Toulouse et sa région s'affirment dans le véhicule intelligent, connecté et électrifié

Hier, j'étais à Toulouse pour la première convention d'affaires d'Automotech, un cluster labellisé par la PFA (Plateforme de la Filière Automobile) et qui vient de fêter son premier anniversaire. La manifestation, placée sous le signe de l'électromobilité et des nouveaux usages, et sur laquelle je reviendrai un peu plus loin, était l'occasion de mieux faire connaître les compétences de la région. Quand on parle de Toulouse, on pense d'abord à Airbus et à la filière aéronautique (voire spatiale), mais l'électronique automobile y est très présente depuis plus d'une trentaine d'années.

Continental Automotive est la société la plus représentative. La filiale française de l'équipementier allemand (qui autrefois s'appelait Siemens VDO) a son siège à Toulouse et a des usines dans la région. Elle collabore notamment avec Renault, en fournissant les moteurs électriques (y compris sur la Zoé).

L'autre acteur clé est l'équipementier Actia. Spécialiste de l'électronique, c'est lui qui - avec le concours de Leroy Somer - fournit la chaîne de traction et l'intelligence de la célèbre Bluecar de Bolloré. Un partenariat qui pourrait avoir des conséquences pour la ville de Toulouse. J'y reviens juste après.

Agrégeant une quarantaine de membres, le cluster Automotech souhaite donc fédérer les entreprises de la région (sous l'impulsion de Midi Pyrénées Expansion), du deux roues à l'utilitaire léger. Le mot d'ordre est de favoriser, autant que possible, la compétence locale. Or, on trouve à la fois des fabricants de véhicules, des fournisseurs de composants et même des fabricants de bornes de charge (à l'image du groupe Cahors avec ses bornes communicantes).

Autre exemple : le Businova de Safra. Ce bus électrique multi-hybride (électrique, hydraulique et thermique), qui revendique 200 km d'autonomie, peut transporter 90 personnes. Il est fabriqué en France et plus précisément à Albi.

Toulouse cherche en fait sa place. La ville rose voit d'autres métropoles régionales passer à l'électrique, comme Bordeaux qui va adopter Autolib' tout comme Lyon (des contacts seraient en cours au niveau de la mairie). De l'autre côté des Pyrénées, Barcelone a une stratégie très intéressante avec une réflexion sur le taxi et le bus électriques, ainsi que sur le véhicule partagé, qui prendra la forme d'une offre de location de scooters électriques avec un fabricant local. Aujourd'hui, Toulouse a un service d'autopartage baptisé Mobilib' et avec des véhicules thermiques. La ville a aussi expérimenté la technologie NFC (Near Field Conmmunication) pour remplacer la clé de contact par un smartphone sur la voiture partagée.

C'est d'ailleurs une version plus évoluée que Continental a présentée lors de la convention Automotech. Le smartphone sert à la fois de sésame électronique et de co-pilote électronique, une application avec GPS ayant été développée par l'équipementier pour faciliter l'usage du véhicule électrique partagé. Elle est en test à Bordeaux avec Veolia.

Voir le diaporama :

 

Les technologies de l'information sont d'ailleurs l'un des atouts de Toulouse et sa région. On y trouve par exemple la société Lyberta, une "spin off" issue du CNES et spécialisée dans la géolocalisation des places de parking (via des sondes communicantes).

A l'occasion d'Automotech, elle a présenté le concept Statiolib, qui comme son nom l'indique est une solution d'aide au stationnement public. Via son smartphone, on peut trouver plus facilement une place (la place libre remontant l'info à un serveur).

Ce ne sont pas les idées qui manquent. Il y a toutes les briques, mais encore faut-il trouver l'opérateur qui saura mettre en musique tous ces concepts. Lors d'une table ronde, Actia a suggéré de rééditer l'expérience de Rockfeller qui avait su imposer un carburant (à partir du pétrole de la Standard Oil) et contribuer ainsi à l'essor de la Ford T. Bolloré pourrait jouer ce rôle en France en investissant dans les bornes et le service de mobilité.

Et pour boucler la boucle, signalons au passage que le savoir-faire de l'automobile va bénéficier à l'aéronautique à Toulouse (tout comme le transport ferroviaire et terrestre). Continental dispose en effet d'une filiale chargée de valoriser son savoir-faire (motorisations électriques et hybrides, capteurs, systèmes d'aide à la conduite) dans d'autres secteurs d'activité. C'est ainsi que des avions pourraient par exemple dans le futur rouler en mode électrique sur le tarmac de l'aéroport de Blagnac avec de la technologie "made in Toulouse".

