - sur ce point, PSA et Renault ont fait des choix stratégiques sensiblement différents, du moins sur le court terme - les pouvoirs publics doivent également renforcer les signaux clairs adressés aux ménages et aux entreprises, en particulier par des systèmes privilégiant l’achat des véhicules les plus décarbonés, ainsi que par une politique correspondante de déplacement et de stationnement.

Enfin, le conseil recommande d'encourager simultanément le développement de carburants « verts ». Pour une fois, on ne parle pas d'agrocarburants, mais de biométhane. Le cadre réglementaire et le dynamisme de la filière permettent d’affirmer qu’il jouera un rôle significatif dans le mix énergétique. À l’horizon 2030, les potentiels techniques permettent d’envisager que 10 % du gaz consommé en France seront d’origine locale et renouvelable. Au coeur des problématiques territoriales et d’économies circulaire, l’usage du biométhane carburant est ainsi triplement vertueux : énergie renouvelable, il valorise les déchets industriels, ménagers et agricoles, tout en produisant des engrais naturels.
La prochaine fois, on terminera ce tour d'horizon par le recyclage.

GM prépare les batteries du futur en Chine

Le géant américain élabore et teste actuellement des prototypes de batteries dans son centre technique avancé de Shanghaï, où il cherche à acquérir les connaissances qui permettront d'avoir un leadership sur les produits de prochaine génération. General Motors, qui dispose d'un centre de compétences très à la pointe aux Etats-Unis, travaille en Chine avec les fabricants de cellules. L'ambition du numéro un mondial de l'automobile est de mettre la main sur les composants qui arriveront à faire des batteries avec une plus grande densité d'énergie, plus compactes et moins chères.
Les chercheurs testent toutes les étapes menant à la fabrication des batteries. L'un des points clés concerne les matériaux, dont le profil conditionne le coût, la durée et la fiabilité. Implanté en Chine de longue date, et acteur reconnu sur le marché (plus de 2,5 millions de véhicules vendus en 2011), GM anticipe sur les objectifs ambitieux du gouvernement qui souhaite avoir 5 millions de véhicules électrifiés sur les routes en 2020. Le constructeur fait donc en sorte de développer des modèles plug in abordables.

Renault fera bien des batteries en France, mais pas à Flins

Les batteries du futur de Renault vont entrer en production en 2017. Ce sera en France, mais pas à l'usine de Flins (Yvelines). Un rebondissement assez étonnant, dans la mesure où la marque s'était engagée à faire des batteries sur ce site, où est fabriquée par ailleurs la Zoé. Carlos Tavarès, le DG de la marque au losange, n'a pas précisé où seraient faites les batteries. Par contre, on sait qu'elles seront élaborées avec l'aide du CEA et du fabricant coréen LG Chem, qui compte parmi les leaders mondiaux sur ce marché. Ce dernier prend donc la place de NEC, qui a mis en place une joint venture avec Nissan et qui était jusqu'à présent le fournisseur attitré. En fait, le coréen va venir s'implanter en France et piloter l'installation de l'usine, qui va produire à partir de fin 2015 la génération actuelle de batteries électriques.

Dans le cadre d’un projet d’accord de R& D, dont la signature est prévue en septembre, LG Chem sera associé aux travaux de développement de la technologie de la nouvelle génération de batteries. Le coréen apportera, notamment, tout son savoir-faire industriel en matière de fabrication de batteries à grande échelle. Rappelons que LG Chem fournit en batteries lithium-ion polymère la Chevrolet Volt. L'industriel travaille sur le lithium-ion depuis 1998.
Cet accord renforce par ailleurs les liens avec le CEA, qui travaille avec Renault sur les batteries depuis 2010. Ce partenariat mobilise actuellement environ 200 personnes (2/3 CEA, 1/3 Renault) à la fois sur les sites du CEA de Grenoble (38) et de Saclay (91), et sur le site du Technocentre de Renault à Guyancourt (78). La filière française se met donc en marche, enfin.

EV Everywhere Challenge : le véhicule électrique abordable à l'horizon 2022

L'information date du mois de mars, mais il n'est pas encore trop tard pour en parler. Le Président Barack Obama a lancé aux Etats-Unis le "EV Everywhere Challenge" : une compétition* soutenue par le Département de l'Energie et qui a pour vocation de faire travailler ensemble les meilleurs scientifiques afin de développer d'ici 10 ans un véhicule électrique abordable. L'objectif est en effet de sortir en 2022 un modèle compétitif par rapport à une voiture équivalente à moteur thermique, en prix, en prestations (5 places à bord), capable d'offrir une autonomie suffisante et pouvant se recharger rapidement. Le Challenge est de proposer un véhicule qui offre un retour sur investissement en moins de 5 ans.

