Accuwatt : ce spécialiste français des batteries ignoré par les constructeurs

Sur le site Autodeclics.com, j'ai posté ce week end un article sur le plan automobile d'Arnaud Montebourg en remettant en cause "le succès" des voitures hybrides et électriques. Ce qui m'a d'ailleurs valu un droit de réponse du ministre du Redressement Productif. Sans épiloguer davantage, je vais juste parler des batteries des véhicules zéro émission des constructeurs français, car comme chacun le sait (ou devrait le savoir), celles-ci viennent de Corée ou du Japon et pas de France où certaines entreprises ont pourtant un savoir-faire. Or justement, j'ai reçu un mail de la société Accuwatt dont je vais vous conter l'histoire.

Créée il y a 9 ans, cette PME d'Ile-de-France établie à Saclay est spécialisée dans le stockage d'énergie. Elle conçoit et développe des solutions de gestion électronique de batteries utilisant toutes les technologies dont le lithium*. Son savoir-faire garantit d'excellentes performances en termes de sécurité, de sûreté de fonctionnement et de longévité. L'aspect sécurité est à 100% assuré avec une électronique de gestion exclusive et brevetée. Pour info, les batteries assemblées par Accuwatt sont utilisées par Airbus (essais en vol), la DGA (engins spéciaux, sous-marins), le CNRS (stations de mesure en Terre Adélie). On en trouve même sur les bateaux engagés dans les courses à la voile et au Mali, au sein de l'armée française. Tout ça pour dire que ce ne sont pas les références qui manquent. Accuwatt avait même été approché à une époque par PSA, qui voulait racheter la société.

Mais dans l'automobile, il est difficile de percer. A ce jour, après quelques projets avortés (par exemple Tilter, le tricycle électrique qui devait voir le jour en 2012), Accuwatt collabore aujourd'hui avec Induct (navette électrique automatisée Navia) et discute avec Mia. Il se trouve que le constructeur franco-allemand achète des batteries en Chine, mais dont l'électronique est défaillante**. Le savoir-faire de la PME francilienne pourrait donc l'aider. Il y a aussi des discussions avec le CEA.

Ce que regrette Michel Combier, le Président d'Accuwatt, c'est que le gouvernement - et notamment Arnaud Montebourg - ne fasse pas plus pression pour que les constructeurs français fassent au moins l'effort de discuter avec ces PME. Mon interlocuteur m'a certifié qu'il était possible de produire en France des batteries intégrées et de façon rentable. Accuwatt estime avoir le savoir-faire pour cela. Il y a d'ailleurs un projet de production sur un ancien site d'Arcelor Mittal en Savoie. Mais, les pouvoirs publics semblent frileux et on ne se précipite guère du côté de la Caisse des Dépôts et du FSI. Le risque est réel de voir encore une société française à l'expertise reconnue s'écrouler faute de soutien, laissant sa technologie à la merci de repreneurs venus d'ailleurs.

*lithium-cobalt, lithium-manganèse, lithium-phosphate de fer
**la société E4V nous fait savoir que cela ne concerne pas la batterie de 12 kWh qu'elle fournit à Mia.

Chérie j'ai piraté la voiture...

Avec le développement de l'électronique à bord des voitures, le risque de piratage est passé du stade hypothèse au plus que probable. Depuis déjà des années, des experts me confiaient régulièrement qu'un hacker bien équipé serait capable d'accéder aux réseaux embarqués et de "prendre la main". De nos jours, une automobile est de plus en plus un PC, voire un smartphone sur 4 roues, avec de nombreuses fonctions logicielles qui actionnent les composants mécaniques. Et comme tout ordinateur, une auto a aussi ses points faibles. Jusqu'à présent, il n'y a pas eu de cas sensible. Toutefois, les attaques de pirates ne cessent d'augmenter. j'ai appris ainsi que les cyber attaques avaient progressé de 20 % en 2011 sur les réseaux informatiques professionnels. Par jeu ou par volonté de nuire, qu'est ce qui empêcherait demain des Anonymous de tenter de craquer l'informatique embarquée d'une voiture ?

Le sujet n'est pas nouveau car, il y a deux ans déjà, une étude de chercheurs des universités de Washington et de San Diego avait été présentée dans le cadre d'un symposium de l'IEEE*. Les hackers avaient été capables de pirater deux voitures (on ne connaît pas l'identité des marques) et d’enclencher les freins à distance, d'arrêter le moteur, de fermer et remonter les vitres, d'allumer et éteindre la radio, de mettre le chauffage, ou encore de changer l’affichage au tableau de bord. La manip' avait été réalisée avec un ordinateur portable et en mode sans fil, avec toutefois un autre ordinateur connecté sur l'électronique de bord.

L'électronique à bord d'une auto est aussi bien protégée que possible, avec des réseaux (CAN, LIN, MOST, Flexray, Ethernet) qui transmettent des données plus ou moins en temps réel et dont les fonctions sont séparées. Mais, même si ces données sont cloisonnées, rien n'empêche un petit malin de les pirater, ne serait-ce qu'avec une simple prise de diagnostic et l'outil adéquat. De plus, l'ouverture sur le sans fil (Bluetooth, réseaux WLAN de bord) et les applications de contrôle à distance (comme chez BMW, Chevrolet et Volvo) ne font qu'accroître le risque.
Et le pire reste encore à venir avec les voitures électriques, quand arriveront les opérations de smart grid avec des échanges de communication avec les bornes qui donneront potentiellement accès à des données sensibles (y compris financières) à des hackers.

Existe-t-il des solutions ? Les constructeurs s'intéressent aujourd'hui à une technologie appliquée dans l'aéronautique et qui a pour nom la virtualisation. Elle est certifiée pour la sécurité qu'elle procure. Cette technique consiste à faire tourner plusieurs OS** sur un même calculateur en cloisonnant les applications (principe des caissons étanches), de façon à ce que les fonctions de sûreté de fonctionnement n'interfèrent pas avec ce qui relève du multimédia. Les données sont protégées, ce qui fait que la propagation de virus est impossible. Par ailleurs, le temps de traitement des évènements liés à la sureté est garanti. Une société comme Sysgo, qui a développé cette approche pour l'aéronautique, le ferroviaire et les équipements de communication sécurisés, peut désormais proposer cette solution à l'automobile. La solution Pike OS est déjà en exploitation sur certains modèles. Une bonne nouvelle pour les constructeurs qui mettent l'accent sur la sûreté de fonctionnement, en raison de la montée en puissance des aides à la conduite. Si un hacker peut ouvrir à distance des portières, il ne manquerait plus qu'il prenne contrôle des systèmes agissant sur le frein ou la direction !
A la place de Google qui développe des voitures qui roulent toutes seules, je m'affolerais un peu pour imaginer un bon firewall.

*Institute of Electrical and Electronics Engineers
**Operating System (Système d'exploitation)