Les secrets de la VW XL1 : l'incroyable voiture qui consomme moins d'un litre aux cent

Plus courte qu'une Polo, plus basse qu'une Porsche Boxster, la XL1 est un véhicule vraiment atypique. Elle fait autant l'évènement par sa consommation ultra basse (0,9 L/100 km, 21 g de CO2 par km) que par ses dimensions hors normes (3,88 m de long, 1,66 m de large et 1,15 m de hauteur). Volkswagen est en mesure de concrétiser à un stade industriel la vision d'une voiture à un litre aux cent, grâce à sa maîtrise de la construction allégée.

C'est avant tout grâce au plastique renforcé par de la fibre de carbone (CFRP) que VW va pouvoir fabriquer cette incroyable voiture. Il est utilisé dans 20 % de la XL1, et en particulier au niveau de la carrosserie et des portes papillon. Ce matériau, que connaissent bien les constructeurs allemands (BMW et Audi l'utilisent notamment), est particulièrement résistant et plus léger que l'acier et l'aluminium. Mais, il y a aussi d'autres matériaux allégés. Le poids est réparti de la façon suivante sur les 795 kg de la voiture : 250 kg pour la carrosserie, 227 kg pour le groupe motopropulseur (batterie incluse), 153 kg de boîte de vitesse, 105 kg pour le système électrique et 80 kg d'équipement.
La XL1 sera assemblée à la main en Allemagne, dans l'usine d'Osnabrück.

Pour être aussi efficace, Volkswagen a beaucoup travaillé sur l'aérodynamique du véhicule. C'est ce qui explique sa silhouette en forme de dauphin. Le coefficient de pénétration dans l'air est très bas (0,189) et les rétroviseurs ont été remplacés par de petites caméras implantées dans les portes (e-mirrors).

Le point fort de la XL1 est son architecture de type hybride plug in. Volkswagen associe un bi-cylindre TDI* de 800 cm3 développant 48 ch avec un moteur électrique de 27 ch, une boîte DSG à 7 rapports et une batterie lithium-ion. Un filtre à particules et un catalyseur d'oxydation ont été prévus pour rendre l'auto compatible avec les normes Euro 6. Sur route, l'auto n'utilise que 6,2 kW (8,2 chevaux) à une vitesse constante de 100 km/h. En mode électrique (50 km d'autonomie au total), la XL1 ne consomme que 0,1 kWh pour faire un km.
A ce jour, même s'il ne s'agit que d'un chiffre théorique à l'homologation, le 1 litre aux cent est un record.

Le constructeur allemand utilise le moteur électrique pour booster l'accélération (51 kW de puissance et 140 Nm de couple) et récupère l'énergie au freinage pour recharger la batterie. Le redémarrage du moteur TDI Se fait en douceur (pulse starting), grâce à une gestion intelligente de la boîte et du moteur électrique.

Pouvant accueillir deux personnes, assises côte à côte, la XL1 sait aussi se montrer pratique au quotidien. Elle propose un espace de 120 litres pour les bagages et peut circuler sur l'autoroute (jusqu'à 160 km/h). La seule inconnue à ce jour est le prix de cette vitrine technologique.

*Dérivé d'un TDI 4 cylindres de 1,6 L.

La technologie hybride accélère à Detroit

Avec plusieurs nouveautés et concepts, présentés par les américains, les japonais et les européens, la technologie hybride (rechargeable ou non) est en train de s’imposer petit à petit. On trouve certes des voitures électriques, comme la Spark EV, la Fiat 500 e et la Leaf nouvelle version, mais le véhicule à batterie passe au second plan cette année. Et c’est d’ailleurs très symptomatique de voir Nissan présenter un concept de 4X4 hybride à Detroit avec le Resonance. Ce véhicule élégant combine un moteur 2,5 L avec un moteur électrique et une batterie lithium-on, en lien avec la boîte CVT Xtronic et un système de supervision sophistiqué.

S’agirait-il d’un rééquilibrage, après une communication qui a surtout mis l’accent sur l’électrique ? On sait que Nissan doit, dans le cadre de son plan Green sortir une quinzaine de modèles hybrides d’ici 2016. Et ce sera avec une technologie maison. A ce propos, j’ai pu voir également sur le salon un nouveau modèle hybride d’Infiniti, qui a pour nom Q50 C’est une berline sportive élégante et plus affutée que la M35h que nous connaissons en Europe.

Dans le domaine des hybrides classiques, Mercedes présente également sa nouvelle Classe E, qui se décline aussi en version E400 Hybrid. Une réplique à l’Active Hybrid de BMW.

En Europe, nous aurons la version E300 Bluetec hybride diesel.

Pour sa part, VW expose sa Jetta hybride, révélée il y a quelques semaines à Los Angeles, et qui a pour ambition de concurrencer la Prius.

Toyota, l’épouvantail, continue pour sa part d’innover. Ainsi, l’Avalon hybride intègre un système de chargement sans fil pour refaire le plein d’électricité… de votre téléphone portable. Cette option à 200 dollars permet de recharger son iPhone ou son Samsung. Le système est compatible avec la norme Qi et nécessite d’avoir une coque sur le mobile.

