Volkswagen : une Golf 7 multi-énergies

En élisant "voiture de l'Année" la Golf 7, le jury du "Car of the Year" a souhaité privilégier un véhicule plus rationnel, après avoir fait preuve d'une audace incroyable les deux années précédentes en votant pour des voitures électrifiées (Nissan Leaf en 2011, Chevrolet Volt/Opel Ampera en 2012).  Cette année, c'est donc la Golf. Un modèle emblématique et essentiel pour Volkswagen. Il est d'autant plus intéressant que, outre ses qualités techniques et ses innovations, il va se décliner en une multitude de versions basse consommation et même en plusieurs énergies.

Le salon de Genève est l'occasion par exemple de voir la nouvelle Golf TDI BlueMotion. Propulsée par un TDI de 110 ch de conception nouvelle, c'est l’une des voitures les plus économes de notre temps. Elle se contente d’une consommation de 3,2 litres aux 100 km, ce qui réduit les émissions de CO2 à 85 g/km et diminue la consommation de carburant de 14 pour cent par rapport au modèle précédent, pourtant déjà très sobre. Pour la première fois, la Golf TDI Blue Motion se décliner également en break (Variant) avec une consommation moyenne de 3,3 l/100 km.
Pour arriver à un tel résultat, VW a joué sur l'aéro (châssis abaissé de 15 mm, becquet arrière spécifique sur la berline, spoiler sur la Variant, grille de calandre fermée à l’extérieur, grille de ventilation partiellement fermée, canaux d’air de refroidissement optimisés et carénages inférieurs spécifiques). Sur le plan technique, la Golf TDI BlueMotion bénéficie de la construction allégée et de technologies liées au moteur (système Start-Stop et mode de récupération d’énergie, mesures internes au moteur), de pneumatiques à très faible résistance au roulement et d'un allongement des rapports de la boîte 6 vitesses.

L'autre grosse nouveauté est la Golf TGI BlueMotion. Ce nom remplace l'ancien (Eco Fuel) et designe une version au gaz naturel. Elle sera disponible à la fin de l’été en version berline classique et à l’automne en version Variant. Ce modèle embarque un moteur TSI 1.4 L bivalent (gaz naturel et essence) qui lui assure une grande autonomie. En mode GNV, grâce à ses deux réservoirs contenant 15 kg de gaz chacun, la voiture peut parcourir 420 km pour une consommation de 3,5 kg de gaz naturel pour 100 km (94 g/km CO2). En mode essence, les 50 litres du réservoir lui assurent une autonomie de 940 km supplémentaires pour une consommation de 5,3 l/100 km. Au total, avec tous ses réservoirs plein, la TGI BlueMotion peut rouler pendant 1 360 km.
Équipée d’une boîte DSG 7 rapports disponible en option, la Golf TGI BlueMotion consomme en moyenne 3,4 kg de gaz naturel et 5,0 l d’essence aux 100 km, ce qui lui confère une autonomie encore plus importante.

A Genève, Volkswagen n'a pas présenté la version hybride plug in. Dommage, car cette voiture existe. Elle a été présentée sur le circuit de Mortefontaine aux jurés de la Voiture de l'Année, quelques jours avant le salon de Genève. On sait qu'elle sera proposée en 2014 avec la même technologie que l'Audi A3 Sportback e-tron. La Golf se déclinera aussi la même année en électrique, avec la e BlueMotion dont la version sur Golf 6 sous forme de prototype était déjà convaincante.
Tout ça pour dire que Volkswagen tire pleinement parti de sa plateforme modulaire MQB, qui permet d'intégrer les dernières technologies bas CO2 de façon standardisée.

Carburants de substitution : le plan de l'Europe pour 2020

On a beaucoup commenté la proposition de la Commission Européenne de développer l'infrastructure de recharge avec un objectif de 800 000 points de charge publics d'ici 2020. C'est évidemment un signe fort pour le développement de la voiture électrique. Mais, la directive sur les carburants de substitution dresse un cadre bien plus large et vise à développer d'autres énergies, dont par exemple le gaz naturel et même l'hydrogène en garantissant l'implantation de stations de remplissage sur l'ensemble du continent. Pour l'Europe, la solution ne se limite pas à un seul carburant.

