Virttex : l'arme anti distraction au volant de Ford

A l'occasion de ma visite au centre de recherche de Ford, j'ai revu avec plaisir le simulateur Virttex (VIRtual Test Track EXperiment), un outil que j'avais eu le privilège de tester il y a déjà quelques années lors d'un voyage au salon de Detroit (à l'époque, je travaillais pour Turbo, me semble-t-il). Il s'agit d'un simulateur de conduite monté sur vérins, qui se présente sous la forme d'une bulle dans laquelle on fait rentrer une voiture pour la faire rouler virtuellement. L'intérêt de Virttex, c'est qu'il permet plus précisément de mesurer la distraction au volant.

En effet, grâce à une caméra montée au-dessus du volant - chargée de filmer le conducteur - et à d'autres moyens, la marque à l'ovale peut tester les réactions à un certain nombre de situations reflétant les risques d'accident. On peut citer par exemple la composition de SMS au volant, ou encore la fatigue.

Filmé sous toutes les coutures, le cobaye - qui peut être un ingénieur de Ford comme l'homme de la rue - révèle ainsi ses faiblesses et aide le constructeur à trouver des parades. C'est grâce à cet outil que sont validées des solutions d'aide à la conduite.

Les scènes sont simulées à bord d'un vrai véhicule (peint de couleur noire pour éviter les réflexions de lumière), qui évolue au milieu d'une route virtuelle qui vient s'afficher (avec les autres véhicules) sur les murs du simulateur, grâce à de puissants projecteurs.

Voyons un peu comment ça marche :

 

Les ayatollahs de la sécurité routière, qui dénoncent les sources de distraction au volant, ne savent sans doute pas que cet outil existe. Et pour cause : il n'y a pas d'équivalent en France (alors que les allemands ont des systèmes similaires).

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Bosch mise sur Internet pour améliorer la sécurité

A l’avenir, les systèmes d’assistance pourront détecter des situations toujours plus complexes et agir de manière autonome ou en assistant le conducteur. Toutefois, un lien vers Internet sera nécessaire. Connectée à des serveurs, la voiture saura alors quel est véritablement l’itinéraire le plus rapide pour parvenir à destination et aura connaissance de tous les chantiers et limitations de vitesse temporaires. Elle signalera également au conducteur des intempéries soudaines telles que brouillard ou verglas.
La nouvelle norme de téléphonie mobile LTE (Long Term Evolution), plus connue sous le nom de 4 G, disposera des largeurs de bande nécessaires pour permettre une alerte rapide lors de situations critiques.
La connexion continue à Internet constitue l’une des tendances majeures du marché. C'est la raison pour laquelle Bosch travaille à de nouvelles interfaces simplifiant considérablement l’intégration de smartphones et rendant l’utilisation de leurs applications plus intuitive. D'autre part, l'équipementier allemand s'intéresse à l'open source. Cette année, un constructeur automobile a pour la première fois proposé de série un afficheur utilisant un logiciel libre. Le système Bosch, basé sur Linux, peut être facilement mis à jour pendant la durée de vie du véhicule, personnalise l'affichage des informations et comprend aussi le langage naturel pour la reconnaissance vocale.

Les constructeurs misent sur les aides à la conduite pour enrichir la navigation GPS

Face aux logiciels de guidage gratuits (notamment celui de Google, celui d'Apple ayant du mal à convaincre), de plus en plus sophistiqués (comme iOn Road qui utilise le capteur vidéo du smartphone pour faire de la réalité augmentée) et que l'on pourra consulter demain avec plus d'aisance sur les écrans de bord, grâce à des systèmes à venir comme Mirror Link, les constructeurs risquent de vendre moins de GPS embarqués. A moins bien sûr de proposer des services supplémentaires. Aujourd'hui, ils proposent des applications et essaient de mettre en valeur le confort d'utilisation sur un large écran tactile. Il faudra toutefois aller plus loin, en intégrant ce que l'on appelle les ADAS (Advanced Driving Assistance Systems).

Les systèmes d'aide à la conduite, qui sont plébiscités de l'autre côté du Rhin, et un peu absents en France, pour ne pas dire inexistants, constituent en effet une opportunité de croissance. Avec le développement de capteurs, qui aident à détecter des dangers (animaux, piétons, autres véhicules), et avec l'arrivée programmée de la communication entre véhicules, la navigation va considérablement s'enrichir. Elle pourra intégrer des alertes (chantier, accident, bouchon) avec beaucoup plus d'efficacité que les sources classiques d'information. Sur l'exemple de Coyote, les constructeurs pourront relayer les données issues de leurs véhicules (capteurs d'adhérence) et fournir en prime une véritable cartographie des pièges de la route.