Bien sûr, je dois aussi parler de la NSX. Présentée sur le stand d'Acura (une marque liée à Honda aux USA), elle est à nouveau exposée à Detroit sous la forme encore d'un concept mais plus proche de la série. La NSX (Next Sport eXperimental) est sportive, équipée d’un V6 VTEC à injection directe couplé à une boîte à double embrayage, ainsi qu'à un moteur électrique. En fait, la NSX en abrite trois, car deux deux moteurs électriques alimentent le système SH-AWD* à 4 roues motrices, de façon à fournir séparément du couple aux roues avant dans les courbes.
*Super Handling All Wheel Drive

C’est toutefois dans le domaine du plug in que l’on dénombre le plus de nouveautés. Ainsi, GM décline le concept de la Chevrolet Volt (un moteur électrique et une batterie lithium-ion, associés à un petit moteur thermique qui fait office de prolongateur d’autonomie) sur un coupé Cadillac. L’ELR est clairement l’une des stars du salon.

Pour sa part, Honda présente sur la plus tranquille Accord sa nouvelle plateforme hybride rechargeable. Elaborée dans le cadre de sa stratégie Blue Earth, elle permet de rouler pendant une vingtaine de km en mode électrique, grâce à une batterie qui se recharge en une heure (en mode 240 v avec chargeur à domicile).

Hyundai a aussi dévoilé une chaîne de traction rechargeable. Les coréens, qui ont des ambitions dans l’électrique, ont également travaillé sur la question. C’est une solution qu’on verra peut être sur la Sonata, qui se vend ici en version hybride.

C’est cependant Volkswagen qui crée la surprise avec son SUV Cross Bue qui est TDI hybride plug in. La firme allemande, qui en profite pour exposer également un autre concept avec la même technologie, le Cross Coupé, anticipe sur une évolution du marché américain. Le diesel va en effet s’y développer sous l’impulsion des constructeurs allemands. Et dans ce cas de figure, l’hybride diesel rechargeable devient pertinent.

Volvo met le cap sur le bas CO2

A l’occasion d’une prise en mains de la future V60 D6, l’hybride diesel rechargeable de la marque, qui arrivera sur le marché en fin d’année, j’ai pu échanger avec l’un des responsables de Volvo. Lex Kerssemakers est Senior Vice President, en charge de la stratégie produit et en poste à Göteborg. C’était l’occasion de passer en revue un certain nombre de thèmes, dont celui de l’électrification. Je vais y revenir dans un instant, mais précisons d’abord que le constructeur suédois, qui appartient désormais au chinois Geely, est autonome et ne peut compter que sur lui-même pour dresser sa feuille de route pour le futur. Volvo a pris des décisions radicales, dont celle de se concentrer sur les futurs moteurs turbo à 4 cylindres, et a réduit de 30 % ses émissions de CO2 en deux ans. Un effort salué par les autorités européennes.

Et Volvo ne compte pas s’arrêter là. Dès 2013, les versions diesel des S60, V60, V70 et S80 passeront sous les 120 g. La marque travaille aussi sur d’autres voies, dont l’allègement. En ce qui concerne l’électrification, la marque a plusieurs fers au feu. Elle a d’abord produit en pré-série (250 exemplaires) un véhicule 100 % électrique, la C30 Electric, qui fait la part belle à la sécurité (crash de batteries, coupe-circuit) et au confort (système de chauffage innovant programmable avec thermoplongeur et système additionnel alimenté par de l’essence ou de l’éthanol par grand froid). Le développement se poursuit avec le test, en parallèle, de prolongateurs d’autonomie exploitant une pile à combustible ou un moteur thermique à 3 cylindres.
Volvo explore également une autre piste qui est celle du volant d'inertie, avec l'équivalent du système KERS en F1 qui permet de récupérer l'énergie et de booster l'accélération.

Le second produit est donc l’hybride rechargeable. Partant d’une feuille blanche, Volvo a choisi de sauter une étape et d’arriver directement à l’hybride rechargeable. La marque suédoise a fait le pari de choisir le diesel, une motorisation très présente en Europe et qui se marie bien avec le véhicule haut de gamme. L’intérêt est effectivement d’avoir un très important rayon d’action et une basse consommation. Le choix technique de Volvo, avec une batterie lithium-ion greffée dès le départ, permet de rouler pendant 50 km en mode zéro émission. Une faculté qui lui permet non seulement d’être éligible aux aides gouvernementales (le bonus de 5000 euros en raison de ses 49 g de CO2 par km) mais de devancer un éventuel durcissement de la législation.

Volvo lance d’abord 1000 véhicules (dont 100 pour la France) en fin d’année, avant de tabler sur une production de 4 à 6000 véhicules par an. Une suite est déjà programmée, avec un hybride essence plug in pour l’Amérique et l’Asie. Le système sera décliné à partir de la plateforme qui sert de base à la famille 60 (on a d’ailleurs déjà vu un XC60 plug in à Detroit). Volvo reste attentif aux évolutions et observe le marché. J’ai toutefois senti chez mon interlocuteur que l’électrique pur est considéré comme une niche, même si la clientèle semble – peut être plus chez Volvo qu’ailleurs – être plus sensible à l’environnement.