Les aides à la conduite du C4 Picasso

Au-delà de son style, de l'allègement conséquent (- 140 kg) et de ses motorisations à bas CO2, dont le diesel écologique BlueHDI (qui arrivera en octobre), le nouveau C4 Picasso permet surtout à PSA de rattraper son retard en matière de systèmes d'aide à la conduite. Si l'alerte de franchissement de ligne était déjà proposée sur certains modèles, ainsi que la gestion automatique des feux de route (DS5, 508), le Technospace permet de se mettre au niveau par rapport aux autres constructeurs européens. C'est ce que nous allons voir en détail.

On commence d'abord par le système de Vision 360 : une première sur le segment, même s'il est déjà connu chez plusieurs constructeurs (dont Nissan). Il permet, grâce à quatre caméras disposées autour de la voiture, de bénéficier d’une vue d’ensemble en sortant d’une place de parking. Le conducteur peut profiter, au choix, d’une vue de la voiture de type vol d’oiseau, d’une vue arrière seule, ou encore d’une vue avant panoramique.

Toujours dans le domaine de l'aide au stationnement, le C4 Picasso propose un Park Assist qui gère les manœuvres de façon semi-automatique. Le système détecte la place de parking idéale et gère aussi bien le créneau (entrée et sortie) que le stationnement en bataille. Et tout cela avec une marge de seulement 20 cm.

Voir la vidéo :

 

Mais, c’est surtout au volant qu’on constate la différence. Pour la première fois, Citroën introduit un système de régulation de vitesse actif, utilisant un radar situé dans le bouclier avant, qui aide à respecter une distance de sécurité suffisante avec le véhicule qui précède. Le régulateur fonctionne entre 70 et 150 km/h, avec un affichage du temps inter véhiculaire entre 0,5 et 3 s.

Ce système maintient un écart constant en agissant sur l'accélérateur et le frein moteur dans une limite de plus ou moins 25 km/h. Une fois la route dégagée, la voiture revient automatiquement à la vitesse de consigne. Voici comment ça marche :



Précisons que PSA n'a pas jugé bon de gérer en plus le freinage, ce qui aurait été considéré comme une trop grande rupture pour les clients. Dommage...

Le radar se double d’une fonction risque de collision qui permet de prévenir le conducteur que son véhicule est trop près de celui qui le précède. Cette alerte fonctionne à partir de 30 km/h.

Le C4 Picasso propose également l’AFIL vidéo. C'est une évolution de l'Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne. Grâce à une caméra miniature, intégrée dans le rétroviseur intérieur et qui surveille la trajectoire en fonction du marquage au sol, le conducteur est alerté du franchissement de ligne par des vibrations.

La particularité vient du fait que ce n'est plus sur le côté du siège conducteur, mais au niveau de la ceinture que le signal est donné en cas d'écart. Et je peux vous dire que cela surprend. On doit à Autoliv cette fonction étonnante. Elle vient s'ajouter à la prétension automatique en cas de danger.

Voyons tout cela en vidéo :



La caméra vidéo gère également l’activation et la désactivation automatiques des feux de route selon les conditions d’éclairage et de circulation.

C'est une fonction qui devient classique aujourd'hui. Mais, c'est bien de la trouver à bord du C4 Picasso.

A noter aussi, la présence pour la première fois, d’un système de surveillance d’angle mort à ultrasons qui informe le conducteur de la présence d’un véhicule par une diode orange placée dans l’angle du rétroviseur. Le système, qui fait appel à 4 capteurs situés dans les boucliers avant et arrière, est actif entre 12 et 140 km/h. Il contrôle la zone délimitée à l’avant par le rétroviseur extérieur et s’étend jusqu’à environ 5 m derrière le pare-chocs arrière et 3,5 m sur le côté du véhicule.

Autant de prestations que l’on trouve déjà depuis des années chez certaines marques. Mais, c’est nouveau chez les français. Bravo donc Citroën, mais aussi PSA car le C4 Picasso étrenne la nouvelle plateforme EMP2 du groupe. Précisons par ailleurs qu'avec 60 calculateurs embarqués, le Technospace mérite l'appellation de voiture intelligente.
Demain, on parle de la connectivité : un autre point fort de ce modèle.

