Disposant de ressources en interne, tant PSA que Renault cherchent à s'ouvrir pour développer l'innovation et ne pas rater les prochaines grandes évolutions. Par exemple, le premier a signé récemment un accord de partenariat avec ParisTech* pour des projets collaboratifs en matière de R&D et de formation. Les thèmes tournent autour des énergies renouvelables et des véhicules décarbonés, en France comme en Chine. PSA a une stratégie tournée vers le monde académique, avec des liens vers les meilleures Grandes Écoles et les Universités les plus prestigieuses en Europe, en Asie, et en Amérique Latine. Des OpenLabs aux programmes de doctorat, le groupe entend couvrir un large spectre.
Pour sa part, Renault a engagé avec certains de ses fournisseurs et partenaires potentiels un processus de co-innovation, baptisé TIMM (Top Innovation Management Meeting). Cette organisation permet l’examen au plus haut niveau de l’entreprise (comité exécutif et comité de direction) d’un certain nombre de projets d’innovations. La porte est désormais désormais ouvert aux entreprises adhérentes du pôle de compétitivité Mov’eo. Une ouverture justifiée par un plan de croissance ambitieux, qui vise une augmentation de 50 % du nombre d’innovations dans les années à venir (à raison de 15 par an). La marque au losange a défini 8 axes prioritaires qui sont l'autonomie électrique, la connectivité, la prestation de services avec connectivité, la réduction des émissions de CO2, l'architecture innovante, la rupture de coût, ainsi que les nouveaux services et le bien être à bord.
Avec chacun des approches différentes, Renault et PSA se rejoignent aussi dans l'Institut VeDeCom, reconnu par l'État sous le label d'IEED (Institut d'Excellence dans le Domaine des Énergies Décarbonées), porté par le pôle Mov'eo. Cet institut a pour vocation d'être une vitrine de la recherche à la française.
*acteur incontournable du paysage de l'enseignement supérieur et de la recherche en France, parisTech réunit 12 des plus Grandes Écoles couvrant un vaste spectre de sciences, de technologies et de management.
Dans le cadre du Predit (Programme national de recherche dans les transports terrestre) et avec le concours de pôles de compétitivité*, les constructeurs ainsi que les acteurs de la filière essaient de gagner du poids grâce à l'emploi de nouveaux matériaux. L'allègement est un facteur important, qui concourt aussi à la réduction du CO2. C'est un facteur pris en compte par exemple chez Renault dans le cadre du projet ALMA**, au même titre que l'aérodynamique et la résistance au roulement. Sur la base d'une Renault Mégane essence, ce projet vise à descendre à 80 g de CO2 par km. L'un des leviers est précisément de gagner 120 kg (10 kg = 1 g de CO2). Pour y parvenir, la marque au losange va évaluer plusieurs matériaux (polymères, matériaux métalliques plus légers), tout en employant des solutions abordables au niveau des coûts. Les solutions pourront servir aussi sur les véhicules électriques, où l'allègement aura un impact sur l'autonomie.
Autre exemple de projet : MATORIA (MATériaux d’OriginE Renouvelable Innovants pour l’Automobile). L’objectif de ce projet, piloté par PSA Peugeot Citroën, est de développer de nouveaux matériaux plastiques injectables issus de ressources renouvelables répondant aux exigences techniques automobiles. Il propose d’accélérer le développement des bioplastiques techniques. Outre le développement de thermoplastiques bio-sourcés, le projet étudiera également des alliages à base de ces nouveaux polymères et leur renforcement mécanique par des charges naturelles (nanocharges et fibres naturelles longues et courtes). Le projet devrait permettre la substitution d’une part significative de plastiques techniques d’origine fossile à l’horizon 2015 et de mettre en place une filière.
*En l'occurrence Mov'éo et Plastipolis **Architecture for Low Mass and Aerodynamic drag Le projet associe entre autres ArcelorMittal, Faurecia et Plastic Omnium.
