J’étais en Norvège en fin de semaine dernière pour découvrir et tester la nouvelle Leaf. Nissan l’appelle la version 2.0, car il n’y a pratiquement aucun changement pour l’extérieur (sauf pour le Cx qui a été amélioré d’1 %), mais tout un tas d’améliorations (une centaine au total) qui en font une nouvelle voiture. C'est quand même le seul constructeur qui procède à une évolution en profondeur de son modèle électrique et à peine deux ans après. Par rapport à la Zoé, qu’on ne manquera pas de comparer à la Leaf en raison de leurs performances comparables et des tarifs pas si éloignés, mon sentiment est que Nissan en offre plus.
La grande force de Nissan est d’avoir une base mondiale de 60 000 clients. C’est le seul à pouvoir dire cela à ce jour. De plus, tous ces conducteurs sont « suivis à distance » (et de façon anonyme), grâce au système Carwings qui permet de garder un lien avec le véhicule. Nissan sait exactement combien de km ont été faits (300 millions pour le moment) et surtout comment la Leaf est utilisée et à quelle fréquence elle est rechargée. Grâce à ce puissant feedback, mais aussi par les retours faits par les clients (par les blogs et réseaux sociaux ainsi que par des études marketing), la marque japonaise a pu répondre aux besoins exprimés.
L'autonomie est évidemment le point numéro un. A en croire Nissan, elle augmente de 24 % en usage réel (199 km au lieu de 175 km selon le cycle NEDC), grâce à un certain nombre d'améliorations. Le constructeur japonais a travaillé sur le poids du véhicule avec un gain de 32 à 50 kg selon les versions.
Les progrès viennent également du moteur électrique, avec des gains en poids, en volume et au niveau du rendement, même si la puissance de 80 kW reste inchangée.
Autre paramètre important : le système de récupération d'énergie au freinage a vu son efficacité améliorée de 6 % pour atteindre 94 % tandis que le seuil de vitesse de déclenchement a été abaissé, passant de 7 à 3 km/h. De plus, le mode Eco* s’enrichit d’une nouvelle position « B ». Ce mode B (comme Brake) augmente la capacité régénérative au freinage. C'est un système similaire à celui proposé par Toyota sur la... Prius !
Nissan a aussi adopté une pompe à chaleur, comme sur la Renault Zoé. Le principe reste la même, celui d'une climatisation réversible, même si l'exécution est différente. Ce type de système consomme moins d'énergie, ce qui là encore permet d'améliorer l'autonomie.
Pour être très franc, nous n'avons pas été vraiment convaincus par l'autonomie supérieure, mon coéquipier et moi. Il faut dire que nous avons roulé par temps de neige, avec une température de 3 degrés. Au démarrage, la voiture affichait 137 km d'autonomie (un chiffre qui passe à 157 quand on coupe le chauffage !) et nous avons terminé le parcours de 71 km avec 26 % de charge restante. Au passage, précisons que la jauge est désormais plus lisible.
Pourtant, nous avons roulé avec le mode éco. La preuve, j'ai obtenu l'affichage des 4 sapins au tableau de bord. Il faudra refaire le test par des conditions plus favorables.
De même, vu les conditions de roulage, il a été difficile d'apprécier les améliorations au niveau de la tenue de route et de la direction (modifiées pour mieux correspondre aux goûts européens), d'autant que notre voiture était chaussée de pneus hiver.
Quoi qu'il en soit, des modifications bien réelles ont été apportées à la voiture. Cette vue de coupe permet d'apprécier l'habitabilité de la voiture. Le chargeur embarqué qui se trouvait avant à l'arrière a été déplacé à l'avant, de façon à offrir plus de volume dans le coffre. Le logement de la batterie a aussi été revu pour améliorer l'espace intérieur et abaisser le centre de gravité.
On gagne ainsi l'équivalent d'un bagage supplémentaire.
Précisons que le chargeur en question, de 6,6 kW, permet de réduire de moitié le temps de recharge quand on est connecté à une borne (publiques ou domestique) de 32 ampères. On peut alors refaire le plein en 4 h. Par rapport à la Zoé, le grand avantage est de pouvoir se brancher sur une prise en 220 volts.
Il faut noter toutefois que la charge rapide devient une option sur le modèle d'entrée de gamme (Visia), Nissan ayant décidé d'articuler son offre autour de 3 niveaux de finition (les deux autres sont Acenta et Tekna).
A noter que la trappe du port de charge peut désormais être ouverte à distance via la clé de la voiture. Autre évolution : à bord, la commande d’ouverture de la trappe de recharge est désormais électrique. En outre, une petite diode lumineuse éclaire la prise pour plus de commodité la nuit ou dans un parking souterrain.
Le système Carwings, auquel je faisais référence au début, bénéficie de quelques améliorations : pour les commandes à distance du chauffage et de la climatisation, au niveau de la reconnaissance vocale (plus performante) et pour l'information en temps réel sur les points de recharge les plus proches. La navigation a également été améliorée pour calculer automatiquement le trajet le moins gourmand en énergie, tenant compte des déclivités des différentes routes possibles.
Petit détail : le frein de parking est devenu un frein à pied.
Au niveau du confort, le constructeur japonais propose le système Around View Monitor que l'on trouve habituellement sur les modèles haut de gamme et le Qashqai. C'est très pratique et mieux qu'une simple caméra de recul.
Le son Bose est aussi au rendez-vous sur les versions haut de gamme.
Grâce à la nouvelle offre de location de batterie, dont les tarifs sont un copié-collé de ceux de Renault pour la Renault (79 € pour mois pour 12 500 km sur 36 mois par exemple), le prix d’accès de la Leaf en finition Visia tombe à 17 290 €. Ce n’est pas si loin d’une Zoé (en version Intens et avec options) et au même niveau que le top de la gamme Micra chez Nissan.
* qui modifie la cartographie de la pédale d’accélération afin d’atténuer la conduite dynamique et ainsi accroître l’autonomie.