Renault renforce ses liens avec le CNRS

Renault et le CNRS, qui collaborent depuis des décennies, ont signé un nouvel accord-cadre qui s’appliquera pendant les 4 prochaines années. L'accord en question maintient les collaborations actuelles avec les laboratoires et ouvre également de nouveaux domaines de recherche collaborative sur les neurosciences, la réalité virtuelle, l’ergonomie, les nouveaux matériaux ou encore la catalyse.
A ce jour, pas moins d’une centaine de contrats ont été signés entre Renault et le CNRS depuis début 2010 (accords de consortium, collaborations de recherche, prestations de service, transfert de matériel, expertises, etc). Plus d’un tiers de ces contrats encadrent des projets de collaboration. L’essentiel de ces coopérations scientifiques, réparties à travers toute la France, concerne les sciences de l’ingénierie et des systèmes et touchent notamment aux questions liées à la combustion, à la fatigue des matériaux, la thermique ou l’aéroacoustique.
Par ailleurs, la marque au losange rappelle que le laboratoire Traitement et Communication de l'Information (CNRS) collabore également sur des travaux de recherche dédiés à l’avenir des transports de personnes et la mobilité électrique, travaux conduits pour partie dans le cadre de « l’Institut de la Mobilité Durable » fondé en 2009 entre Renault et Paris Tech.

Les technologies de la Porsche 918 Spyder (troisième partie)

Suite et fin de notre série consacrée à la 918 Spyder. Pour ce véhicule hybride rechargeable d'exception, Porsche a créé un poste de conduite typique de la marque et ergonomique. Il est divisé en deux zones principales : d’une part, les éléments de commande essentiels à la conduite sont regroupés autour du volant multifonction (combinés avec l’ordinateur de bord via trois grands instruments ronds) ; d’autre part, le système de navigation est logé dans la console centrale (inspirée de la Carrera GT), qui suit un mouvement ascendant vers l’avant. Le pilotage de la climatisation automatique, du réglage de l’aileron, de l’éclairage ou du système de navigation « Porsche Communication Management » (PCM) - qui comprend un système audio haut de gamme Burmester - s’opère de manière intuitive via un écran tactile de type Black Panel.

Pour les clients qui le désirent, la marque allemande propose un pack Weissach*. Il se distingue par un look dérivé de la compétition. Le toit, l’aileron arrière, les rétroviseurs extérieurs et le cadre du pare-brise sont réalisés dans un matériau qui présente l’aspect du carbone. Une partie des éléments de l’habitacle sont revêtus d’Alcantara au lieu de cuir et le même matériau d’aspect carbone remplace dans une grande mesure l’aluminium. Les mesures d’insonorisation sont revues à la baisse. L’accent mis sur les performances n’est pas seulement esthétique : des roues en magnésium particulièrement légères réduisent les masses non suspendues et le poids total baisse d’environ 35 kg, ce qui se traduit par une dynamique de roulage encore améliorée. Les ceintures à six points d’ancrage pour les deux occupants, l’application en option d’un film autocollant (selon la technique dite du « wrapping ») en lieu et place de la peinture et le montage d’éléments rapportés aérodynamiques supplémentaires à finition d’aspect carbone constituent d’autres références à la compétition.

Enfin, parlons un peu de la batterie lithium-ion. Constituée de 312 cellules individuelles, elle se recharge de deux manières. L’interface « plug-in », montée dans le montant B, du côté passager, permet de se connecter au réseau domestique. Porsche a prévu un chargeur qui convertit le courant alternatif du réseau en courant continu, à une puissance de charge de maximum de 3,6 kW. Par ailleurs, une station de charge rapide Porsche (en courant continu) est disponible en option. Elle permet de recharger entièrement la batterie à haute tension de la 918 Spyder en un peu moins de 25 minutes.
La garantie sera de 4 ans sur le véhicule et de 7 ans sur la batterie.

*du nom du centre de développement des modèles de course en banlieue de Stuttgart.

Les technologies de la Porsche 918 Spyder (deuxième partie)

Suite de notre panorama consacré aux technologies de la super car hybride rechargeable de Porsche. La bête est propulsée par pas moins de 3 moteurs, contrôlés par un système de gestion intelligente qui repose sur cinq modes de fonctionnement à la carte. Cette stratégie d’exploitation est l'un des points clé de la 918 Spyder. Elle prend en considération de manière optimale les différentes exigences entre, d’une part, un style de conduite privilégiant la sobriété et, d’autre part, un style de conduite axé sur les performances maximales. Voici donc les secrets de ce monstre de plus de 800 ch, dont le moteur V8 (provenant de la RS Spyder qui court en catégorie LMP2), couplé à une boite PDK à 7 rapports, est associé à deux moteurs électriques.