Il ne reste plus qu'à mettre en place ces moyens. Nissan l'a déjà fait avec son Data Center, qui suit à la trace les Leaf. Résultat : Au Japon, le calcul d'itinéraire indique non seulement l'heure d'arrivée mais aussi l'état prévisionnel de la batterie à l'arrivée (par rapport au profil de la route). Une autre nouvelle fonctionnalité est la consommation moyenne d'énergie sur un axe donné, toujours grâce aux données collectées par le constructeur.

Valeo et les aides à la conduite au Mondial

Après un premier tour d'horizon consacré à l'électrification, voici les innovations que le constructeur français propose sur le Mondial et aux constructeurs. La première est le BiLED : une technologie qui équipe les phares 100 % LED développés pour la nouvelle Ford Mondeo. Ce module, doté d’une lentille en verre organique, passe instantanément de la position code à pleins phares. En position code, la puissance électrique consommée n’est que de 26 watts. Dans un futur proche, ce module BiLED équipera d'autres véhicules haut de gamme et grand public chez différents constructeurs.

On le sait, Valeo propose également des phares intelligents et des fonctions d'aides à la conduite avancées, comme le Beamatic Premium LED qui règle automatiquement les phares en code ou feux de route. Le dispositif fonctionne grâce à une caméra comme on peut voir ici. Ce type d'équipement est multi-fonction et peut servir aussi pour détecter le franchissement de lignes blanches. Plus étonnant : dans le futur, la caméra pourra aussi détecter le passage au feu rouge. L'intérêt ? L'électronique pourra ainsi anticiper sur le trafic et déclencher de façon préventive le Stop & Start.

La caméra sert aussi à surveiller le marquage au sol.

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Pour plus de confort et de sécurité, Valeo présente également l'Aquablade.

Ce système révolutionne le nettoyage du pare-brise en supprimant les gicleurs qui projettent le liquide lave-glace. Muni de rampes de distribution de fluide, le produit répartit le liquide via une multitude de trous sur toute la longueur du balai. Le volume de liquide lave glace nécessaire est ainsi divisé par deux, diminuant le poids du système de deux kilos. Et c'est surtout plus efficace.

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Et pour terminer, parlons un peu de la surveillance à 360 du véhicule.

Combinant confort et sécurité, le dispositif 360 Vue permet de détecter d'éventuels obstacles qui se présentent par l'arrière en sortant d'une place de stationnement en marche arrière.

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La prochaine fois, on parlera du multimédia.

Une Audi A3 connectée et bourrée d'électronique

Après la présentation de la partie Audi Connect de la nouvelle A3, je poursuis le tour d'horizon des équipements de ce modèle compact en mettant cette fois l'accent sur les aides à la conduite. Si les modèles haut de gamme (à partir de l'A6 et jusqu'à l'A8) se distinguent par un véritable arsenal technologique, c'est déjà plus rare de retrouver des systèmes avancés de sécurité à un tel niveau de gamme. Certes, la plupart sont en option. Mais, Audi propose par contre en série un système de détection de fatigue qui se base sur différentes informations pour évaluer l’attention du conducteur. En cas de doute, il affiche un message qui recommande de faire une pause.

Parmi les autres systèmes présents sur l'A3, on peut citer le régulateur de vitesse intelligent (Adaptive Cruise Control) qui maintient une distance de sécurité en freinant automatiquement grâce à des capteurs radars. Il gère l'arrêt complet (Stop Go) quand le véhicule est équipé d'une boite S Tronic.
Un autre système (Pre Sense front), également intégré au capteur radar, sert à détecter les risques de collision. En cas de danger, il réagit en trois phases : alerte du conducteur et préparation des freins, freinage automatique à 35 %, puis freinage d'urgence en l'absence de toute intervention. Le système évite l'accident ou réduit la vitesse d'impact (ainsi que la gravité de l’accident).

Lorsqu’une collision se produit, un système (assistant de freinage multi-collision) évite les carambolages en déclenchant les feux de détresse et en activant l’éclairage intérieur afin d'avertir ceux qui suivent.
La protection des passagers est assurée avec bien sûr le déclenchement des airbags (7 dont 1 qui protège les genoux du conducteur).
Mais, bien avant l'accident, l'A3 veille sur ses occupants. Le système Pre Sense basic se déclenche dès que l'ESP entre en action, suite à une perte de contrôle. Une impulsion électrique resserre alors les sangles des ceintures à l'avant. En cas de dérapage, le toit ouvrant et les vitres se referment.

Plus classiques, mais appréciables, l'aide au changement de file (Side Assist) et l'alerte de franchissement de ligne évitent les mauvaises surprise liées à l'inattention. La caméra qui surveille le marquage au sol sert également à reconnaître les panneaux de signalisation et à rappeler au conducteur les limitations de vitesse.

Enfin, l'A3 facilite le stationnement, avec plusieurs systèmes au choix, dont un assistant pour gérer automatiquement le braquage pour les créneaux et les emplacements en bataille. L’assistant de stationnement, qui comprend 12 capteurs à ultrasons, peut être complété par une caméra de recul.