Alors que les voitures deviennent de plus en plus intelligentes, des chercheurs de l’EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) ont élaboré un outil qui permet au véhicule de savoir qui est aux commandes et dans quel état se trouve le pilote. L’instrument exploite les technologies de reconnaissance et de suivi des visages pour, à terme, évaluer le niveau d’attention et l’état émotionnel du conducteur ou encore permettre la lecture sur les lèvres ! Cette approche est le fruit d'un projet de collaboration, initié par le Centre de Transport (TraCE), entre le Laboratoire de Traitement des Signaux de l’EPFL (LTS5) et PSA Peugeot Citroën*. Son but est d’élaborer un outil qui permette d’utiliser les informations faciales afin de rendre la voiture de demain plus confortable et surtout plus sûre. Grâce aux progrès de la technologie, la détection des visages s’effectue aujourd’hui en temps réel, leur localisation donne la position exacte du sujet tandis que les systèmes de suivi du regard estiment la direction vers laquelle les yeux se tournent. L’analyse des mouvements de la tête et des yeux permet en outre de détecter un état de fatigue ou d’endormissement. On peut y ajouter à présent l’étude des expressions faciales. Le défi a été d'intégrer le savoir-faire du LTS5 (via sa start-up, nViso) aux contraintes de l’automobile. Développé sur une plateforme de prototypage fournie par le constructeur automobile français, l’instrument est aujourd’hui opérationnel. La prochaine étape consistera à le faire fonctionner en conditions réelles.
*qui a établi une antenne dans le Quartier de l’Innovation de l’EPFL durant l’été 2011 dans le but de collaborer sur des projets de recherche et d’innovation.
A l'occasion d'une journée organisée par l'association « Elles bougent », qui va permettre aujourd'hui à une centaine de jeunes filles de découvrir l'industrie automobile dans le cadre du Mondial, les entreprises partenaires* vont en profiter pour lancer un jeu-concours en ligne. Le thème est celui de sur « La voiture de 2050 ». Les étudiantes et les lycéennes issues des écoles partenaires et des clubs des lycées « Elles bougent » sont invitées à s'exprimer sur le sujet. Elles devront faire preuve d'innovation et de créativité en présentant leur vision de l'automobile sur les aspects suivants : environnement, sécurité, confort/ergonomie, interconnexion et design. Les étudiantes et les lycéennes donneront un nom à leur création. Le jeu sera mis en ligne jusqu'au 21 décembre. Un jury composé d'experts déterminera les projets à récompenser. La cérémonie de la remise des prix aura lieu lors de la Semaine de l'Industrie en mars 2013 à Paris. Lien : http://www.ellesbougent.com
A défaut d'être d'accord sur l'électrification, PSA et Renault ont au moins une approche commune en ce qui concerne l'automatisation de la conduite, ou plus exactement la délégation de conduite dans certaines circonstances. Les deux constructeurs sont d'ailleurs réunis au sein du projet VeDeCoM* dans les Yvelines, avec d'autres partenaires dont Valeo, mais aussi des PME, des écoles, des centres de formation ou encore des laboratoires et des centres de recherche, comme l'INRIA. Il existe un savoir-faire français dans ce domaine. Si les briques technologiques existent, avec des systèmes qui gèrent le freinage automatique et la correction de trajectoire, l'automatisation sera graduelle. On la verra d'abord se déployer dans les parkings, où la vitesse de circulation est minimale. Munie de capteurs et de caméras, la voiture pourra venir se garer toute seule. Y compris sans présence du conducteur. La fonction de voiturier automatique a déjà été abordée dans ces colonnes et c'est techniquement faisable. On pense également aux autoroutes, où le tracé des voies facilite la gestion par la machine. Mais, ce sera une conduite semi-automatique, avec des équipements qui pour la plupart existent en fait déjà sur le marché (radar ACC, alerte anti angle mort, alerte de franchissement de ligne). On ne peut pas envisager tout de suite des trains de voitures, comme cela a été fait par exemple dans le cadre du projet SARTRE. Par contre, la conduite automatisée sera appliquée dans les bouchons. Le conducteur sera d'ailleurs assez enclin à laisser le véhicule prendre la main sur l'accélérateur et le frein dans ce genre de circonstances. Rendez-vous donc entre 2015 et 2018 pour ces premières applications, avec des technologies éprouvées et assez abordables.
*Un institut dont j'ai déjà parlé, lié au pôle Mov'eo et qui explore à la fois le véhicule propre, le véhicule communicant et les nouvelles formes de mobilité.
