Après Maserati, à quand une Ferrari diesel ?

C'est une nouvelle qui a fait un peu de bruit. La dernière Maserati, la Ghibli, proposera une version turbo diesel dans la gamme, en plus du V6 biturbo. Il s’agit d’un 6 cylindres de 3 litres, développant 275 ch. Le même que celui de la Jeep Grand Cherokee et de la Lancia Thema, mais avec quelques raffinements en plus dont un turbo à géométrie variable. Ce procédé garantit une meilleure réponse à l'accélération. Et la Ghibli propose quelques autres technologies de pointe dans le diesel.

Ainsi, Le dernier bolide au trident dispose par ailleurs d'une version évoluée du système Common Rail avec une fermeture plus rapide des injecteurs et une gestion optimisée des injections séquentielles multipoints (à une pression de 2000 bars), ce qui permet de réduire fortement le bruit de combustion, d'optimiser le démarrage à froid et de bénéficier plus de couple à bas régime.

La marque au trident a par ailleurs installé un système (Maserati Active Sound) qui permet de modifier le son à l'échappement grâce à deux générateurs. Ils s'activent d'une touche sur un bouton (mode sport) et émettent des vocalises qui imitent à merveille le moteur à essence.

Le choix du diesel était inévitable pour rendre la marque italienne plus accessible, sans pour autant renoncer aux performances (0 à 100 km/h en 6,3 s, 250 km/h) et au plaisir de conduire. Le résultat est là avec une consommation moyenne inférieure à 6 L/100 km (5,9 L). Précisons que c'est aussi la première Maserati à disposer du système Stop & Start. Les puristes pourraient s’en offusquer, d'autant que la marque appartient au groupe Fiat et s'avère être la cousine de Ferrari, mais ce n’est pas la première fois qu’une griffe de prestige doit se convertir au diesel. Avant Maserati, il y a eu Porsche et Jaguar.

Le plus étonnant, toutefois, est que Ferrari semble avoir été associé au développement de cette version diesel pour obtenir un moteur plus noble. Plus exactement, c'est un ancien de la maison, Paolo Martinelli, ex-responsable des moteurs, qui a supervisé le développement du diesel chez Maserati. De là à penser qu'on pourrait retrouver un jour un moteur au gazole dans une voiture de Maranello, il n'y a qu'un pas à franchir. Et la marque au cheval cabré devra peut être y venir à terme, pour des raisons de CO2 par exemple, mais aussi si Audi finit par développer - comme l'annonce la rumeur - une super car hybride diesel venant chasser sur les terres de LaFerrari et de la McLaren P1.

Les 24 h du Mans : un terrain de jeu idéal pour l'innovation chez Audi

Mondialement connue, l'épreuve des 24 heures du Mans a contribué à tester un certain nombre d'innovations comme les freins à disque (1923), le moteur Wankel (1970), la suralimentation (1974), ou encore les freins carbone (1990). Chez Audi, qui a gagné 11 fois depuis sa première participation, la ronde mancelle a permis de valider sur piste de nouveaux concepts comme le moteur TFSI essence à injection directe (2001), le turbo à géométrie variable dans un moteur TDI (2011) et bien sûr l'hybride diesel avec la victoire de la R18 e-tron quattro (2012).

Figurant à la deuxième place pour les victoires au Mans (Porsche reste premier avec un nombre total de 16), la marque aux anneaux a pu ainsi engranger de précieuses données. Elle a pu tester par exemple l'éclairage à LED, la construction allégée et le rétroviseur numérique. Autant de concepts qui ont été ensuite (ou qui vont être) déclinés sur des modèles de série. Avec trois R18 e-tron quattro au départ de l'édition 2013, Audi va se battre pour une douzième victoire face aux Toyota (en attendant le retour de Porsche l'an prochain). En vue du Mans, le constructeur allemand a travaillé sur l'aérodynamique optimisée, les systèmes d'assistance au conducteur (des phares à LED qui éclairent dans les virages, intensité de la récupération d'énergie au freinage et du boost commandées par le pilote) et bien sûr la fiabilité qui est la clé de tout.

Sur l'auto de cette année, le V6 de 3,7 L développe 360 kW (490 ch) pour 850 Nm de couple. Une puissance renforcée par les 160 kW des deux moteurs électriques montés à l'avant. En phase de freinage, un volant à inertie qui tourne à 45 000 tours/mn convertit l'énergie cinétique en courant électrique qui est ensuite envoyé au générateur (MGU : Motor Generator Unit). Quand les deux moteurs électriques sont en action, la R18 devient momentanément une 4 roues motrices.

Voici d'ailleurs une super vidéo qui nous permet de faire un tour de circuit au Mans (virtuellement bien sûr) :

 
Précisons que les organisateurs du Mans ont défini 7 zones spéciales où les voitures hybrides peuvent justement récupérer un maximum d'énergie (0,5 Mégajoule, soit 0,14 kWh). Autre détail : les composants hybrides ne pèsent que 70 kg, le poids total de la R18 e-tron quattro étant de 915 kg.

Voir les photos :