Concrètement, la 918 Spyder est une hybride parallèle. Pour l’essentiel, le module hybride est composé d’un moteur électrique de 115 kW et d’un embrayage de découplage qui fait office de « raccord » avec le moteur à combustion. Les roues du train arrière peuvent être entraînées indifféremment par le V8, par le moteur électrique ou par les deux simultanément. Au niveau du train avant, on trouve un deuxième moteur électrique, autonome et développant environ 95 kW. Il entraîne les roues par l’intermédiaire d’une démultiplication fixe. Un embrayage de découplage permet de le désolidariser des roues à haute vitesse pour éviter tout surrégime. Le couple d’entraînement est géré indépendamment pour chacun des essieux. Cela permet une régulation très rapide de la transmission intégrale, synonyme d’un maximum de motricité et de dynamique de roulage.
A noter également la présence d'une batterie lithium-ion d’une capacité nominale de 6,8 kWh pour une puissance maximale de 220 kW.

Afin d’exploiter au mieux le potentiel de l'auto, les développeurs de Porsche ont défini un total de cinq modes de fonctionnement activables via un bouton de commande situé au volant (le « map switch », « map » désignant la cartographie), comme dans les voitures de course. En fonction du mode présélectionné, la 918 Spyder applique la stratégie de fonctionnement et de « boost » la plus adaptée sans que le conducteur n’ait à intervenir, de sorte qu’il peut se concentrer pleinement sur la route.

Au démarrage du véhicule, c’est le mode « E-Power » qui fait office de mode de fonctionnement par défaut tant que la batterie est suffisamment chargée. La 918 Spyder peut parcourir plus de 30 km en mode purement électrique lorsque les conditions de déplacement sont idéales. À la seule force de ses moteurs électriques, la 918 Spyder accélère de 0 à 100 km/h en moins de 7 s et peut atteindre la vitesse de 150 km/h. Quand ce mode est sélectionné, le moteur à combustion n’est sollicité qu’en cas de besoin : un enfoncement rapide de la pédale d’accélérateur (« kick-down ») permet de disposer instantanément de la puissance d’entraînement maximale. Si l’état de charge de la batterie tombe en dessous d’une valeur minimale prédéfinie, le véhicule passe automatiquement en mode « Hybrid ».

En mode « Hybrid », la 918 Spyder sollicite tant les moteurs électriques que le moteur à combustion, en vue d’obtenir une efficacité énergétique maximale et une consommation minimale. Le mode « Hybrid » est généralement utilisé pour des déplacements à vitesse modérée au cours desquels on veille à limiter sa consommation (par exemple en ville). Il faut savoir que l'auto ne rejette que 79 g de CO2 par km (comme la Yaris HSD) pour une conso d'à peine 3 litres.

Lorsqu’un surcroît de dynamique est nécessaire, la 918 Spyder recourt au mode « Sport Hybrid » pour ses moteurs. C'est alors le V8 qui est sollicité en permanence et fournit le plus gros de la force motrice. Il est également épaulé par les moteurs électriques sous la forme d’un « boost » électrique quand le conducteur a besoin d’un surcroît de poussée ou quand le point de fonctionnement du moteur à combustion peut être optimisé en vue d’obtenir une efficacité énergétique supérieure. Ce mode de fonctionnement met l’accent sur la performance et sur un style de conduite sportif à vitesse maximale.

Le mode « Race Hybrid » est synonyme de performances pures et de pilotage résolument sportif. Le moteur à combustion est utilisé essentiellement à pleine charge et alimente la batterie quand le conducteur n’utilise pas la puissance maximale. Ici aussi, les moteurs électriques fournissent un surcroît de poussée sous la forme d’un « boost » si le conducteur réclame encore plus de puissance. En outre, le programme de marche de la boîte PDK est configuré de manière encore plus sportive. Les moteurs électriques sont utilisés jusqu’à la limite de leurs possibilités pour offrir des performances maximales sur circuit. Quand ce mode est sélectionné, l’état de charge de la batterie n’est pas maintenu à un niveau constant, mais fluctue sur toute l’étendue de charge. Contrairement à ce qui se passe avec le mode « Sport Hybrid », les moteurs électriques sont sollicités au maximum de leurs possibilités pendant un court moment afin de pouvoir fournir un meilleur « boost ». Cette puissance supérieure est compensée par le fait que le moteur à combustion charge la batterie plus efficacement. La puissance électrique reste ainsi à la disposition du conducteur même s’il devait enchaîner quelques tours très rapides.

