Et voici la Bosch Car : l'automatisation à l'allemande

A l'occasion de la manifestation qu'il organise tous les deux ans dans son centre de recherches à Boxberg, en Allemagne, Bosch est venu avec une BMW dont la conduite est automatisée. La Bosch Car n'a rien à envier à la Google Car ou encore au véhicule expérimental que Lexus a dévoilé en début d'année à Las Vegas.


Voici une vidéo :



Bien évidemment, il s'agit d'une voiture de développement et on espère que le capteur laser (un lidar) situé sur le toit pourra être miniaturisé dans le futur.

Faute de quoi, il y aura quelques problèmes pour entrer dans les parkings.

Notre voiture d’essai, une Série 3 Touring, était équipée également de radars et d’une caméra stéréoscopique, ainsi que d’un GPS différentiel, d’une direction assistée électrique et bien sur de l’ESP.

Et ça, c’est ce que la voiture « voit », grâce à la carte 3D. La Bosch Car est ainsi capable de se repérer dans son environnement. Elle détecte les autres véhicules et les piétons (ce qui déclenche un freinage automatique) et s’adapte aussi aux feux tricolores (elle s’arrête au feu rouge et redémarre au vert). Sur l’autoroute et dans les bouchons, elle est capable de faire du « stop and go ».

Mais, pour gérer le traitement d'image, il faut embarquer quelques ordinateurs dans le coffre...

Lors de l’essai, où j’étais passager (un ingénieur de Bosch se tenait derrière le volant au cas où), nous avons pu tester ces différentes phases. Je dois dire que c’est assez impressionnant.

Voir la vidéo :

 

Pour être déjà monté dans plusieurs voitures autonomes, plus ou moins artisanales, j’ai pu mesurer les progrès accomplis. La tenue de cap est stupéfiante. Que ce soit en ligne droite, dans un rond-point (dont nous avons fait plusieurs fois le tour) et surtout sur l’anneau de vitesse (où nous avons atteint 120 km/h), la BMW a conservé sa trajectoire sans à-coups.

Certes, de temps en temps, ce véhicule expérimental a besoin d’un reset…

Selon Bosch, il faudra encore améliorer les capteurs et cela devrait prendre une bonne dizaine d'années. Même pour un Bosch, qui a produit à ce jour 1 millions de radars et qui prévoit d'atteindre le seuil des 10 millions en 2016. La Bosch Car fera de la fusion de données.

Et l’idéal serait aussi d’avoir des cartes en 3D avec une précision de 10 centimètres, réactualisées en temps réel par les données échangées avec d’autres voitures.

Pour avoir discuté avec Gerhard Steiger, en charge de l’activité contrôle du châssis chez Bosch, l’automatisation sera graduelle. Elle commencera par la conduite assistée dans les bouchons (suivi de file en 2014, en attendant le changement de voie piloté qui permettra de lire le journal ou ses mails dans le trafic), se poursuivra avec le parking piloté à distance (par smartphone en 2015, puis à une date ultérieure par ses propres moyens grâce à une vision 360 degrés) et arrivera plus tard sur l’autoroute (vers 2020 avec le maintien dans la file, le suivi de ligne et un pilote automatique). La gestion du trafic en ville s’annonce plus compliquée.

Mais, à l’horizon 2025, la conduite automatisée sera peut-être une réalité. Un rêve auquel Google va d’une certaine façon contribuer car il a stimulé les constructeurs et sans doute accéléré les recherches, qui se déroulent justement dans la Silicon Valley.

Voir le diaporama :

Volvo reçoit un prix Global NCAP pour la protection des piétons

Dans le cadre de la Conférence ESV (Conférence Internationale sur le Renforcement de la Sécurité des Véhicules) qui se tenait récemment à Séoul, en Corée du Sud, la marque suédoise a reçu un prix spécial pour l'ensemble de son action en faveur des piétons. Alors que le nombre d'accidents impliquant cette catégorie d'usagers vulnérables atteint des sommets (25 % des décès dans la circulation en Chine, 14 % en Europe et 12 % aux Etats-Unis), Volvo a mis en place un certain nombre d'initiatives.
En 2010, la marque a lancé la détection piéton avec freinage automatique à pleine puissance, un système capable d'éviter une collision avec un piéton jusqu'à 35 km/h si le conducteur ne réagit pas à temps.