L'ambition des américains est double. Elle consiste d'une part à prendre le leadership sur un marché émergent, en structurant une filière autour des batteries et des composants (moteurs électriques, électronique de puissance, matériaux allégés) et des technologies de recharge rapide, mais aussi de réduire la dépendance énergétique. Cet effort s'inscrit dans un programme dédié au véhicule électrique (Energy Efficiency & Renewable Energy’s Vehicle Technologies Program). Il associe des industriels, des universités et des labos nationaux.

Les USA, qui mettent le paquet sur la recherche, obtiennent déjà des résultats. Ainsi, lors d'un sommet de l'innovation organisé par l'agence ARPA E (Advanced Research Projects Agency Energy), la société Envia Systems a annoncé un record du monde. Avec 400 Wh/kg, elle a tout simplement réussi à doubler la capacité de stockage des batteries lithium-ion. Avec plusieurs années d'avance, les américains vont peut être mettre sur le marché une batterie 50 % moins chère et d'une autonomie de 300 miles (480 km).

*C'est le deuxième challenge de ce type, après le 1$/watt SunShot Challenge, qui consiste à rendre l'énergie solaire compétitive par rapport à l'électricité.

Le pari de l'électrique de masse est-il déjà perdu face à l'hybride ?

Un certain nombre de signaux contraires tendent à accréditer l'idée que le raz de marée annoncé pour le véhicule 100 % électrique n'aura pas lieu. Ni dans les mois à venir, ni dans les 5 à 10 ans non plus. Si l'on se réfère aux vrais chiffres du marché*, en France comme dans d'autres parties du monde, on est plus dans le clapotis de Brice de Nice. C'est vrai aussi par exemple aux Etats-Unis, où on ne se bouscule pas pour les modèles rechargeables. Il se dit même que la Chine aurait renoncé à ses grandes ambitions, ce qui est encore plus grave.
Dans notre pays, le démarrage est plus que lent et l'offre ne séduit pas aujourd'hui les particuliers, qui sont une infime minorité. Si l'on met de côté les parcs d'auto partage et les collectivités, les clients volontaires sont des entreprises et, fait nouveau, des artisans. Bien sûr, certains relativiseront les données et expliqueront qu'on est au tout démarrage de ce marché. Rappelons quand même que les premiers modèles sur le marché sont en vente depuis l'automne 2010. L'offre s'étoffe (Renault a déjà mis en vente 3 véhicules sur 4 de sa gamme ZE), mais il n'y a pas pour autant d'effet boule de neige. Et ce, pour plusieurs raisons.

Si l'on met de côté l'autonomie qui, à 150 km en moyenne (et même à 100 ou 120 réels), ne nécessite pas de recharger tous les jours, la voiture électrique reste chère. Et même quand la batterie est louée à part (il suffit de faire les calculs pour voir que ce n'est pas si économique). D'autre part, l'absence d'indications de la part des candidats à la présidentielle sur les aides pour la voiture propre laisse aussi planer un doute sur le maintien du bonus. Les pouvoirs publics, et pas seulement en France, donnent le sentiment de moins soutenir le développement de la filière. Paris par exemple ne réserve pas d'avantage pour les couloirs de bus.
L'autre point blocant est l'absence de points de charge, problématique pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir un garage équipé. Et je ne parle même pas du casse-tête que pose la recharge, avec la nécessité d'avoir à domicile un chargeur (payant) pour refaire le plein en toute sécurité, la difficulté de faire accepter en co-propriété un point de charge, et les standards différents de câbles et de prises selon les pays et les marques. On voudrait faire croire que l'électrique, c'est simple, alors qu'en vérité, c'est plutôt compliqué.

Les acteurs qui prônent le changement ont sans doute sous-estimé les changements induits pour les clients (prévoir son itinéraire, avoir l'assurance de pouvoir recharger en arrivant, pouvoir attendre plusieurs heures). D'autre part, les inévitables erreurs de jeunesse ont de quoi susciter des doutes. Les chaînes de production de la Chevrolet Volt et de l'Opel Ampera, pourtant élues voitures de l'année, sont à l'arrêt pour 5 semaines faute de clients. Et en plus, il avait fallu gérer avant les problèmes de batteries, mises en cause dans un incendie. Autre exemple : Fisker en est déjà à son deuxième rappel de batteries pour la Karma, alors que la voiture commence à peine sa carrière.