L'héritage de Saab au niveau de la technologie

C'est un coup dur pour les fans de la marque, et plus globalement pour l'industrie suédoise. Alors que Volvo est passé sous le contrôle des chinois (avec Geely), Saab - qui semblait prendre le même chemin - a finalement été déclaré en faillite et va donc disparaître. La mort d'un constructeur est toujours une tragédie, surtout quand la marque en question a marqué de son empreinte la planète automobile. Et en ce qui concerne Saab, on gardera toujours en mémoire le lien avec l'aéronautique, par le design, les performances (ah, les versions Aero...) et surtout les innovations. Voici un petit rappel de l'héritage du constructeur suédois.

Quand j'ai débuté dans ce métier, on m'a toujours dit "S comme Saab et sécurité". Et pour cause : dès 1962, toutes les Saab se voient d'office équipées de ceintures de sécurité. La marque inventera également l'allumage automatique des phares (1969), les pare-chocs auto-réparateurs (1971), la protection contre l'impact latéral (1972), le filtre à pollen (1978), les plaquettes de frein sans amiante (1983), l'air conditionné sans CFC (1992), ou encore les appuis-têtes actifs SAHR* (1996) qui empêchent le coup du lapin en cas de choc par l'arrière.

De par son expérience dans l'aéronautique, Saab a aussi exploré des univers parallèles entre l'automobile et l'avion. Qui se rappelle du "joystick project", dont l'objectif était d'appliquer au véhicule la technologie by wire ? L'idée était de remplacer le volant par un manche à balai. Un concept un peu trop novateur

En revanche, une autre idée dérivée de l'aéronautique a été reprise avec succès. On doit par exemple à Saab la fonction "black panel" (qui depuis son apparition à la fin des années 90 a été rebaptisée plus récemment "night panel"). Très pratique pour la conduite de nuit, elle consiste à limiter l'affichage aux seules fonctions essentielles (compteur de vitesse, alertes). On l'active d'un seuil appui sur un bouton au tableau de bord. Les fonctions comme la radio restent opérationnelles, tout comme la climatisation). Mais, elles ne viennent pas perturber le conducteur, dont l'attention se reporter sur la route.  

Voir la vidéo :

 

Bien sûr, Saab a intégré également l'affichage tête haute. Mais, en matière d'ergonomie, la marque a aussi innové avec la plateforme multimédia iQon, dévoilée au dernier salon de Genève sur la PhoeniX.

Basée sur Android, celle-ci devait permettre d'avoir accès à des services tels que la météo, la musique en ligne avec Spotify, les réseaux sociaux avec Facebook, mais aussi des infos sur le véhicule, grâce aux capteurs embarqués qui relèvent les données à travers 500 points de contacts dans le véhicule. Saab voulait jouer la carte des applications pour smartphones dans la voiture avec la plateforme iQon. Dommage...

En 2012, la nouvelle 9-3 devait bénéficier du système eXWD développé conjointement par Saab et AAM (American Axle Manufacturing) qui ont fondé la joint venture e-AMM Driveline Systems AB. Le concept ? Une transmission intégrale intelligente, alimentée par un moteur électrique et reliée à un moteur à essence. Le système eXWD devait proposer trois modes de fonctionnement : Eco, qui délivre du couple pour soulager le moteur thermique, réduisant consommation et rejet de CO2 ; Sport, qui dose un couple puissant pour équilibrer le châssis en conduite soutenue ; et Traction qui entre en jeu en cas de perte de motricité du train avant, sur terrain glissant ou au démarrage. Le système eXWD s’intègre complètement aux systèmes électroniques qui gèrent l’accélérateur, le châssis et le freinage. Il devait notamment se distinguer par ce qu'on appelle le torque vectoring (on augmenter le couple sur la roue arrière extérieure au virage pour ajouter au véhicule une rotation que les roues directrices ne peuvent offrir, augmentant ainsi considérablement l'agilité sur routes sinueuses.

Juste pour le plaisir, je propose la vidéo de la PhoeniX, un concept car qui résume bien l'approche que privilégiait Saab pour négocier l'avenir. Un document qui appartient désormais au passé.

 

*Saab Active Head Restraint