Voici comment ça marche :

 

La dernière innovation en date est l''airbag piéton, intégré en première mondiale à bord de la V40.

Explication ici en vidéo :

 

Le système fonctionne de la façon suivante : sept capteurs implantés à l'avant du véhicule transmettent des signaux à une unité de commande. Lorsque la voiture entre en contact avec un objet, cette unité de commande déclenche le déploiement de l'airbag piéton si elle reconnaît, dans les signaux analysés, la forme d'une jambe humaine. Les charnières de capot sont chacune équipées d'un mécanisme d'éjection pyrotechnique qui, à l'activation du système, dégage une goupille pour libérer l'arrière du capot. Simultanément, l'airbag se déclenche et se remplit de gaz. Pendant la séquence de gonflage, l'airbag soulève de 10 centimètres le capot qui se maintient dans cette position. L'espace supplémentaire entre le capot et les organes rigides du compartiment moteur laisse suffisamment de place au capot pour qu'il puisse se déformer, absorbant l'énergie et amortissant le choc au moment où il est heurté par la tête et le buste du piéton.

Précisons qu'en 2012, la Volvo V40 avait été gratifiée d'un classement 5 étoiles à l'Euro NCAP et avait remporté le titre de Meilleur Véhicule EuroNCAP 2012 dans la catégorie des Voitures Familiales Compactes, en obtenant le meilleur résultat global jamais enregistré par l'institut. Ce modèle a réalisé un score historique en protection des piétons avec 88%.

Autocruise : un site d'excellence mondiale pour les radars en Bretagne

A l'heure où l'on s'interroge sur la production "made in France", voici une jolie success story qu'ignorent sans doute nos dirigeants. Le site d'Autocruise, en banlieue de Brest, enregistre une croissance de 70 % par an et rivalise avec les meilleurs équipementiers mondiaux (Bosch, Continental, Delphi, Denso) dans le domaine des radars pour l'automobile. Cette société, qui est une filiale de l'américain TRW, capitalise sur des technologies issues du monde militaire et apportées à l'origine par Thales. Ce qui était une innovation de rupture il y a 10 ans est soutenu aujourd'hui par un marché très porteur.

Il a fallu du temps pour installer cette technologie et le soutien du groupe Volkswagen pour faire décoller le marché. Mais, les volumes sont là. Après un début très timide fin 2002, le cap des 10 000 pièces a été atteint en 2006, celui des 100 000 a été passé en 2011 et le seuil symbolique du million est attendu pour 2015. Les pièces produites en Bretagne partent ensuite pour l'Allemagne, les USA et la Chine.

On a du mal à imaginer cela, surtout vu de l'extérieur. Le site d'Autocruise ne paie pas de mine et il est installé à Plouzané, en bord de mer et à proximité (tout de même) de la technopole Brest-Iroise. Mais, il intègre une ligne de production automatisée et très efficace. Le taux de défaut est de 0,25 %. Le process est tel qu'Autocruise n'a aucune crainte par rapport aux volumes. Pourtant, la cadence va passer de 65 000 en 2012 à plus de 450 0000 en 2016.

Par un heureux hasard, la décision récente d'EuroNCAP d'intégrer le freinage automatique dans ses tests, à partir de 2014, va obliger les constructeurs à s'équiper de radars. D'autre part, Autocruise a développé pour TRW un nouveau radar "low cost" et performant, dans la bande des 24 Ghz. Deux constructeurs ont d'ores et déjà passé commande, dont un français. Il s'agit en l'occurrence de PSA Peugeot Citroën qui va en équiper ses modèles à partir de 2013. Il y a également des liens avec Renault, au niveau de la R&D.

Le site d'Autocruise à Plouzané intègre la R&D, le design, la production et les tests des radars. Les équipes ont un savoir-faire unique dans le domaine de la radio fréquence. De plus, il y a un lien naturel avec le campus de Télécom Bretagne, juste à côté. La filiale de TRW permet également aux constructeurs de tester l'intégration des radars dans les pare-chocs. C'est ainsi que nous avons appris, lors de notre visite, qu'un concept car d'un constructeur américain - et entièrement automatisé - était de passage (et soigneusement caché) à Plouzané.

