Comment organiser la filière française pour le véhicule de demain ? (troisième partie)

Voici donc le troisième et dernier volet extrait de l'avis rendu récemment par le Conseil Economique, Social et Environnemental (CESE) sur la filière automobile en France. Il concerne le recyclage avec pour ambition de favoriser le développement d’une « économie circulaire » pour les matières premières. En préambule, le conseil rappelle que la législation européenne impose un taux de réutilisation ou de recyclage de 95 % à l’horizon 2015. Un objectif qui ne sera d’ailleurs sans doute pas atteint, notamment pour la fraction non métallique des matériaux (plastiques, caoutchouc, verre). Or, tant pour des raisons économiques (forte dépendance de l’Europe aux importations de minerais et de métaux) qu’environnementales, l’automobile du futur devra non seulement être un produit totalement recyclable mais être conçue pour privilégier la réparation et l’usage de pièces de réemploi.

C’est donc bien à la mise en place systématique d’une économie quasi-circulaire qu’il faut continuer de tendre pour l’intégration, dès la phase d’ingénierie des véhicules, des critères d’éco-conception et d’incorporation des matériaux recyclés. Cette perspective encourage la conception d’une stratégie des matières premières à la commercialisation et au recyclage. En conséquence, un effort appuyé d’investissement et de R&D est nécessaire pour améliorer significativement la valorisation des matières et composants des véhicules en fin de vie, en particulier par une recherche sur les techniques industrielles permettant une meilleure séparation des fractions, voire un traitement différencié selon les pièces après leur démontage, réemploi par exemple (quand cela est possible). Dans un contexte énergétique problématique, la réalisation de cet objectif peut constituer un facteur de compétitivité en desserrant les contraintes d’approvisionnement de la filière et sa dépendance aux producteurs en particulier de métaux primaires.

Afin d’encourager cette dynamique, le Conseil recommande d’étudier la faisabilité de dispositifs fiscaux incitatifs basés sur le contenu en matières premières tirées du recyclage. Les pouvoirs publics nationaux et européens doivent garantir une structuration des filières du recyclage favorisant les acteurs les plus vertueux et organisés sur un mode industriel, face à la concurrence déloyale de filières illégales en France et au risque de l’évasion de matières premières secondaires vers l’Asie. Certains États comme la Chine ont mis en place une stratégie offensive d’approvisionnement par des rachats de véhicules européens hors d’usage - de l’ordre de plusieurs milliers d’unité par an - pour en collecter les métaux stratégiques. La politique française de recyclage doit s’inscrire dans une vision nationale de vigilance sur les matières premières via la création d’un observatoire des métaux stratégiques.

Toutefois, les propositions du conseil ne peuvent se substituer au développement d’un nouveau modèle économique de la filière automobile passant de la production du seul véhicule individuel de masse au déploiement de l’usage du véhicule partagé, intermodal et à très faible consommation.

Comment organiser la filière française pour le véhicule de demain ? (seconde partie)

Après la réorganisation de la recherche en France, voici le second volet que j'ai choisi de vous présenter après la publication d'un avis du Conseil Economique, Social et Environnemental (CESE) sur la filière automobile française. Il concerne le véhicule de demain. Sans surprise, le conseil préconise d'investir dans le véhicule décarboné. "Si le développement de ce marché prendra certainement du temps, engager dès à présent une dynamique encore plus volontariste dans ce domaine est l’une des voies à privilégier", peut-on lire dans ce rapport. Les efforts de recherche doivent demeurer très soutenus, notamment via les pôles de compétitivité, sur les sujets les plus critiques comme l’électronique de puissance, la connectique, les batteries de stockage de l’électricité qui sont susceptibles d’enclencher de véritables ruptures technologiques et de faciliter l’émergence d’une « filière France ».

Simultanément, les politiques publiques doivent programmer une accélération du déploiement des infrastructures et services nécessaires à la recharge des véhicules électriques en utilisant les réseaux de proximité déjà existants. Le niveau de présence de la France dans les travaux de normalisation à régressé depuis dix ans pour se situer aujourd’hui à la moitié de celui de l’Allemagne. Cette dernière peut imposer ses propres standards et favoriser ainsi considérablement ses entreprises. Il est par conséquent fondamental de renforcer une présence proactive, notamment en s’appuyant sur la « Plateforme Automobile », dans les chantiers internationaux de normalisation, en encourageant la participation des entreprises par tous les moyens possibles.

En dehors de l'électrique et de l'hybride rechargeable, le CESE rappelle l’objectif fixé par le Premier ministre lors de la Conférence environnementale (en septembre dernier) pour aboutir à un moteur consommant 2 litres au 100 km. Un défi qui nécessitera la prise en compte de très nombreux paramètres (poids, taille, usages, prix). Si les constructeurs se doivent de prendre leurs responsabilités - sur ce point, PSA et Renault ont fait des choix stratégiques sensiblement différents, du moins sur le court terme - les pouvoirs publics doivent également renforcer les signaux clairs adressés aux ménages et aux entreprises, en particulier par des systèmes privilégiant l’achat des véhicules les plus décarbonés, ainsi que par une politique correspondante de déplacement et de stationnement.