En ce qui concerne le véhicule électrique, ou électrifié, Bruxelles estime qu'il devrait y avoir 8 à 9 millions de véhicules en circulation d'ici 2020. Cela me paraît très optimiste. Quoi qu'il en soit, la directive fixe un seuil de points de charge à chaque Etat membre de l'Union, avec pour contrainte d'avoir 10 % de bornes ouvertes au public. Le seuil est par exemple de 969 000 points de charge au total dans l'hexagone. L'idée est d'inciter chaque pays des 27 à se doter d'un plan sur l'électrification, comme l'ont déjà fait par exemple la France et l'Allemagne. Au total, l'Europe disposera de 8 millions de points de charge pour un budget de 7,9 milliards d'euros.

Toujours à propos de l'électrique, la Commission a fait le choix de retenir comme standard la prise de type 2 (type Mennekes et d'origine allemande). Un choix ratifié par tous les constructeurs et les Etats membres, à l'exception de la France qui défendait l'exception de la prise 3. D'ici fin 2015, les bornes de charge lente devront donc être compatibles (avec un léger rétrofit que savent faire les fabricants). La date a été repoussée à fin 2017 pour les bornes de charge rapide. L'Europe a choisi la norme Combo 2 (défendue par les constructeurs européens et américains), ce qui fragilise les japonais qui avaient jusqu'ici pris tout le monde de vitesse avec leur norme CHAdeMO.

L'autre nouvelle à retenir est que Bruxelles veut aussi développer l'hydrogène. Et cette fois, la France ne pourra pas y couper. Prenant acte du développement de la technologie de la pile à combustible et de la nécessité absolue d'une infrastructure de ravitaillement - que mettent déjà en place certains pays comme l'Allemagne et la Scandinavie - l'Europe impose des stations tous les 300 km. Le plan prévoit un réseau de 77 points de ravitaillement pour une enveloppe de 123 millions d'euros. De cette façon, on pourra circuler d'un bout à l'autre du continent sans rupture. Les experts prévoient une réduction des coûts au même niveau qu'une voiture essence ou diesel à l'horizon 2025.

Le gaz naturel est l'autre carburant de référence défendu par la Commission. Laquelle fixe un objectif d'une station tous les 150 km pour le gaz naturel comprimé et tous les 400 km pour le gaz naturel liquéfié à destination des poids lourds. Bruxelles précise que le gaz peut être obtenu à partir de déchets ou de la biomasse (bio méthane).

On remarquera au passage que le GPL fait aussi partie du bouquet d'énergies alternatives. A ce jour, on dénombre 28 000 points de ravitaillement et ce carburant alimente 9 millions de voitures en Europe. Toutefois, même si on envisage à l'avenir de le produire à partir de la biomasse, le GPL devrait rester un marché de niche.

La directive prévoit enfin le développement des biocarburants. La Commission souhaite concentrer les aides sur les carburants avancés, obtenus à partir de biomasse ligno-cellulosique, de résidus, de déchets et de biomasse non alimentaire comme par exemple les algues. A l'avenir, il n'y aura pas à choisir entre manger et rouler.

Au final, la directive européenne souhaite créer les conditions d'un développement réel des énergies alternatives, prenant acte du fait que les technologies sont prêtes et qu'il faut les accompagner sur le marché grâce à un réseau de distribution.

Volkswagen mise aussi sur le gaz naturel et le biométhane

A destination de certains marchés, comme l'Allemagne et l'Italie, VW sort une version au gaz de la Up. Elle a pour nom Eco Up. Dans cette configuration, la puce des villes consomme à peine 2,9 kg de gaz naturel aux 100 km pour un coût de 3 euros. La voiture peut aussi consommer du biométhane, issu par exemple de la transformation de déchets. La Eco Up vient s'ajouter à une longue liste de modèles compatibles avec le gaz, comme le Caddy (et Caddy Maxi) 2.0 EcoFuel, le Touran 1.4 TSI EcoFuel, ainsi que la Passat berline et break 1.4 TSI EcoFuel.