Fournisseur de rang 1, Autocruise dialogue directement avec les constructeurs. Il le fait en lien avec TRW, qui gère les différents comptes clients dans le monde. La tendance aujourd'hui est de coupler le radar avec une caméra vidéo afin de détecter les piétons et de freiner automatiquement en cas de danger. Les démos que nous avons pu faire, malgré une pluie typiquement brestoise, ont été très concluantes. Nous avons pu, au passage, dialoguer avec le responsable du département assistance à la conduite de TRW, l'américain Steve Edwards, qui était sur place lors de notre visite. Il nous a confirmé que la conduite allait s'automatiser dans certaines circonstances, grâce à la fusion de données et à l'intégration de capteurs. Les premières applications pourraient voir le jour vers 2017.

EuroNCAP met en avant le freinage automatique

Ce mercredi, le fameux organisme EuroNCAP célèbre ses 15 ans à Bruxelles et en profite pour donner un coup de projecteur sur les systèmes de freinage automatiques. Ce qu'on appelle aussi en Europe les AEB (Autonomous Emergency Braking systems), du nom de ces systèmes qui équipent déjà plusieurs modèles sur le marché. De tels dispositifs sont proposés par exemple chez Audi, BMW, Mercedes, mais aussi Ford, Honda, Infiniti, Jaguar, Land Rover, Mazda, Volkswagen et Volvo. Ils permettent de réduire de 27 % le risque d'accident. Les constructeurs français n'ont pas encore prévu ce type de freinage automatique. Mais les choses pourraient changer, car l'Europe pourrait imposer ce système vers 2015.

Voyons comment fonctionne ce type de systèmes chez Audi :

 

L'évènement organisé par EuroNCAP a pour vocation justement de militer en ce sens. Il prévoit une prise de parole de plusieurs experts, avec des représentants de la Commission, de l'ETSC (le conseil européen sur la sécurité routière), de l'industrie automobile (CLEPA, Ford), des automobilistes (ADAC pour l'Allemagne), ou encore des assurances (Thatcham).
Des démos sont prévues avec le concours de Jérome d'Ambrosio, pilote de F1 chez Lotus et ambassadeur pour la sécurité routière au sein de la FIA.
Pour sa part, EuroNCAP va intégrer les systèmes de freinage automatique dès 2014 dans son système de classement par étoiles.

Mazda CX5 : la nouvelle référence des SUV (deuxième partie)

Après un premier volet consacré aux solutions de réduction du CO2 (de la structure aux motorisations) sur le nouveau modèle de Mazda, je vous propose de découvrir à présent les équipements de sécurité. Le CX5 se distingue également par ses fonctions d'aide à la conduite. Il intègre en série ou en option, selon les finitions, des dispositifs que l'on retrouve en général sur des segments supérieurs. Ces équipements viennent renforcer le sentiment de sécurité que l'on éprouve à bord de ce modèle, dont le châssis et la suspension - associés à une direction à assistance électronique - procurent un comportement stable et précis en toutes circonstances.

Si on fait abstraction de l’ABS avec l’EBD (répartition électronique de la force de freinage), l’aide au freinage d’urgence, le DSC (contrôle dynamique de stabilité) et le TCS (antipatinage), que l'on peut retrouver sur d'autres modèles équivalents, la plus value se situe par exemple au niveau du freinage automatique. Le CX-5 est non seulement le premier modèle Mazda mais également l’un des premiers SUV compacts à recevoir le système d’Aide au Freinage Intelligent en Mode Urbain (SCBS) qui permet d’éviter les collisions frontales à faible vitesse (entre 4 et 30 km/h). Le système SCBS fait appel à un capteur proche infrarouge monté sur le pare-brise qui surveille les véhicules roulant en amont à une distance maximale d’environ 6 m. Si le système SCBS détecte un risque important de collision, il pré-serre les freins afin d’éliminer tout espace entre les plaquettes et les disques et préparer le véhicule à un arrêt d’urgence.

Voir la vidéo :

 

Une fois tout risque ou danger écarté, la précharge du circuit de freinage est immédiatement annulée. Toutefois, si le conducteur ne réagit pas ou ne prend pas de mesures pour éviter la collision, le système SCBS serre alors automatiquement les freins. Il permet ainsi d’éviter les accidents jusqu’à une vitesse de 15 km/h, et de réduire la gravité des collisions jusqu’à 30 km/h. Il en résulte un risque moins important de blessures corporelles et de dommages matériels, et donc un coût de réparation moindre.

