Et voici la Bosch Car : l'automatisation à l'allemande

A l'occasion de la manifestation qu'il organise tous les deux ans dans son centre de recherches à Boxberg, en Allemagne, Bosch est venu avec une BMW dont la conduite est automatisée. La Bosch Car n'a rien à envier à la Google Car ou encore au véhicule expérimental que Lexus a dévoilé en début d'année à Las Vegas.


Voici une vidéo :



Bien évidemment, il s'agit d'une voiture de développement et on espère que le capteur laser (un lidar) situé sur le toit pourra être miniaturisé dans le futur.

Faute de quoi, il y aura quelques problèmes pour entrer dans les parkings.

Notre voiture d’essai, une Série 3 Touring, était équipée également de radars et d’une caméra stéréoscopique, ainsi que d’un GPS différentiel, d’une direction assistée électrique et bien sur de l’ESP.

Et ça, c’est ce que la voiture « voit », grâce à la carte 3D. La Bosch Car est ainsi capable de se repérer dans son environnement. Elle détecte les autres véhicules et les piétons (ce qui déclenche un freinage automatique) et s’adapte aussi aux feux tricolores (elle s’arrête au feu rouge et redémarre au vert). Sur l’autoroute et dans les bouchons, elle est capable de faire du « stop and go ».

Mais, pour gérer le traitement d'image, il faut embarquer quelques ordinateurs dans le coffre...

Lors de l’essai, où j’étais passager (un ingénieur de Bosch se tenait derrière le volant au cas où), nous avons pu tester ces différentes phases. Je dois dire que c’est assez impressionnant.

Voir la vidéo :

 

Pour être déjà monté dans plusieurs voitures autonomes, plus ou moins artisanales, j’ai pu mesurer les progrès accomplis. La tenue de cap est stupéfiante. Que ce soit en ligne droite, dans un rond-point (dont nous avons fait plusieurs fois le tour) et surtout sur l’anneau de vitesse (où nous avons atteint 120 km/h), la BMW a conservé sa trajectoire sans à-coups.

Certes, de temps en temps, ce véhicule expérimental a besoin d’un reset…

Selon Bosch, il faudra encore améliorer les capteurs et cela devrait prendre une bonne dizaine d'années. Même pour un Bosch, qui a produit à ce jour 1 millions de radars et qui prévoit d'atteindre le seuil des 10 millions en 2016. La Bosch Car fera de la fusion de données.

Et l’idéal serait aussi d’avoir des cartes en 3D avec une précision de 10 centimètres, réactualisées en temps réel par les données échangées avec d’autres voitures.

Pour avoir discuté avec Gerhard Steiger, en charge de l’activité contrôle du châssis chez Bosch, l’automatisation sera graduelle. Elle commencera par la conduite assistée dans les bouchons (suivi de file en 2014, en attendant le changement de voie piloté qui permettra de lire le journal ou ses mails dans le trafic), se poursuivra avec le parking piloté à distance (par smartphone en 2015, puis à une date ultérieure par ses propres moyens grâce à une vision 360 degrés) et arrivera plus tard sur l’autoroute (vers 2020 avec le maintien dans la file, le suivi de ligne et un pilote automatique). La gestion du trafic en ville s’annonce plus compliquée.

Mais, à l’horizon 2025, la conduite automatisée sera peut-être une réalité. Un rêve auquel Google va d’une certaine façon contribuer car il a stimulé les constructeurs et sans doute accéléré les recherches, qui se déroulent justement dans la Silicon Valley.

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Link & Go : en route pour la conduite autonome et connectée

A l'occasion du salon de Genève, je me suis rendu sur le stand du Conseil Général des Yvelines, qui exposait 4 projets innovants de véhicules électriques. Le plus abouti est clairement le Link & Go, développé par le groupe Akka, un groupe européen d’ingénierie et de conseil en technologies. Ce n'est qu'un concept car, mais certaines de ses solutions mériteraient de se retrouver un jour en série. Il  préfigure en tout cas un avenir où la voiture pourra se transformer en lounge roulant.

Grâce à un lidar monté sur le toit, et qui surveille ce qui se passe devant et derrière, en renfort de capteurs vidéos (également montés à l'avant et à l'arrière), le Link  & Go peut rouler de façon autonome. Il se repère par rapport à son environnement et par rapport à une carte 3 D, également développée par Akka. L'automatisme est par contre géré par l'INRIA, qui a une forte expérience en la matière.