La direction de la recherche de PSA Peugeot Citroën se réinvente petit à petit. Baptisée la DRIA (Direction de la Recherche et de l'Innovation Automobile*), elle va changer de nom en septembre et devenir la Direction de la Recherche, de l'Innovation et de la Technologie Avancée. Le souhait du groupe est de s'ouvrir à d'autres compétences. C'est la raison pour laquelle il a tissé des liens avec les Open Labs et des industriels extérieurs à l'automobile (dont EADS par exemple). Une autre évolution consiste à mieux intégrer le client dans l'innovation. C'est ainsi que PSA a mis en place une cellule chargée d'évaluer l'impact des technologies par rapport aux attentes des usagers. Elle a pour nom UXIN (User Experience Innovation).
Cette cellule d'une dizaine de personnes s'articule autour d'une spécialiste au profil particulier. Saran Diakité Kaba est designer depuis dix ans et enseigne à l'école Strate Collège. Son parcours l'a amenée à faire du management de l’innovation par l’expérience utilisateur. Autrement dit, son rôle est de mettre en scène les usages futurs (la connectivité dans le véhicule par exemple) et rendre ces services simples et accessibles. On passe d'une logique de techniciens à une expérience client, où le design de l'interface doit justement faire oublier la technologie. Ca doit marcher et être magique. On devrait prochainement voir les premiers fruits de cette approche au niveau de la connexion du smartphone dans le véhicule.
*Terme qui a remplacé il y a trois ans l'ingénierie automobile)
Pour doper l'innovation, le groupe français a choisi de lancer le challenge Connected Users. Axé sur le thème « Imaginons ensemble de nouvelles expériences utilisateurs avec nos objets électroniques et la voiture de demain ! », ce concours est ouvert à l’ensemble des collaborateurs de PSA Peugeot Citroën (en France comme à l'international), qui sont ainsi invités à partager les idées sur une plateforme d’échanges. Chaque participant est invité lors de cette étape à proposer des idées sur le thème de la connectivité des véhicules, mais aussi à commenter, améliorer, faire avancer les idées des autres participants, notées de 1 à 5 étoiles. Celles qui atteignent le niveau "Hot" sont évaluées par des spécialistes qui peuvent inciter les candidats à aller plus loin. Les propositions doivent être en phase avec les valeurs des marques Peugeot et Citroën, ainsi qu'avec le plan stratégique (Total Cost Ownership, Qualité perçue, CO2, Distinction, Globalisation). Les idées les plus plébiscitées sont assurées d'avoir une suite : - une idée rapidement applicable sera utilisée pour réaliser un démonstrateur en 2012 - une autre idée, pour sa vision futuriste, sera utilisée pour mettre en scène l'expérience utilisateur sous forme de storyboard en 2012 - 10 autres idées continueront à être enrichies par une communauté d'experts Un mois à peine après l’ouverture du challenge, PSA a recueilli plus de 1 000 idées, 3 000 commentaires, 4 500 notes et 123 idées « Hot ».
Ainsi donc, PSA Peugeot Citroën et General Motors ont décidé d'unir leurs destins dans le cadre d'une alliance mondiale. Ce n'est pas rien, car le seul GM - qui est redevenu le numéro 1 de l'automobile - pèse à lui seul plus 9 millions de véhicules par an. C'est plus que Renault-Nissan (7 millions) et Daimler (un peu moins de 2 millions). Avec le concours de PSA (4 millions de véhicules), cette nouvelle alliance représente le chiffre incroyable de 13 millions de véhicules. Soit, l'équivalent de Volkswagen plus Fiat-Chrysler, ou Renault-Nissan plus Toyota ! PSA va donc, sur le papier, faire mieux que son frère ennemi qui avait pourtant lancé la mode des partenariats stratégiques.
Selon les termes de l'accord, PSA Peugeot Citroën et General Motors partageront certaines plates-formes, modules et composants sur une base mondiale, de façon à jouer sur les volumes. L'objectif est bien sûr de réduire les coûts liés au développement de nouvelles technologies et aux émissions de CO2. Les deux partenaires vont jouer la complémentarité sur le diesel, l'hybride et l'électrique. En première phase, PSA Peugeot Citroën et General Motors se concentreront sur les véhicules particuliers de petite et moyenne taille, les monospaces et les crossovers. Par la suite, les deux partenaires prévoient également de développer conjointement une nouvelle plateforme pour les véhicules à faibles émissions de CO2. Les premiers véhicules issus d'une plate-forme commune seront commercialisés à partir de 2016.
