Les innovations de la Porsche Panamera Turismo Sport

Ce concept car est une véritable vitrine technologique qui donne quelques indications sur les Porsche du futur. La voiture inaugure une chaîne de traction hybride rechargeable, ainsi qu'une interface homme-machine sur écran tactile avec des moniteurs renvoyant l'image de caméras. La Panamera Turismo Sport se pilotera aussi... par smartphone quand elle devra être rechargée. Autant d'éléments que nous allons passer en revue.

Ainsi donc, l'auto n’a pas de rétroviseurs conventionnels, mais deux caméras situées dans les sorties d’air latérales et dont les images s’affichent sur des écrans situés dans le cockpit. On note par ailleurs la présence de feux arrière à LED et d'un bandeau lumineux arrière avec le monogramme « Porsche » en trois dimensions. Autre subtilité : la présence d'un spoiler arrière adaptatif en carbone qui vient améliorer l’appui aérodynamique.

A l'intérieur, au lieu des instruments classiques, c'est un large écran TFT couleur qui est placé devant le conducteur. Il permet d’afficher selon les besoins n’importe quelle information concernant le véhicule, depuis le compte-tours jusqu’aux données liées à la conduite ou à la navigation. Deux moniteurs, placés de part et d’autre de cet écran, transmettent les images provenant des caméras.
Il est à noter que la jauge de puissance située sur le tableau de bord s’illumine en Vert Acide et affiche la puissance combinée des deux propulsions. Une pression sur l’écran tactile couleur suffit à démarrer le système  e-hybrid. Un geste qui s’effectue bien entendu du côté gauche pour perpétuer la tradition Porsche.

Le concept Panamera Sport Turismo du Mondial étrenne donc une nouvelle signature qui préfigure les prochaines motorisations de la marque. Développant une puissance maximale de 416 ch, ce concept car peut atteindre une vitesse maximale de 130 km/h en mode tout électrique et revendique une autonomie de plus de 30 km. Le tout, pour une consommation inférieure à 3,5 l/100 km et un taux d’émissions de CO2 de moins de 82 g/km.
Porche propose une version améliorée du système hybride parallèle déjà en service sur la Panamera S Hybrid et le Cayenne S Hybrid. Ce nouveau moteur électrique délivre une puissance de 95 ch (70 kW), soit deux fois plus que les moteurs hybrides Porsche actuels. Il est couplé à un moteur V6 à compresseur de 3 litres, d’une puissance de 333 ch. À eux deux, ces moteurs permettent au concept car d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes.

La Panamera du Mondial embarque en plus une batterie lithium-ion (au lieu du modèle nickel-métal hydrure des hybrides classiques). Elle est mise en valeur dans un coffre en verre électrochromatique, placé sous le plancher et qui apparaît d'une simple pression sur un bouton, dans un halo de lumière vert acide.
Sa capacité de stockage de 9,4 kWh et sa puissance maximale très élevée permettent des accélérations plus rapides, davantage d’autonomie en propulsion électrique et des vitesses supérieures sans recourir au moteur thermique. Elle se recharge en 2,5 heures.

Le mode de fonctionnement par défaut de l’e-hybrid favorise la conduite tout-électrique, mais le conducteur peut désactiver ce réglage en pressant le bouton correspondant situé sur le volant. En outre, lorsque la voiture fonctionne en mode hybride, le bouton situé sur le volant permet au conducteur d’activer le mode e-Charge, qui augmente volontairement la recharge de la batterie haute tension. Une fonctionnalité qui s’avère particulièrement pratique lorsqu’un trajet sur autoroute est suivi d’un passage en zone urbaine où le véhicule doit utiliser uniquement sa propulsion électrique sans produire aucune émission.