L'unité de contrôle, qui veille au grain, est présente sous forme de PC dans la planche de bord.

En mode pilotage automatique, la rangée de sièges de l'avant se tourne de façon à ce que les passagers puissent se faire face. Ils peuvent alors se parler ou regarder ensemble un film sur l'écran implanté sur le côté.

Les fonctions multimédia se pilotent grâce à une tablette tactile disposée entre les sièges.

La voiture peut se connecter aux réseaux sociaux pour favoriser par exemple le covoiturage. Hé oui, la Link & Go peut faire office de taxi collectif.

Au niveau de l'ergonomie, ce concept innove avec de la reconnaissance gestuelle. Voilà où se situent les capteurs, au niveau du toit. Ils reconnaissent les intentions des passagers pour l'accès à certains menus.

Et ça, c'est la vue à travers le toit ouvert sur le ciel.

Mais à tout instant, le conducteur peut reprendre la main (ou plutôt la manette, car le volant fait un peu jeu vidéo). Voici d'ailleurs à quoi ressemble ce volant rétractable.

Vous l'aurez deviné, ce véhicule est totalement by wire (pas de câbles hydrauliques, uniquement des commandes électrifiées).

Une autre de ses innovations est un système unique de suspension directive avec un système de liaison au sol ultra-compact pour remplacer les deux fonctions de direction et de suspension. Cette technologie accroît la manœuvrabilité du véhicule et renforce sa tenue de route.

Akka a développé lui même la chaîne de traction. Elle se compose de deux moteurs électriques de 28 kW chacun, implantés près des roues à l'arrière. La batterie, de 400 v, est donnée pour une autonomie de 200 km.

Mais, venons en à l'un des aspect les plus innovants : celui de la recharge automatisée. La borne de charge, fournie par DBT, comporte un bras robotisé et doté d’un capteur vidéo qui vient prendre entre ses pinces le câble de recharge pour l’insérer dans le port du véhicule. Il peut manipuler des prises de type 2 et 3 sans intervention humaine. L’intégration de ce bras a été réalisée par la PME Controlsys, spécialisée dans l’électronique et l’informatique.

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Lexus réplique à Google avec un véhicule expérimental à très haut niveau de sécurité

La griffe haut de gamme de Toyota a choisi le CES de Las Vegas pour dévoiler un véhicule expérimental, basé sur la LS. Nom de code : Advanced Active Safety Research Vehicle (AASRV). Il ressemble à une Google Car avec ses multiples capteurs, mais ce n'est en pas une. Pour Lexus, l'objectif n'est pas de faire rouler une voiture toute seule (ce que le constructeur sait faire, de toute évidence), mais plutôt d'assister au maximum le conducteur pour l'aider à prendre les bonnes décisions et à ainsi mieux conduire.

La panoplie comprend les équipements suivants : un capteur laser monté sur le toit (lidar 360 degrés qui détecte les piétons à 70 m), des antennes GPS sur le toit, trois caméras à haute définition dont une centrale pour observer le trafic et les feux jusqu'à 150 m et les autres pour détecter des véhicules sur les côtés, des radars pour surveiller les intersections, des mesures basées sur l'inertie pour mesurer l'accélération et l'angle de déplacement, un système de mesure des distances et de la vitesse.

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Ce véhicule expérimental capitalise évidemment sur le savoir-faire de Lexus. La marque japonaise propose avec la dernière LS un véhicule qui affiche déjà un très haut niveau de sécurité (système de précollision A-PCS, maintien dans la file, détection d'angle mort, régulateur de vitesse intelligent....).

Le groupe Toyota, qui est très impliqué au Japon dans le transport intelligent (ITS) avec notamment une zone expérimentale qui lui permet de tester la communication entre véhicules et avec l'infrastructure, mène aussi des recherches aux USA. C'est ainsi que le TRiNA (Toyota Research Institute North America, situé à Ann Arbor, dans le Michigan) participe à plusieurs projets collaboratifs. Il fait partie du CAMP (Crash Avoidance Metrics Partnership) et du VSC3 (Vehicle Safety Communications 3), des groupes de travail où, avec d'autres constructeurs, Toyota-Lexus étudie les moyens d'améliorer la sécurité et d'arriver au zéro accident.