Enfin, le bouton « Hot Lap » situé au milieu du « map switch » permet de libérer les dernières réserves de puissance de la 918 Spyder et n’est activable qu’en mode « Race Hybrid ». Assimilable au mode de qualification d’une voiture de course, il pousse la batterie de traction à la limite maximale de ses possibilités, le temps de boucler rapidement quelques tours de circuit. Ce mode utilise toute l’énergie disponible dans la batterie.

Demain, nous terminerons par les services associés à ce véhicule.

Les technologies de la Porsche 918 Spyder

Cette supercar hybride rechargeable, qui sera lancée à l'automne au moment du salon de Francfort, est exceptionnelle à bien des égards. Elle bénéficie des connaissances acquises par Porsche en course avec la 911 GT3 R Hybrid. La présence d’un moteur supplémentaire à gestion indépendante sur le train avant permet d’appliquer de nouvelles stratégies de conduite, spécialement dans les virages, et de négocier en toute sécurité des courbes à vitesse extrêmement élevée. À cela s’ajoute la stratégie de « boost », qui permet de disposer à la demande de la pleine puissance (887 ch en cumulé), tout simplement en enfonçant complètement la pédale d’accélération. Nous allons découvrir ensemble ce qui contribue à la tenue de route hors norme de ce bolide électrifié.

Qui dit véhicule électrifié dit aussi construction allégée. L’ensemble de la structure portante a été réalisée en PFRC (plastique renforcé de fibres de carbone), un matériau plus léger qui présente une résistance à la torsion extrêmement élevée. Par ailleurs, Porsche a prévu la présence d’éléments d’amortissement de chocs supplémentaires à l’avant et à l’arrière, ce qui permet d’absorber et de dissiper l’énergie d’impact en cas d’accident. Ce concept joue un rôle décisif dans le faible poids à vide de la voiture (environ 1640 kg avec le pack « Weissach »), une valeur exceptionnellement basse pour un véhicule hybride de cette catégorie de puissance.

Les éléments de la chaîne cinématique et les composants de plus de 50 kg occupent une position aussi centrale et aussi basse que possible. Il en résulte une répartition des masses sur les trains de 57% à l’arrière et de 43% à l’avant. Associée à un centre de gravité extrêmement bas (situé à la hauteur des moyeux de roue), elle se révèle idéale en termes de dynamique de roulage. L’implantation centrale et basse de la batterie de traction, situé directement derrière le conducteur, contribue non seulement à la concentration des masses et à l’abaissement du centre de gravité, mais constitue aussi, d’un point de vue thermique, la solution qui favorise le plus son fonctionnement optimal.

Le châssis multibras de la Porsche 918 Spyder s’inspire des architectures présentes en compétition. Il bénéficie en plus de systèmes tels que l’amortissement actif PASM et des roues arrières directrices. En gros, il recourt à un variateur d’angle électromécanique à chacune des roues arrière. Le processus, asservi à la vitesse, permet d’obtenir un angle de braquage jusqu’à 3° vers la gauche ou vers la droite, tantôt dans le même sens que les roues avant, tantôt dans le sens contraire de celles-ci. À basse vitesse, les roues arrière braquent à contresens des roues avant, réduisant le rayon de braquage et facilitant les manoeuvres. À vitesse élevée, les quatre roues braquent dans la même direction. Lors d’un brusque changement de bande de circulation, cela réduit le déport du train arrière. Il en résulte une plus grande stabilité et, par là même, une sécurité accrue.

Cerise sur le gâteau, la 918 Spyder bénéficie aussi du « Porsche Active Aerodynamic » (PAA), un système qui garantit un aérodynamisme unique et variable. Il agit automatiquement sur des éléments mobiles pour faire varier l’assistance entre une efficacité optimale et une déportance maximale d'une manière adaptée au mode de fonctionnement du système d’entraînement hybride.
En mode « Race », l’aileron arrière déployable est fort incliné pour offrir davantage de prise au vent et créer une déportance élevée sur le train arrière. Le spoiler positionné entre les deux supports d’aileron près du bord de fuite se déploie lui aussi. En outre, deux volets réglables situés dans le soubassement devant le train avant s’ouvrent et dirigent une partie du flux d’air vers les canaux de diffusion du carénage du soubassement. Il en résulte également un effet de sol au train avant.
En mode « Sport », le système de contrôle aérodynamique réduit quelque peu l’angle d’attaque de l’aileron arrière, ce qui permet à la voiture d’atteindre une vitesse de pointe plus élevée. Le spoiler reste déployé. Les volets aérodynamiques du soubassement se ferment, ce qui limite également la résistance à la pénétration dans l’air et augmente les vitesses atteignables.
En mode « E », le système est entièrement configuré pour que la voiture présente une faible résistance aérodynamique : l’aileron et le spoiler arrière sont rentrés et les volets aérodynamiques, fermés. Des prises d’air réglables situées sous les phares principaux complètent le système aérodynamique actif. Lorsque le véhicule est à l’arrêt et que le mode « Race » ou « Sport » est activé, elles s’ouvrent pour permettre l’arrivée d’air de refroidissement.
Dans les modes « EPower » et « Hybrid », elles se ferment immédiatement après la mise en mouvement du véhicule afin que celui-ci conserve une faible résistance à la pénétration dans l’air. Elles s’ouvrent de nouveau lorsque la voiture atteint la vitesse de 130 km/h environ ou que les besoins en air de refroidissement deviennent plus importants.