Cela fait 20 ans que la marque s'implique dans ce type d'énergie. Il faut savoir que l'on recense à l'heure actuelle 97 000 voitures qui roulent au gaz en Allemagne, dont beaucoup de taxis. Il y a des incitations pour rouler avec ce carburant (des producteurs de gaz proposent une aide de 1250 euros pour l'achat d'un véhicule) et le pays dispose de plus de 900 stations de remplissage. Volkswagen voit le gaz comme une énergie d'avenir. Outre l'efficacité énergétique*, il se distingue par une réduction de CO2 de 20 %. Celle-ci atteint même 39 % quand il s'agit de biométhane (57 usines en Allemagne). Le groupe Volkswagen participe à des projets visant à fabriquer du gaz "vert" à partir d'énergies renouvelables. Le courant électrique provenant d'éoliennes ou du solaire peut servir à fabriquer de l'hydrogène, qui est ensuite converti en méthane.

*1 kg de gaz naturel équivaut à 1,3 litre de gazole et 1,5 litre d'essence.

Une autre alternative au pétrole : le gaz naturel

Tous les experts s'accordent à dire que le pétrole restera durablement cher : un facteur qui plaide pour une transition énergétique. Alors que l'on ne parle que d'électrique, une autre énergie est en train de marquer des points. Il s'agit du gaz naturel, mais, cela se passe loin de chez nous*. Selon Pike Research, quelque 25 millions de véhicules au gaz seront sur les routes d'ici 2019. Ce type d'énergie sera privilégié par les utilitaires et les camions, plutôt que sur les voitures.
C'est en Asie que l'on trouvera plus de véhicules au gaz naturel à la fin de la décennie, et plus particulièrement au Pakistan qui a déjà 2,7 millions de véhicules en circulation. Les autres pays à fort potentiel sont la Thaïlande, l'Inde et la Chine. Le gaz va aussi connaître une forte croissance en Amérique Latine (Argentine, Brésil), ainsi qu'en Iran et en Egypte. Pike Research pense que même l'Amérique du Nord va s'y mettre, avec une croissance de 10 % par an de 2012 à 2019.

*Pas tant que cela si l'on considère qu'il y a beaucoup de taxis en Allemagne qui roulent au gaz et que des stations services proposent également ce carburant pour les particuliers.

Tata met l'accent sur les énergies alternatives

Dans le cadre du salon Auto Expo qui se déroule à Delhi, et où il joue à domicile, Tata a présenté plusieurs concepts qui donnent un aperçu en ce qui concerne sa stratégie en matière de mobilité alternative. Alors que sa gamme comprend déjà un véhicule électrique (l'Indica Vista EV qui a déjà été montrée en Europe) et des bus hybrides au gaz naturel, l'industriel a notamment dévoilé une version au gaz de la Nano. Sa voiture low cost, qui va être concurrencée par Bajaj, pourrait donc se montrer plus verte sur certains marchés avec des rejets de CO2 limités à 92,7 g par km. Mais, on va s'intéresser surtout à l'électrification.

Après un concept de citadine électrique très pimpante, la Pixel (déjà vue à Genève l'an dernier), Tata explore cette fois l'hybride diesel avec l'Indigo Manza. Ce véhicule associe un moteur 1,5 L diesel DiCOR (injection diesel common rail) à un moteur électrique de 45 kW. Il est donné pour 90 g de CO2 par km. L'Indigo Manza intègre de la récupération d'énergie au freinage et surtout un toit à panneaux solaires pour alimenter la batterie.

Enfin, le projet le plus abouti est le bus Starbus Fuel Cell qui, comme son nom l'indique, est propulsé par une pile à combustible. Le véhicule a été développé avec l'aide du ministère indien de la recherche dans le cadre d'un programme d'expérimentation. Il fait appel à une pile d'une puissance de l'équivalent de 114 ch, couplée avec un moteur électrique de 250 ch et d'un couple de 1050 Nm. Le bus peut atteindre 70 km/h et peut monter des côtes à 17 %.
Comme on le voit, Tata développe à la fois le low cost et la technologie.