Le CX5 est capable de détecter le danger, d'où qu'il vienne. Avec son système système d’Alerte de Véhicule en Approche (RVM), il repère les véhicules situés dans les angles morts et ceux circulant sur les files adjacentes qui s’approchent de sa partie arrière, avertissant le conducteur par le biais de LED implantées dans les rétroviseurs. Si le conducteur ignore cet avertissement, et actionne le clignotant en vue de changer de file, la LED se met à clignoter du côté concerné et une alarme retentit au tableau de bord. Outre le réglage du volume de l’alarme, le système RVM – qui a remporté le prix « Euro NCAP Advanced » sur la Mazda3 – a cela d’innovant sur le CX-5 qu’il peut être utilisé en milieu urbain puisqu’il est opérationnel dès 30 km/h contre 60 km/h pour son prédécesseur.

Autre atout de ce CX5, le tout nouvel avertisseur de changement de ligne (Lane Departure Warning System), qui est une première chez Mazda (et disponible seulement sur quelques modèles de SUV compacts en Europe) garde constamment un œil sur la route. Lorsque ce système est activé, la caméra montée sur le pare-brise contrôle la position des marquages au sol à partir d’une vitesse de 65 km/h et au-delà. S’il détecte un risque de changement de file inopiné, il avertit le conducteur en déclenchant un avertissement sonore du côté où se situe la dérive. Le système évalue le risque en fonction de l’angle de braquage, de la force d’accélération latérale (G) et d’autres paramètres. En revanche, s’il estime que le changement de file est intentionnel, par exemple en cas d’activation du clignotant ou d’accélération du véhicule, il n’émet alors aucun avertissement.

Voir la vidéo :

 

Le système de Mazda doit son caractère exclusif au fait qu’il est le premier du genre à diffuser l’avertissement sonore (qui s’apparente au bruit émis par un véhicule roulant sur des bandes rugueuses) en stéréo simulée via les haut-parleurs gauche ou droit. Il s’avère que ce type d’alerte permet au conducteur de corriger plus rapidement sa trajectoire que les avertissements non diffusés en stéréo ou que les simples signaux sonores au tableau de bord.

Enfin, le SUV Mazda est équipé du système de Changement Automatique Feux de Croisement/Feux de Route (HBCS). C'est l'un des tout premiers de son segment à hériter de ce dispositif. Le système HBCS permet de basculer alternativement des feux de route aux feux de croisement afin de garantir une parfaite visibilité de nuit à tous les usagers de la route. Ce système utilise une caméra implantée à la partie supérieure du pare-brise qui détecte les feux des véhicules circulant en sens inverse à une distance de 600 m (et les feux arrière des véhicules qui précèdent à une distance de 500 m), activant automatiquement les feux de croisement afin d’éviter tout éblouissement des autres conducteurs avant de rallumer les feux de route dès que les circonstances le permettent. En outre, le système HBCS désactive automatiquement les feux de route lorsqu’ils ne sont pas nécessaires, par exemple à faible vitesse ou dans les zones urbaines parfaitement éclairées.

Voir la vidéo :

 

Et pour être complet, le CX5 dispose aussi d'un système d’Assistance au Démarrage en Côte (HLA). En contrôlant la pression de freinage pour éviter au véhicule de reculer, le système HLA permet de démarrer en douceur dans des pentes de 2 degrés ou plus. Le capteur d’accélération du système monté sur le CX-5 intègre même une fonction d’auto-apprentissage lui permettant de s’adapter au mieux aux habitudes du conducteur.
La prochaine fois, nous parlerons du multimédia embarqué à bord du SUV Mazda.

Volvo V40 : un véhicule "intelli-sûr"

Avec des équipements de sécurité empruntés aux modèles de la gamme supérieure et quelques innovations en prime, la V40 devient le modèle le plus sûr de la marque Volvo. Parmi les fonctions nouvelles, on relève la présence d'un airbag piéton en première mondiale, une aide au maintien dans la voie de circulation, l'affichage automatique des panneaux routiers, des feux de route adaptatifs ainsi qu'un système d'alerte de véhicule en approche en marche arrière. La nouvelle V40 est également équipée du système de détection piétons couplé au freinage à pleine puissance, ainsi que d'une version optimisée du système d'anticollision à basse vitesse City Safety, désormais opérationnel jusqu'à 50 km/h, et fourni en série.