En comparaison, rouler en voiture hybride est bien plus simple. Il n'y a pas de recharge à gérer dans le cas d'un hybride classique (essence ou diesel) et la technologie tend à se démocratiser (Honda Jazz, Yaris HSD). Il se vend d'ailleurs plus de 2000 hybrides par mois en France (10 fois plus que des électriques). L'arrivée des hybrides plug in, qui offrent une autonomie plus limitée (20 à 50 km selon les cas), permettra de concilier le besoin de rouler en mode zéro émission en ville et de ne pas dépendre d'une prise pour rentrer chez soi. Avec en prime le luxe de pouvoir partir en vacances sans avoir une deuxième voiture. Il est d'ailleurs étonnant de voir que les premiers modèles planifiés (Prius rechargeable et Volvo V60 D6) sont éligibles au bonus de 5000 € avec des rejets de moins de 50 g de CO2 par km.
On a aussi sous-estimé les progrès des moteurs classiques. N'en déplaise à certains, la micro-hybridation Stop & Start et le développement de petits moteurs à trois cylindres, va continuer à faire baisser la consommation. Les progrès observés tant sur l'essence que sur le diesel repoussent finalement l'échéance d'un remplacement rapide du thermique par l'électrique.

Alors, l'électrique est-il mort ? Non. Il y a déjà et il y aura demain encore plus de véhicules électriques. Mais, le marché va sans doute se segmenter par usages. On peut ainsi imaginer des véhicules plus petits et destinés à la ville, en mode partagé, alors que l'hybride (et à plus long terme l'hydrogène) permettra de transporter la famille et de faire des trajets routiers. L'idéal serait de renoncer à la voiture polyvalente qui fait tout et de repenser plutôt la mobilité, au lieu de vouloir d'abord électrifier un véhicule à 4 roues qui prend beaucoup de place en ville.

*Et non aux commandes en cours, pré-commandes ou simples déclarations d'intention. Le marché de l'électrique se caractérise par une incroyable intox, entretenue par les constructeurs.

La voiture électrique va-t-elle créer des emplois ?

J’en reviens encore aujourd’hui à l’étude de l’Observatoire Cetelem de l’Automobile sur le véhicule électrique, qui est vraiment une mine d’informations. Ce document se penche à un moment sur la filière française. Alors que le nombre de salariés du secteur de la construction automobile est passé de 300 000 personnes au début des années 80 à 149 000 en 2009*, on peut se demander si les efforts consentis par le gouvernement et les industriels vont se concrétiser par de l’emploi en France. Un point crucial, quand on sait que le secteur auto au global représente 260 000 emplois (un dixième des effectifs en Europe).

Selon une étude publiée par le Commissariat général au développement durable, et que rappelle le Cetelem, la création d’une filière véhicules électriques dans l’Hexagone (moteurs + batteries) permettrait de créer entre 15 000 et 30 000 emplois à l’horizon 2025-2030, venant ainsi largement compenser les 4 000 à 8 000 pertes d’emplois industriels engendrées par la baisse des volumes de moteurs thermiques produits en France. Toutefois, Jean Louis Legrand, coordinateur interministériel pour les véhicules décarbonés au ministère de l’Écologie, du Développement durable, du Transport et du Logement, se veut plus mesuré. « On peut dire que la filière électrique devrait contribuer à maintenir des emplois en France, plus qu’à en créer », avoue cet expert. Et pour appuyer son propos, il considère « tout l’écosystème de l’électromobilité : batteries, chaînes de traction, électronique de puissance, après-vente, cycles, production et distribution d’électricité, infrastructures de recharge, installateurs, domotique et réseau intelligent, commerce et distribution, stations-service, métiers du stationnement, opérateurs de mobilité ».

Des emplois, oui, mais différents et plus qualifiés. La création d’une filière véhicules électriques met en oeuvre de nouvelles technologies, tant dans la partie « amont » (de la conception à la production) que dans la partie « aval » de la filière automobile (distribution, entretien…), relève le Cetelem. Ainsi, le volume d’emploi dans l’activité « construction automobile » devrait rester à peu près constant si la filière batteries et moteurs électriques est développée en France. Avec la rupture technologique que représente le véhicule électrique, de nouveaux métiers feront aussi leur apparition dans la filière automobile, en particulier ceux liés à la batterie et à la distribution de l’énergie électrique : opérateurs en électricité automobile, postes de techniciens et d’informaticiens pour la maintenance des infrastructures de recharge par exemple, ou bien encore métiers relatifs à l’électrotechnique/électromécanique, compte tenu de la croissance des équipements électroniques dans les voitures à énergie alternative.

Mais, c’est bien dans les activités de services que se situe l’essentiel des emplois induits par la création de cette nouvelle filière, souligne l’Observatoire. « Bien que le véhicule électrique soit peu générateur d’opérations d’entretien (pas de vidange ni de remplacement de courroie de distribution…) », avance l’étude, il y a du potentiel dans le commerce et la réparation, les stations-service, le contrôle technique, la déconstruction, le recyclage, la location de voiture et les services liés aux nouveaux usages de mobilité comme l’auto-partage. Ces activités représentent un gisement « d’autant plus important qu’il s’agit de services de proximité, donc d’emplois qualifiés difficilement délocalisables ». En conclusion, les services associés au véhicule électrique auront aussi un impact positif en termes d’emplois indirects et seront source de nouveaux métiers liés à la filière automobile.