Selon notre confrère La Tribune, PSA Peugeot Citroën serait en train de négocier les conditions d'une alliance avec General Motors. Les discussions, entrées en phase finale, pourraient déboucher sur un accord qui serait alors annoncé en ouverture du salon de Genève. Une hypothèse qui semble crédible. Tout comme d'autres journalistes, j'avais été surpris de voir Philippe Varin, le PDG de PSA, à bord du vol AF 378 qui nous emmenait à Detroit, le 8 janvier dernier. Il a bien le droit d'aller aux Etats-Unis mais sa présence ne pouvait être motivée que par un rendez-vous important. Le groupe confirme "être en discussion pour des projets de coopérations et d'alliances", en précisant toutefois qu'il n'y a "aucune certitude pour qu'elles aboutissent".
Sur le papier, une telle alliance serait une bouée de sauvetage pour PSA, trop isolé en Europe. General Motors pourrait ouvrir les portes des marchés américains (nord et sud) et asiatiques (Chine et Inde notamment). En échange, le groupe français pourrait aider son partenaire à trouver des synergies pour le marché européen, où il est déficitaire depuis dix ans. Le Financial Times précise que les deux groupes pourraient développer en commun des moteurs, des transmissions et des véhicules. GM (et en particulier Opel) pourrait bénéficier des moteurs diesel et pourquoi pas des petits moteurs essence de PSA. Inversement, le français pourrait s'appuyer sur l'américain pour l'électrique et l'hydrogène. Des économies d'échelle sont possibles entre les deux groupes, mais la conclusion d'un tel accord dépend maintenant de la décision de la famille Peugeot. Or, GM pèse deux fois plus lourd que PSA. Et l'alliance va plus loin que les coopérations ponctuelles que le groupe français mène avec BMW (moteurs essence, hybrides), Fiat (utilitaires), Ford (moteurs diesel), Mitsubishi (voitures électriques, 4X4) et Toyota (petites voitures).
Mais, l'alliance entre les deux groupes ne passera pas forcément par des échanges capitalistiques. Dans un passé récent, les fusions n'ont pas marché. Il suffit de voir ce qu'a donné l'aventure Daimler-Chrysler... Pour sa part, GM garde sans doute un souvenir cuisant de ses fiançailles avec Fiat. Mais, le groupe américain, qui s'est bien rétabli, avait tenté de se rapprocher de Renault-Nissan. Il a peut être trouvé le bon partenaire avec PSA, à qui on a déjà prêté des projets d'alliance avec Fiat-Chrysler et Mitsubishi. Au-delà du partenariat stratégique qui se joue pour le constructeur français, et qui est sans doute le seul moyen de le rendre viable à long terme, c'est un meccano industriel qui se met en place. Je dirais même une tectonique des plaques avec des mastodontes tels que GM (avec PSA), Toyota, le groupe Volkswagen, le trio Renault-Nissan-Daimler et le reste du monde.
En déployant l’hybride diesel en 2012, sur des modèles de série, le groupe français concrétise sa promesse d’une solution technologique visant à réduire encore plus les émissions de CO2. Il répond même, avec 4 modèles lancés* cette année, à l’effort consenti par Renault pour se doter d’une gamme de 4 véhicules dans un autre type d’énergie, le 100 % électrique. Le choix de l’hybride diesel n’est pas exclusif à PSA, puisque Volvo va lancer un break utilisant cette technologie (le V60 D6 qui sera rechargeable) et que Mercedes va sortir aussi une Mercedes Classe E associant l’électricité et le gazole. Le français est par contre le seul – pour le moment – à proposer une architecture qui permet d’avoir les 4 roues motrices, grâce à un moteur électrique monté sur l’essieu arrière. Il peut aussi faire évoluer son système pour l’adapter si besoin au moteur à essence.
Les ingrédients de la technologie Hybrid4 sont connus : un moteur 2 L HDI avec filtre à particules de 163 ch, un moteur électrique de 37 ch à l’arrière et le système e-HDI de coupure automatique du moteur, le tout relié à une boîte pilotée à 6 vitesses.