Enfin, le conseil recommande d'encourager simultanément le développement de carburants « verts ». Pour une fois, on ne parle pas d'agrocarburants, mais de biométhane. Le cadre réglementaire et le dynamisme de la filière permettent d’affirmer qu’il jouera un rôle significatif dans le mix énergétique. À l’horizon 2030, les potentiels techniques permettent d’envisager que 10 % du gaz consommé en France seront d’origine locale et renouvelable. Au coeur des problématiques territoriales et d’économies circulaire, l’usage du biométhane carburant est ainsi triplement vertueux : énergie renouvelable, il valorise les déchets industriels, ménagers et agricoles, tout en produisant des engrais naturels.
La prochaine fois, on terminera ce tour d'horizon par le recyclage.

Comment organiser la filière française pour le véhicule de demain ?

Le Conseil Economique Social et Environnemental vient de publier un avis sur la filière française de l'automobile. J'ai décidé de vous présenter trois extraits, un premier concernant l'organisation de la recherche, le second sur les thématiques à privilégier pour le véhicule du futur et le troisième sur le recyclage. En ce qui concerne les investissements pour le véhicule de demain, le conseil met en perspective la puissance financière d'un Volkswagen (qui vient d’engager un plan de 12 milliards d’euros par an pour les cinq prochaines années) face à Renault et PSA qui, ensemble, ont dépensé 4,5 milliards d’euros pour 2012. Ca en dit long sur les enjeux et sur la nécessité de dépenser mieux à défaut de dépenser plus.

La première proposition est de pérenniser le Crédit d’impôt recherche. Toutefois, le conseil souhaite une évaluation pour s'assurer du maintien effectif de la recherche sur le sol national. Pour en optimiser l’impact, l’idée est aussi de se concentrer sur les PME et sur les secteurs exposés à la concurrence internationale. Le CESE préconise également la contractualisation des aides fiscales liées au niveau de la masse salariale et des investissements de recherche, du développement de l’emploi et de la préservation de l’environnement.

La seconde idée phare est de développer et mettre en réseau les pôles de compétitivité dédiés à la mobilité. Deux d’entre ces pôles sont à vocation mondiale (I-Trans et Movéo), trois ont une vocation nationale (ID4CAR, Lyon Urban Truck & Bus, Véhicule du futur). Pour dépasser les clivages industriels et territoriaux, le conseil propose une mise en réseau des pôles automobiles travaillant sur des thématiques proches, avec des infrastructures communes d’informations sur les programmes en cours, ainsi qu'une meilleure agrégation sur le plan local des différents acteurs (sous-traitants, services) afin de fédérer la filière.

En matière de recherche, l'exemple à suivre est le projet « VeDeCoM » (véhicule décarboné communicant et sa mobilité), associant en région parisienne les collectivités locales, le monde universitaire, les organismes de recherche et les centres techniques, de grands groupes industriels et des PME à l’initiative du pôle de compétitivité Movéo et des instances de la plateforme automobile. Préfigurant une logique moderne d’investissements, ce type d’appel à projet est susceptible selon le conseil de représenter des possibilités de création et de reconversion d’emplois dans la filière sur des axes à forte valeur de différenciation dans la compétition internationale. Il est ainsi nécessaire d’en accélérer la réalisation opérationnelle et d’assurer la pérennité de son financement.

Il convient, d’une manière générale, d’éviter la dispersion des projets et des moyens. Seule une démarche coordonnée au niveau national - notamment dans le cadre de la Plateforme de la filière automobile (PFA) mise en place depuis 2009 (à condition que tous les acteurs de la filière en soient membres) - permettra à la filière d’être en capacité de défendre ses projets au niveau européen, par exemple sur les « technologies clés génériques » de l’Union comme les matériaux avancés et de préparer les sauts technologiques. C’est tout l’enjeu de l’instauration d’une gouvernance de la R&D de la filière française : l’objectif doit être, pour les acteurs et l’État, de constituer une force de frappe efficace s’appuyant sur une vision stratégique partagée et mobilisatrice.

Par ailleurs, il faut s’inscrire dans une stratégie européenne. Alors qu'à l’échelle communautaire, l’automobile représente aujourd’hui 25 % de la R&D privée, l’aéronautique - qui ne représente qu’environ la moitié de l’automobile en R&D - capte cinq fois plus d’aides européennes. Elle a simplement su organiser son développement autour de perspectives stratégiques partagées avec les autorités publiques nationales et communautaires. La France doit donc se mobiliser, à la fois pour préparer le 8ème Programme cadre de recherche et de développement, mais aussi pour mener à bien des projets essentiels devant aboutir à l’usine du futur basée sur l’éco-efficience et sur les techniques de la robotisation et de l’ingénierie virtuelle, en profitant de la dynamique créée par Eucar (European Council for Automotive Research & Development), la structure de recherche créé en 1994 et qui regroupe les 14 principaux constructeurs européens.

Enfin, le CESE souhaite protéger la création, qui est indispensable à l’innovation, à la différenciation et à la compétitivité de la filière automobile française et européenne. "La propriété intellectuelle est un levier et non un outil de la concurrence", écrit le conseil qui fait remarquer que ce type de protection existe en Allemagne, au Japon, en Corée et dans les BRIC. Mais, on touche là à l'épineux problème du monopole des constructeurs sur les pièces couvertes par des droits de dessins et modèles. Le conseil plaide pour une meilleure répartition des droits entre les constructeurs et les équipementiers, au bénéfice collectif de la filière elle-même et des consommateurs.
La prochaine fois, je parlerai du véhicule du futur.