Les constructeurs misent sur les aides à la conduite pour enrichir la navigation GPS

Face aux logiciels de guidage gratuits (notamment celui de Google, celui d'Apple ayant du mal à convaincre), de plus en plus sophistiqués (comme iOn Road qui utilise le capteur vidéo du smartphone pour faire de la réalité augmentée) et que l'on pourra consulter demain avec plus d'aisance sur les écrans de bord, grâce à des systèmes à venir comme Mirror Link, les constructeurs risquent de vendre moins de GPS embarqués. A moins bien sûr de proposer des services supplémentaires. Aujourd'hui, ils proposent des applications et essaient de mettre en valeur le confort d'utilisation sur un large écran tactile. Il faudra toutefois aller plus loin, en intégrant ce que l'on appelle les ADAS (Advanced Driving Assistance Systems).

Les systèmes d'aide à la conduite, qui sont plébiscités de l'autre côté du Rhin, et un peu absents en France, pour ne pas dire inexistants, constituent en effet une opportunité de croissance. Avec le développement de capteurs, qui aident à détecter des dangers (animaux, piétons, autres véhicules), et avec l'arrivée programmée de la communication entre véhicules, la navigation va considérablement s'enrichir. Elle pourra intégrer des alertes (chantier, accident, bouchon) avec beaucoup plus d'efficacité que les sources classiques d'information. Sur l'exemple de Coyote, les constructeurs pourront relayer les données issues de leurs véhicules (capteurs d'adhérence) et fournir en prime une véritable cartographie des pièges de la route.

Il ne reste plus qu'à mettre en place ces moyens. Nissan l'a déjà fait avec son Data Center, qui suit à la trace les Leaf. Résultat : Au Japon, le calcul d'itinéraire indique non seulement l'heure d'arrivée mais aussi l'état prévisionnel de la batterie à l'arrivée (par rapport au profil de la route). Une autre nouvelle fonctionnalité est la consommation moyenne d'énergie sur un axe donné, toujours grâce aux données collectées par le constructeur.

Ford et l'usine virtuelle

Dès 1997, Ford a été le premier constructeur automobile à planifier l’assemblage de véhicules dans différentes usines du monde par simulation numérique. Cette simulation fait désormais partie intégrante des procédures appliquées pour les nouveaux modèles. Cette méthode permet de simuler et d’analyser toutes les phases de construction d'un véhicule avec pour objectifs une réduction des coûts et une amélioration de la qualité. Grâce à la simulation d’assemblage final utilisée aujourd’hui, Ford va bien au-delà d’une simple planification des séquences de montage. Il est possible d'assembler pièce par pièce des véhicules entiers dans un espace virtuel, comme un gigantesque puzzle, et ainsi analyser la fabrication dans ses moindres détails.
  Concrètement, Ford fait appel à des caméras sophistiquées pour filmer et numériser ses usines réelles, puis créer des ateliers de montage tridimensionnels ultra-réalistes. Les scénarios de fabrication interactifs sont générés en réalité virtuelle 3D à partir de projecteurs spéciaux et en utilisant des écrans polarisants sensibles au mouvement. Il s’agit de simuler chacun des gestes accomplis au quotidien par les opérateurs de chaîne afin d’aider les ergonomistes de Ford à éliminer les postures pénibles et à optimiser les différentes étapes de l'assemblage.

L’employé virtuel (surnommé « Jack ») reproduit ainsi les gestes des hommes et des femmes qui travaillent sur les chaînes d’assemblage. Il teste et analyse en détail les procédures, y compris la liberté de mouvement des doigts des opérateurs dans un volume confiné. Pour aller plus loin, Ford envisage aussi de s’appuyer de plus en plus sur des véhicules en « réalité augmentée » afin de simuler des séquences de montage virtuelles. Ce dernier procédé présente l’énorme avantage de réduire les besoins en vrais prototypes de véhicules ou d’outillages à des fins d’évaluation, puisque les données de chaque pièce numérisée, chargées dans un espace de montage virtuel, permettent de simuler de bout en bout l’assemblage du véhicule.
À Cologne par exemple, Ford étudie les habitacles de ses modèles en cours de développement sur un dispositif baptisé CAVE (Cave Automatic Virtual Environment), qui met en œuvre des images 3D interactives avant de passer à la fabrication d’un prototype.