Voici les composants sur la 508 RXH :
On obtient ainsi une puissance cumulée de 200 ch, un boost à l’accélération (mode sport) et un mode tout électrique qui permet de rouler pendant 3 à 4 km en fonction de l’état de charge de la batterie. Voici une vidéo qui récapitule les différents modes disponibles sur l'Hybrid4 :
Sur les 4 modèles déployés cette année, ces composants sont associés à une batterie NiMH (nickel métal hydrure), dont la technologie est éprouvée et présente aussi l’avantage d’être moins chère, à défaut d’être la plus performante. Mais, cela va évoluer d’ici un an.
Dans le cadre de son association avec BMW (les groupes ont créé une joint venture baptisée BMW Peugeot Citroën Electrication), PSA va en effet passer à la batterie lithium-ion, tout en ajoutant la fonction rechargeable à l’hybride. La solution est actuellement en test. L’idée est de proposer une autonomie limitée à une vingtaine de km (comme sur la Prius plug in), tout en conservant la même architecture. Le groupe pense que cette approche est plus pertinente que celle de GM avec la Chevrolet Volt et l’Opel Ampera. L’hybride rechargeable, déjà acté chez BMW sur la future i8, viendra renforcer l’offre chez PSA. L’architecture devra en conséquence être modifiée, car il faudra un moteur électrique plus performant que celui qui est prévu actuellement.
Il faut bien comprendre que l’architecture Hybrid4 est modulaire. Ce choix, dès l’origine du projet, a permis de pouvoir très vite transférer les composants sur deux plateformes différentes (celle de 3008/DS5 et celle de la 508). Dans l’avenir, il sera possible de jouer sur la batterie et le moteur électrique, mais aussi sur le moteur thermique. Pour certains marchés (par exemple la Chine), PSA pourra par exemple remplacer le HDI par un moteur à essence. Il pourra aussi intégrer en cours de route une boîte à double embrayage (pour le moment inexistante), qui serait du meilleur effet sur l’Hybrid4. La priorité est l’hybride diesel, avec un déploiement qui pourrait concerner à terme des véhicules plus compacts. Mais, d’autres options sont également sur la table.
*3008, 508 RXH et 508 Hybrid4 chez Peugeot, DS5 Hybrid4 chez Citroën
Suite et fin de mon compte-rendu sur ma nouvelle visite au labo NeoSound de PSA Peugeot Citroën, qui est situé dans l'enceinte du centre de recherche de Vélizy. Cette structure, qui fait partie du dispositif StelLab, planche également sur le son spatialisé. Autrement dit, le son qui semble sortir d'un peu partout dans l'habitacle, à la manière de ce que Renault propose par exemple avec le son 3D d'Arkamys, grâce à un traitement numérique et des algorithmes. Mais l'approche de PSA va un peu plus loin. Il ne s'agit pas seulement de restituer un son plus personnalisé, avec le sentiment d'être plongé au coeur d'un orchestre et de pouvoir distinguer tout autour de soi les instruments et les voix.
Le constructeur aimerait aussi pouvoir appliquer la logique du son spatialisé au GPS par exemple. Une instruction comme "tournez à droite" pourrait être envoyée vers le côté droit de l'habitacle pour bien faire comprendre le changement de direction. Autre idée : pouvoir spatialiser le son du kit mains-libres en fonction du destinataire de l'appel (passager à l'avant ou à l'arrière). J'ai pu aussi constater que PSA travaillait au NeoSound sur la directivité du son. Le concept est encore plus intéressant, car il s'agit là d'envoyer une source sonore juste au dessus d'un occupant du véhicule, de façon à ce qu'il puisse écouter son programme (par exemple un match de rugby et avec pourquoi pas un son spatialisé pour qu'il ait le sentiment d'être au bord de la pelouse), sans pour autant déranger les autres passagers. Autant de concepts que les outils numériques rendent possibles.
Après un premier tour d'horizon du design sonore chez PSA Peugeot Citroën, qui a permis d'évoquer les sons polyphoniques et la personnalisation des ambiances sonores, je vais évoquer aujourd'hui l'aspect moteur. Comme je l'ai déjà écrit sur ce blog, BMW fait appel à des artifices pour enjoliver le son de certains modèles, comme la Z4 ou la Série 6 Coupé diesel. Peugeot a fait la même chose avec le coupé RCZ (puis Citroën sur la DS4) en greffant un système qui permet de réveiller certaines fréquences et de filtrer dans l'habitacle des sonorités plus sensuelles. Le procédé se marie à merveille avec des modèles plutôt sportifs ou à fort caractère. Mais, les outils numériques vont pouvoir élargir ce type de prestations à des véhicules de plus grande diffusion.