La principale nouveauté est donc l'airbag piéton. Le système fonctionne de la façon suivante : des capteurs implantés dans le bouclier avant enregistrent le contact physique entre la voiture et le piéton. En cas de choc, l'extrémité arrière du capot se libère et se relève simultanément sous l'effet du déploiement de l'airbag. Le coussin gonflable recouvre alors la zone sous le capot relevé plus environ un tiers du pare-brise et le bas des montants A. La combinaison du capot actif et de l'airbag contribuent à réduire la gravité des blessures occasionnées aux piétons.

La détection des piétons couplée au freinage automatique à pleine puissance constitue une avancée technologique par rapport au système d'anticipation de collision avec freinage automatique précédemment introduit par Volvo. La nouvelle V40 est également capable de détecter, alerter puis de déclencher un freinage automatique au cas où la voiture risque d'entrer en collision avec le véhicule qui la précède. Le but de l'avertissement initial, c'est d'alerter le conducteur pour qu'il freine ou contourne l'obstacle. En cas d'absence de réaction du conducteur consécutivement à l'alerte, la voiture déclenche automatiquement un freinage d'urgence à pleine puissance. Grâce au freinage automatique, la collision peut être évitée si l'écart de vitesse entre les deux véhicules n'excède pas 35 km/h.

La nouvelle V40 est le premier modèle de Volvo à bénéficier des dernières évolutions du City Safety. Le système est désormais opérationnel jusqu'à 50 km/h (contre 30 km/h précédemment). Le City Safety garde un « œil » sur la circulation en amont grâce à un capteur laser (LIDAR) implanté derrière le pare-brise au niveau du rétroviseur intérieur. La voiture freine automatiquement en l'absence de réaction à temps du conducteur si le véhicule de devant ralentit ou s'arrête, ou encore si la voiture fonce sur un véhicule à l'arrêt. La collision pourra être évitée si la différence de vitesse relative entre les deux véhicules est inférieure à 15 km/h. Si l'écart de vitesse est compris entre 15 et 50 km/h, la vitesse d'impact sera réduite pour atténuer les effets de la collision.

Autre nouveauté : le système d'Alerte Trafic en Marche Arrière utilise les capteurs radar implantés à l'arrière du véhicule pour avertir le conducteur, au moment de reculer pour quitter sa place de stationnement, de la présence de véhicule(s) en approche. Une aide précieuse en espace contraint et dense, où la vision latérale est gênée par les infrastructures, la végétation ou les autres véhicules en stationnement. Le dispositif avertit de la présence de véhicules dans le champ jusqu'à une distance de 30 mètres de la voiture. Il peut aussi détecter, mais pas systématiquement et à plus faible distance, les piétons ou les objets de plus petites dimensions comme les bicyclettes.
Demain, je reviendrai sur les innovations utiles pour la conduite sur route.

Le freinage automatique bientôt en série sur les petites voitures ?

C'est en tout cas l'objectif de Continental. L'équipementier rappelle que les trois quarts des accidents arrivent en ville, en raison de la densité du trafic et de la distraction. Rien qu'en Allemagne, il y aurait ainsi 200 000 collisions entre véhicules. Mais, le vrai chiffre est sans doute bien supérieur, car les petits accrochages ne sont pas forcément comptabilisés par les autorités. Le freinage automatique est une technologie aujourd'hui éprouvée, et qui fait appel à des capteurs (laser, radar, caméra) pour scanner ce qui se passe devant le véhicule à une distance de 10 m. Le véhicule peut ainsi alerter le conducteur en cas de danger et même opérer un freinage d'urgence automatiquement s'il ne réagit pas. En dessous de 20 km/h, on peut même éviter à coup sûr l'accident.
Le souhait exprimé par Continental n'est pas neutre, car le marché des petites voitures est évidemment bien plus large que celui des modèles haut de gamme où on retrouve en général ses technologies. Mais, la grande série permettra justement de renforcer la sécurité pour le plus grand nombre. Le freinage automatique n'est d'ailleurs plus seulement l'apanage des grosses berlines allemandes. On trouve ce type de système (City Safety) chez Volvo et Ford. Les VW Up, Skoda Citigo et Seat Mii sont aussi les premières de leur catégorie à proposer ce genre de prestation.