*En cette année de crise, 54 300 postes qui ont été supprimés dans l’automobile, dont 9 800 chez les constructeurs, 35 000 chez les fournisseurs et 9 000 dans le commerce et la réparation.

Renault ZE : gare à l’effet mémoire pour l’autonomie

En répondant à l’invitation de Renault de prendre le volant du Kangoo ZE et de la Fluence ZE, pour un essai en conditions réelles, j’ai mis le doigt sur un problème inattendu. Au départ, il s'agissait simplement de comparer l'autonomie théorique par rapport à la réalité. Comme chacun sait, les tests d'homologation ne correspondent à rien et c'est pour cela qu'il y a un décalage dans les consommations de carburant dans la vraie vie. J'étais donc impatient de pouvoir faire un essai complet pour savoir si les batteries étaient aussi performantes qu'on le prétend. Et je dois dire que le résultat est plutôt mitigé. Mais, pas pour les raisons que j'imaginais.

Tout avait bien commencé avec la Kangoo ZE. J'étais agréablement surpris par la qualité de finition et l'intégration des fonctions liées à l'électrique dans le tableau de bord. En ce qui concerne la conduite, là aussi, j'avais un bon sentiment de départ avec le silence et le comportement général (accélération, récupération d'énergie au freinage).

Pour aller plus loin, j'avais choisi d'aller dans les Yvelines près des Mureaux, à une quarantaine de km de Paris. Etant donné l'autonomie de 170 km annoncée par Renault, je n'avais aucun doute sur les capacités du Kangoo ZE à y parvenir. Sauf que... Assez rapidement, et malgré un trafic encombré qui ne sollicitait guère la batterie, j'ai vu la jauge descendre en flèche. C'est alors que j'ai eu le réflexe de faire défiler les infos de l'ordinateur de bord. Alors que je m'engageais à peine sur l'autoroute A13, l'autonomie n'était que de 60 km ! Du coup, j'ai mis le chauffage au minimum.

Au final, je suis bien arrivé à destination ce soir là, mais en ayant descendu la moitié de la batterie. Et pourtant, je vous prie de croire que j'ai le pied léger en voiture électrique. J'ai donc dû recharger l'utilitaire pour la nuit (heureusement, j'allais dans une maison avec une prise dans le garage). Et, le lendemain, je n'osais y croire quand j'ai vu le Kangoo ZE chargé à bloc m'indiquer une autonomie ridicule de 83 km. Cela m'a suffi pour rentrer, d'autant que je n'ai consommé cette fois qu'un quart de la jauge (grâce aux décélérations et un parcours plus en descente dans le sens retour).

En rendant la Kangoo ZE, j'ai simplement dit à Renault que j'étais déçu par l'autonomie. Mais, je me suis dit que cet utilitaire était peut être moins performant, car plus lourd. Le programme prévoyait ensuite l'essai de la Fluence ZE pour la journée. J'avais une version très chic, avec du cuir. Là encore, bonne impression par rapport au mulet infâme dont j'avais pris le volant il y a un an. Mais, je n'étais pas au bout de mes surprises.

Car, en consultant l'ordinateur de bord dès le démarrage, j'ai découvert que la Fluence ZE ne me proposait que 80 km de rayon d'action ! Là, ça m'a vraiment interpellé car je savais que des confrères avaient atteint 170 km avec un seul plein d'électricité et que la moyenne était descendue à 19 kWh pour 100 km. Autrement dit, il se passait quelque chose d'anormal. Et, contrairement à la Kangoo qui avait emprunté le périphérique et l'autoroute, je perdais beaucoup moins vite de l'autonomie. Alors, quelle est l'explication ?

Visiblement, les Renault ZE gardent en mémoire le style de conduite sur les 200 derniers km. Autrement dit, si vous prenez une Kangoo ou une Fluence électrique juste après un sagouin qui a mis le pied dedans (comme les journalistes de l'automobile pur jus), l'ordinateur de bord va indiquer une valeur très faible. Et l'autonomie sera effectivement plus faible, ce qui est anxiogène. La voiture va redevenir plus performante, dès lors que le conducteur aura adopté un style de conduite plus éco. L'enseignement de cette histoire, c'est que des clients (de loueurs ou de Renault) qui n'ont pas forcément le pied léger vont du coup faire croire que les ZE sont bien en dessous des chiffres annoncés.
Et ça, c'est dangereux pour la marque, à moins de trouver une parade logicielle qui empêche la mémorisation ou qui ne donne pas tout de suite une valeur d'autonomie en km, avant d'avoir cerné le profil du conducteur.