Le laboratoire NeoSound, basé à Vélizy (le centre de recherche de PSA), travaille justement sur la couleur sonore des moteurs. Les chercheurs utilisent les termes de bourdonnement et de rugosité pour qualifier les sonorités les plus agréables d'un moteur et jouent sur les fréquences. Le numérique permet en fait d'isoler certains bruits et d'en réhausser d'autres. Le résultat, que nous avons pu apprécier sur un simulateur de conduite (mais qui est testé aussi sur des véhicules d'essai) est assez étonnant. Il faut savoir aussi que PSA a développé avec l'aide du CNRS un logiciel maison qui a pour nom HARTIS (HArmonic Real Time Synthesis) pour "tuner" de façon électronique le son ressenti à bord. L'objectif est d'améliorer l'agrément de conduite et de renvoyer des informations utiles.
Précisément, le design sonore va jouer un rôle essentiel dans les véhicules électriques. Il s'agit de "sonoriser" un véhicule qui, par nature, est silencieux. C'est utile pour le conducteur qui se retrouve parfois désarçonné, face à un moteur qui ne lui "parle" pas et dont l'accélération est linéaire. Cela l'est encore plus pour les piétons, qui peuvent être surpris et pis encore se retrouver en danger. PSA travaille actuellement sur des bruiteurs, typés selon la marque (nous en avons entendu un échantillon) et alertant les usagers vulnérables (piétons, cyclistes) de la présence d'un véhicule électrique entre 0 et 25 km/h. Tous les constructeurs échangent à ce propos, en Europe (où PSA est impliqué dans le cadre du projet eVADER avec Renault, Nissan et Continental Automotive), aux USA et au Japon. Nous terminerons demain par le son spatialisé.
J'ai été convié à Vélizy, au centre de recherche du groupe français, pour une visite plus en détail du laboratoire NeoSound. Comme je l'avais déjà écrit sur ce blog, ce labo est l'un des éléments du StelLab, le hub de recherche de PSA, plus spécifiquement en charge des aspects liés au traitement numérique du son dans la voiture. La rencontre a été fructueuse, car elle a permis de faire un point global sur le design sonore. Ce n'est pas une nouvelle mode, mais un travail qui consiste à adapter le son en fonction des prestations du véhicule et de le rendre cohérent par rapport à l'identité de la marque. Ca veut dire concrètement qu'on planche à Vélizy sur des ambiances sonores, fonctionnelles et personnalisables, adaptées au design et au caractère des futures Peugeot et des futures Citroën.
Le son a beaucoup d'importance dans l'automobile. Il rassure au claquement des portières et exalte les sens dès lors qu'il s'agit du moteur. Nous reviendrons d'ailleurs sur ce dernier point un plus tard. Mais avant, il faut rappeler que PSA a été l'un des premiers à personnaliser le son à bord. Il propose en effet des sons polyphoniques sur les Citroën C5 et DS4 ainsi que sur la Peugeot 508. Suivant une logique inspirée des sonneries de téléphone portable, que l'on peut personnaliser (en accédant au menu du mobile ou en téléchargeant de nouvelles sonneries), le conducteur se voit proposer des ambiances.
Plus concrètement, voici les trois ambiances offertes aujourd'hui au choix des clients. A l'issue de ce travail, mené avec le CNRS et les créateurs de la société Qwartz, PSA a retenu des sonorités classiques, une ambiance nature et un ton plus techno (Meca Urbain) qui a bien plu à Citroën. C'est vrai que transformer le "tic tac" des clignotants en boîte à rythme peut en surprendre plus d'un. Bien évidemment, l'idée derrière est de pouvoir constituer une bibliothèque sonore et de la proposer aux clients. On peut tout à fait imaginer un App Store propre à chaque marque, où il serait possible de télécharger par Internet les sonorités désirées.
Mais, ce travail mené avec des designers sonores, n'est pas seulement là pour faire joli. Les sons numériques sont aussi là pour traduire des informations (oubli des feux ou de la ceinture), vitales ou plus secondaires, en alternative à des pictogrammes visuels. C'est une forme d'ergonomie, qui a la particularité de faire appel à la psychologie et qui "raconte" une histoire. La prochaine fois, je vous parlerai des sonorités liées aux moteurs et aux véhicules électriques et hybrides.