Demain, nous évoquerons l'architecture hybride parallèle et les différents modes de conduite.

Le carnet d'entretien virtuel arrive à bord des voitures

C'est une première que vient de réaliser le site ReviserSaVoiture.com. Le carnet d'entretien virtuel, qu'il propose déjà de retrouver sur Internet et sur les mobiles, est désormais consultable en ligne sur l'autoradio connecté de Parrot. L'application vient en effet de rejoindre le bouquet de services de l'Asteroid, sur les versions Smart et Tablet de l'Asteroid. Désormais, l'automobiliste pourra directement gérer son entretien depuis son véhicule.

Le carnet d’entretien digital permet d’être alerté avant chaque opération et de gérer ses dépenses. A ce jour, 345 000 automobilistes sont inscrits (dont 14 000 actifs chaque mois) sur le site. Le service recense plus de 5 600 garages et concessionnaires adhérents dans toute la France.
Voir les captures d'écran : http://s.joomeo.com/51ab0a1a19cf8

En soi, le carnet d'entretien virtuel n'est pas une nouveauté. Le concept a été inventé par Drivepad, un site spécialisé dans le conseil aux automobilistes. Le carnet virtuel est aussi un service proposé par Citroën dans son offre de connectivité eTouch, avec un espace client sur le web.
Mais, la tendance est de proposer un accès directement à bord. Les conducteurs souhaitent avoir en temps réel des infos sur leur véhicule, comme l'indique une récente étude de  Cisco.

Volvo reçoit un prix Global NCAP pour la protection des piétons

Dans le cadre de la Conférence ESV (Conférence Internationale sur le Renforcement de la Sécurité des Véhicules) qui se tenait récemment à Séoul, en Corée du Sud, la marque suédoise a reçu un prix spécial pour l'ensemble de son action en faveur des piétons. Alors que le nombre d'accidents impliquant cette catégorie d'usagers vulnérables atteint des sommets (25 % des décès dans la circulation en Chine, 14 % en Europe et 12 % aux Etats-Unis), Volvo a mis en place un certain nombre d'initiatives.
En 2010, la marque a lancé la détection piéton avec freinage automatique à pleine puissance, un système capable d'éviter une collision avec un piéton jusqu'à 35 km/h si le conducteur ne réagit pas à temps.

Voici comment ça marche :

 

La dernière innovation en date est l''airbag piéton, intégré en première mondiale à bord de la V40.

Explication ici en vidéo :

 

Le système fonctionne de la façon suivante : sept capteurs implantés à l'avant du véhicule transmettent des signaux à une unité de commande. Lorsque la voiture entre en contact avec un objet, cette unité de commande déclenche le déploiement de l'airbag piéton si elle reconnaît, dans les signaux analysés, la forme d'une jambe humaine. Les charnières de capot sont chacune équipées d'un mécanisme d'éjection pyrotechnique qui, à l'activation du système, dégage une goupille pour libérer l'arrière du capot. Simultanément, l'airbag se déclenche et se remplit de gaz. Pendant la séquence de gonflage, l'airbag soulève de 10 centimètres le capot qui se maintient dans cette position. L'espace supplémentaire entre le capot et les organes rigides du compartiment moteur laisse suffisamment de place au capot pour qu'il puisse se déformer, absorbant l'énergie et amortissant le choc au moment où il est heurté par la tête et le buste du piéton.

Précisons qu'en 2012, la Volvo V40 avait été gratifiée d'un classement 5 étoiles à l'Euro NCAP et avait remporté le titre de Meilleur Véhicule EuroNCAP 2012 dans la catégorie des Voitures Familiales Compactes, en obtenant le meilleur résultat global jamais enregistré par l'institut. Ce modèle a réalisé un score historique en protection des piétons avec 88%.