L'héritage de Saab au niveau de la technologie

C'est un coup dur pour les fans de la marque, et plus globalement pour l'industrie suédoise. Alors que Volvo est passé sous le contrôle des chinois (avec Geely), Saab - qui semblait prendre le même chemin - a finalement été déclaré en faillite et va donc disparaître. La mort d'un constructeur est toujours une tragédie, surtout quand la marque en question a marqué de son empreinte la planète automobile. Et en ce qui concerne Saab, on gardera toujours en mémoire le lien avec l'aéronautique, par le design, les performances (ah, les versions Aero...) et surtout les innovations. Voici un petit rappel de l'héritage du constructeur suédois.

Quand j'ai débuté dans ce métier, on m'a toujours dit "S comme Saab et sécurité". Et pour cause : dès 1962, toutes les Saab se voient d'office équipées de ceintures de sécurité. La marque inventera également l'allumage automatique des phares (1969), les pare-chocs auto-réparateurs (1971), la protection contre l'impact latéral (1972), le filtre à pollen (1978), les plaquettes de frein sans amiante (1983), l'air conditionné sans CFC (1992), ou encore les appuis-têtes actifs SAHR* (1996) qui empêchent le coup du lapin en cas de choc par l'arrière.

De par son expérience dans l'aéronautique, Saab a aussi exploré des univers parallèles entre l'automobile et l'avion. Qui se rappelle du "joystick project", dont l'objectif était d'appliquer au véhicule la technologie by wire ? L'idée était de remplacer le volant par un manche à balai. Un concept un peu trop novateur

En revanche, une autre idée dérivée de l'aéronautique a été reprise avec succès. On doit par exemple à Saab la fonction "black panel" (qui depuis son apparition à la fin des années 90 a été rebaptisée plus récemment "night panel"). Très pratique pour la conduite de nuit, elle consiste à limiter l'affichage aux seules fonctions essentielles (compteur de vitesse, alertes). On l'active d'un seuil appui sur un bouton au tableau de bord. Les fonctions comme la radio restent opérationnelles, tout comme la climatisation). Mais, elles ne viennent pas perturber le conducteur, dont l'attention se reporter sur la route.  

Voir la vidéo :

 

Bien sûr, Saab a intégré également l'affichage tête haute. Mais, en matière d'ergonomie, la marque a aussi innové avec la plateforme multimédia iQon, dévoilée au dernier salon de Genève sur la PhoeniX.

Basée sur Android, celle-ci devait permettre d'avoir accès à des services tels que la météo, la musique en ligne avec Spotify, les réseaux sociaux avec Facebook, mais aussi des infos sur le véhicule, grâce aux capteurs embarqués qui relèvent les données à travers 500 points de contacts dans le véhicule. Saab voulait jouer la carte des applications pour smartphones dans la voiture avec la plateforme iQon. Dommage...

En 2012, la nouvelle 9-3 devait bénéficier du système eXWD développé conjointement par Saab et AAM (American Axle Manufacturing) qui ont fondé la joint venture e-AMM Driveline Systems AB. Le concept ? Une transmission intégrale intelligente, alimentée par un moteur électrique et reliée à un moteur à essence. Le système eXWD devait proposer trois modes de fonctionnement : Eco, qui délivre du couple pour soulager le moteur thermique, réduisant consommation et rejet de CO2 ; Sport, qui dose un couple puissant pour équilibrer le châssis en conduite soutenue ; et Traction qui entre en jeu en cas de perte de motricité du train avant, sur terrain glissant ou au démarrage. Le système eXWD s’intègre complètement aux systèmes électroniques qui gèrent l’accélérateur, le châssis et le freinage. Il devait notamment se distinguer par ce qu'on appelle le torque vectoring (on augmenter le couple sur la roue arrière extérieure au virage pour ajouter au véhicule une rotation que les roues directrices ne peuvent offrir, augmentant ainsi considérablement l'agilité sur routes sinueuses.

Juste pour le plaisir, je propose la vidéo de la PhoeniX, un concept car qui résume bien l'approche que privilégiait Saab pour négocier l'avenir. Un document qui appartient désormais au passé.

 

*Saab Active Head Restraint